Neden tedaviyi bırakalım? Çinli otomobil şirketlerinden çıkma / çıkacak olma hakkında konuşun
2009 yılında Çin'in otomobil üretimi ve satışı sırasıyla 13.791 milyon ve 13.645 milyona ulaşarak Çin'i dünyanın en büyük otomobil pazarı haline getirdi. Bugün bu sayı iki katına çıktı. Dünyanın bir numaralı otomobil şirketi Volkswagen'in satış hacminin beşte üçünü Çin pazarı oluştururken, ABD'nin en büyük otomobil şirketi General Motors'un satış hacminin beşte ikisini Çin pazarı oluşturuyor. Çin otomobil pazarı pek çok otomobil firmasını cezbetti ve bunu yapmak zorunda kalmazsa hiçbir otomobil şirketi bu devasa pastadan vazgeçmeye razı değil.
Ancak son zamanlarda, denizaşırı otomobil şirketlerinin Çin pazarından çekilmek istediklerine dair sık sık söylentiler var ve dünya utanıyor. Çin pazarı o kadar büyük ki, birçok ülkede küçük bir pay bile tüm pazarı aştı, parası olan ve kar etmek istemeyen var mı?
Aslında, Çin otomobillerinin son on yıllardaki gelişim tarihine bakıldığında, yabancı otomobil şirketlerinin gelip gitmesi her zaman olağan olmuştur. Çin otomobil pazarı çok büyük, ancak bir yer edinmek kolay değil. Bu makale, geçmişte birkaç denizaşırı otomobil şirketinin sevinçlerini ve üzüntülerini gözden geçirmenize ve ardından şimdi bu Çin topraklarına veda edebilecek otomobil şirketlerine bakmanıza yol açar.
Opel: Alman zevkine olan inanç kurtarılmadı
Genel olarak konuşursak, Alman arabaları Çin'de iyi karıştırılması en kolay arabalardır. Öncelikle, Almanya otomotiv endüstrisinde her zaman güçlü bir ülke olmuştur ve otomotiv ürünleri gerçekten tasarım ve kalite kontrol açısından üstündür. Japon arabalarının dünya çapında mükemmel bir üne sahip olmasına rağmen, bazı kaçınılmaz etnik ilişki sorunlarının üstesinden gelmekten başka çareleri yok.Çoğu tüketicinin Japon arabaları alırken hala engelleri var. Bununla birlikte, Çin halkının Alman endüstriyel kalitesine tapınma önünde hiçbir duygusal engeli yok, bu nedenle Alman arabaları Çinli tüketicilerin gözünde sıklıkla tercih edilen "kutsal araba" haline geldi.
Çinli tüketicilerin Alman kalitesine inandıklarına şüphe yok. Bu nedenle, Volkswagen gibi birçok Alman arabası, Çin'deki pek çok insan tarafından şaka yollu "kutsal arabalar" olarak adlandırılır. Elbette bu terim övülebilir veya aşağılayıcı olabilir.
Volkswagen Grubu'nu dünyanın 1 numaralı tahtı yapan şeyin Çin pazarı olduğu söylenebilir Çin pazarı olmadan ilk üçe girilemez. Buna ek olarak, BMW Group ve Mercedes-Benz'in bir yan kuruluşu olan Daimler Group'un olağanüstü küresel satışları da Çin pazarında sırılsıklam oldu. Aslen İngiltere'ye ait olan Volkswagen Grubu'nun bir yan kuruluşu olan Bentley, Volkswagen Grubu'nun ışığında Çin pazarında da en yüksek satış hacmini elde etti. MINI ve Rolls-Royce aynıdır. İster Almanya, Portekiz, Meksika, Hindistan veya Vietnam'da üretilmiş olun, Alman markalı bir otomobil olduğu sürece, en yüksek erdemdir ve kalitesi garanti edilir.
Çin'in Alman kalitesine olan inancından yola çıkarak, Alman marka bir otomobil olduğu sürece kesinlikle iyi satacağı mantıklı. Ama inanıyorum ki, birçok insanın gözden kaçırdığı şey, yakın zamanda Çin'den resmen çekilen büyük yabancı otomobil şirketleri arasında eski bir Alman otomobil şirketi olan Opel.
156 yıl önce kurulan Opel, tamamen eski bir Alman otomobil şirketidir.
Alman lezzetinden bahsetmişken, kaç Alman otomobil şirketinin Opel'e boyun eğmesi gerekiyor. Opel, 156 yıl önce, 1862'de kuruldu! O zamanlar Federal Almanya Cumhuriyeti ve hatta Weimar Cumhuriyeti yoktu.Almanya, efsanevi İkinci İmparatorluk olan Alman İmparatorluğu olarak adlandırıldı. Kıdemle ilgili olarak, Mercedes-Benz BMW Volkswagen Opel'e kardeş demeli.
Film, 1924 yılında Opel'in Almanya'nın Ruesselsheim kentindeki otomobil montaj hattında çekildi. Yaklaşık bir asır önce, bu tür fabrikalar çok gelişmiş ve çok moderndi.
Opel'in gelişmiş yönetim kavramları ve büyük ölçekli seri üretim teknolojisi fabrikalarının kullanımı, Amerikan otomobil devi GM'nin hayran kalmasına neden oldu, bu nedenle 1929'da Opel'in hisselerinin% 80'ini tek seferde satın aldı. Ancak herkesin bildiği şey, İkinci Dünya Savaşı patlak verdikten kısa bir süre sonra, Nazi Almanya'sının tüm Opel otomobil fabrikalarını kendi topraklarında birleştirdiğidir. İkinci Dünya Savaşı sırasında, Opel'in Brandenburg'daki kamyon fabrikası tamamen Blitz kamyonlarının üretimiyle (İngilizce'deki Blitz Savaşı ile aynı adla) uğraşıyordu.Opel kamyonları da II.Dünya Savaşı sırasında Nazi Alman ordusunun sembollerinden biri haline geldi. GM, Opel'in Almanya'daki varlıklarını gerçekten geri alması, Nazi Almanya'sının yenilgisine kadar değildi.
Opel Blitz kamyonu, II.Dünya Savaşı sırasında Nazi Alman piyade savaş alanı için ana ulaşım aracıydı.
İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra, Almanya'da yapılan kalite güvencesi ve güçlü bir Sam Amca kulisiyle, Opel'in ürünleri Avrupa pazarında her zaman iyi performans gösterdi. Ayrıca General Motors için sağlam bir teknik güç haline geldi. Opel markası 1993 yılında Çin'de tanıtıldı. Tanıtılan modeller ağırlıklı olarak Avrupa pazarındaki Astra olan Opel Astra'dır. Çin pazarından çıkmadan önce, Zafira ve Insignia Sports Tourer nihayet tanıtıldı.
Opel Çin'den çekilmeden önce tanıtılan son İngiliz Soya vagonu
Ancak böylesine otantik bir Alman otomobil şirketi (GM'ye ait olmasına rağmen, ana model teknoloji araştırma ve geliştirme Almanya'da olmasına rağmen), ürün teknolojisinin parlak noktaları var, ancak Alman otomobillerini seven Çin'de bir dayanak noktası kuramıyor. Opel, 2014 yılında aniden Çin pazarından çekildiğini duyurdu. Aslında, Opel markasının ve satışta olan modellerinin yurtiçi tanınırlığı inanılmaz derecede düşük Birçok Çinli tüketici, bu kadar eski bir Alman otomobil şirketinin olduğunu bile bilmiyor. Bu kulağa inanılmaz gelebilir, ancak bu sadece doğaldır - temel neden Opel'in ana şirketi GM'nin Çin'de Buick'e sahip olmasıdır.
İnanıyorum ki pek çok kişi bir bakışta Opel Insola'nın sadece Buick Regal Travel Edition olduğunu görebilir. Aslında, Opel'in modellerinin çoğu Çin'de Buick etiketlerine bırakıldı. Çinli tüketiciler, esasen Alman kalitesinde Opel modellerinin keyfini çıkarabilirler.
Opel'in Avrupa modellerini daha önce öğrenmemiş olsanız bile, muhtemelen yukarıdaki resimde Insua'nın markasını Buick Regal olarak değiştirdiğini bir bakışta görebilirsiniz. Gerçek şu ki, Opel tarafından Avrupa'da geliştirilen modellerin Çin'de karşılık gelen Buick marka arabaları var. Örneğin, önceki nesil Opel Astra Astra, yerli Buick Yinglang XT olurken, Insgnia Insgnia temelde Regal ile aynı ve Buick Ankola temelde Opel Mokka ile aynı tasarıma sahip. Bir dereceye kadar, Opelin ruhu aslında Buickin bedeni aracılığıyla Çin'de yaşıyor.
Aslında, Opel tarafından Avrupa'da piyasaya sürülen modellerin çoğunun Çin'de karşılık gelen Buick modelleri var. Çinliler için Opel markasının entegre olup olmadığı önemli değil, öte yandan da doğal olarak Opel markasının Çin'deki gelişimini sınırlıyor.
Opel marka modellerle yinelemeyi ve örtüşen konumlandırmayı önlemek için ithal Opel marka modeller, Buick'in ana akım modelleri dışında doğal olarak popüler olmayan modellerdir. Dahası, ithalatın durumu satış fiyatını ve bakım maliyetini yüksek hale getiriyor. "Regal Seyahat Sürümü" açıkça açıldı.Sonuç olarak, bakım maliyeti Regalinkinden biraz daha yüksek. Tüketicilerin bunu kabul etmesi doğal olarak zor ve "aromasız" olmayacak. "Faturayı ödemek. Opel'in Çin pazarındaki yenilgisinin, GM'nin Çin'deki Opel'e dayanan net konumlandırma ve destek eksikliğinden ayrılamaz olduğu söylenebilir. Tabii ki, bu çoğu tüketici için üzücü değil Sonuçta, Buick sahipleri Opel'in kalitesinden gerçekten keyif alabilirler.Neden Amerikan Buick veya Alman Opel'i takılı olsa da uğraşmak zorundasınız?
2017'de Fransız PSA Grubu, Opel'i Amerika Birleşik Devletleri General Motors'tan satın alarak GM'nin Opel üzerindeki neredeyse bir yüzyıllık kontrolünü sona erdirdi. Şu anda PSA Group, 5 büyük binek otomobil markasına sahiptir: Peugeot, Citroen, DS, Opel ve Vauxhall (Opel tarafından İngiltere'de kullanılan markalar olarak anlaşılabilir).
Bununla birlikte, Buick Opelin durumu dramatik bir değişikliğe uğradı. Geçen yıl Mart ayında GM, Opelin işini resmi olarak PSA Groupa (eski adıyla PSA logosu Citroen Group) satarak Opel üzerindeki neredeyse bir asırlık kontrolü sona erdirdi. Buick modellerinin gelecekte Opel teknolojisine de veda edeceği düşünülebilir.
Ancak, PSA'nın Opel'i satın almasının ardından, Opel'in Çin pazarına dönmek için PSA'dan yararlanacağına dair çeşitli söylentiler var. PSA bunu ciddiye alırsa, umarım Opel Çin'de gelişir ve bir vasal marka olmayı bırakır.
Eski Guangzhou'nun unutulmaz anısı: Guangzhou Peugeot
Daha önce PSA'dan bahsetmiştim, ancak bundan sonra konuşmak istediğim şey, PSA'nın ana organlarından biri olan Peugeot. Peugeot dünyanın en eski otomobil şirketi olarak biliniyor - bu bir övünme değil. 1862'de doğan Opel, 1810'da doğan ve iki asırdan fazla olan Peugeot Yisheng olarak adlandırılıyor (Peugeot başlangıçta otomobil üretmemiş olsa da). Fransız otomobil endüstrisinin bir temsilcisi olarak Peugeot, dünyanın en büyük otomobil pazarı olan Çin'e değer vermemek için hiçbir neden yok. Günümüzde Peugeotnun Çindeki işleri esas olarak Dongfeng Peugeot tarafından temsil edilmektedir. Dongfeng Peugeot büyük bir hit olmasa da ortak girişim markası içinde hala bir yeri vardır. Bununla birlikte, Peugeot zaten Çin'de bir kez, yani Guangzhou Peugeot'ya yerleştirildi.
Reformun başlangıcında ve 1980'lerde açılmaya başladığında Çin, özellikle otomobil endüstrisi atıklarla doluydu. Volkswagen Grubu, 1984 yılında Çin'e girişte başı çekmiş ve Şanghay'da Shanghai Volkswagen'i kurarak Çin'e giren ilk ortak girişim otomobil markası olmuştur.Üretilen ilk otomobil Santana olmuştur. Volkswagen'in bugünkü başarısı, piyasayı işgal etmeye yönelik en eski stratejik hamlesinden ayrılamaz. Fransız Peugeot yakından takip etti ve 1985 yılında Guangzhou'da bir ortak girişim otomobil şirketi kurdu - Guangzhou Peugeot. Bu aynı zamanda Çin'de kurulan ikinci ortak girişim otomobil markasıdır.
O zamanlar Guangzhou Peugeot, Shanghai Volkswagen'den daha az popüler değildi. O yıllarda iç otomobil pazarında tüketicilerin seçim yapabileceği çok az model vardı. Shanghai Volkswagen'in tek modeli Santana, Beijing JEEP bir 6420; Guangzhou Peugeot ise 505SW8, 505SX ve 504 modellerine sahip. Doğal olarak, en unutulmaz şey Peugeot 505'ti. O zamanlar Peugeot 505, Santana'dan daha üst düzeydi. Ve o zamanlar araba sınırlı tedarik altındaydı, satın alamamanız önemli değildi. Guangzhou Peugeot kağıdı bir süre Luoyang'da pahalıydı ve bir araba bulmak zordu.Peugeot 505'i kullanabilen insanlar şüphesiz hayatta kazananlardı.
Guangzhou Peugeot 505 SX sonsuza dek hatıra oldu
Peugeot 505 kalite konusunda iyi bir üne sahip olmasına rağmen girişimci değil.Diğer ortak girişim markaları yeni modellerini ardı ardına piyasaya sürerken, Guangzhou Peugeot bir modeli değiştirmedi.Avrupa pazarında 505'in yerini alan 605 modeli onu tanıtmaya hiç niyetlenmedi. Görünüşe göre Çinli tüketiciler en yeni ürünleri kullanamıyor. Dahası, Guangzhou Peugeot'nun yerli üretim oranı düşük, bu da ithal arabalara kıyasla çok pahalı aksesuarlara yol açıyor. O dönemde Santana'nın yerlileştirme oranı çok yüksekti ve yedek parça fiyatları düşüktü.
Avrupa pazarında Peugeot, 1989'da 505'in yerine 605'i tanıttı. Ancak 1997 yılına kadar Guangzhou Peugeot 505 üretildi ve yeni model düşünülmedi, bu da Peugeot'nun o dönemdeki samimiyetsizliğini gösteriyor.
Böylece, Guangzhou Peugeot pazar tarafından kademeli olarak terk edildi ve Shanghai Volkswagen yavaş yavaş tanındı. O sıralarda Fransızların dar görüşlülüğü, 505'in Çin'deki itibarını kötüden daha da kötüleştirdi. 1994 yılına gelindiğinde, Guangzhou Peugeot hızla bulunması zor bir arabadan satılması zor bir arabaya dönüştü ve Huangpu fabrikası stok arabalarla doluydu. 1985 yılında Çin pazarına girdikten sonra, sadece 9 yıl sonra, yukarıdan aşağıya düştü.
Bazıları, Dassault Mirage 2000 savaş uçağı ve Lafayette sınıfı fırkateynlerin Fransa tarafından Tayvan'a satılmasının Çin hükümetini çileden çıkardığına ve Fransızların Çin'deki yatırımını ciddi şekilde etkilediğine inanıyor.
Elbette, Guangzhou Peugeot'nun başarısızlığının bir başka nedeni daha var: 1992'de Fransa, Tayvan, Çin'e 60 Mirage 2000 savaş uçağı sattı. O sırada, Tayvan Boğazı krizinden hemen önce, Fransa'nın Tayvan'a silah satışı şu anda Çin için son derece kışkırtıcıydı. O sıralarda Çin hükümeti Fransa'ya derhal yaptırımlar uyguladı, Fransa ile görüşmelerde tüm büyük ölçekli projeleri iptal etti, Fransa ile ekonomik ve ticari işbirliğini durdurdu, bakanlık düzeyinin üzerinde görevli değişimlerini sıkı bir şekilde kontrol etti ve Guangzhou'daki Fransız Başkonsolosluğunu kapattı ve Guangzhou Peugeot'nun az çok onayladı. Küçük etki. En azından hükümet Guangzhou Peugeot'nun satın alınmasını yasakladı, bu nedenle resmi otomobil imajı Volkswagen'e düştü.
Kişisel olarak kötü yönetimin her zaman en büyük neden olduğunu düşünüyorum Sonuçta, Tayvan'a silah satışı meselesi istişareler yoluyla çabucak çözüldü.En azından 1997'de Çin-Fransız ticari ilişkileri temelde normale dönerken, Guangzhou Peugeot sonunda düştü.
Guangzhou Peugeot'nun başarısızlığından sonra, varlıklar Honda'ya satıldı ve Guangzhou Honda (şimdi Guangqi Honda) ortak girişim şirketi kuruldu ve yerelleştirilmiş altıncı nesil Accord modelinin tanıtımına öncülük etti.
1997 yılında, Guangzhou Peugeot, 1.000 birimin altında yıllık satışıyla zaten büyük ölçüde borç içindeydi. Sonuç olarak, Guangzhou Peugeot 1 ABD doları sembolik işlem fiyatıyla ellerini Honda'ya çevirdi ve Guangzhou Honda'yı (daha sonra Guangqi Honda) kurdu. GAC Honda, yeni arabaları piyasaya sürmeye ve ürün rekabetçiliğini sürdürmeye devam ediyor.Şimdi Çin'in en başarılı ortak girişim otomobil markalarından biri haline geldi.Dünyanın her yerindeki otomobil şirketlerine bir ders verdiği söylenebilir - kibirli ve Çin otomobil pazarını küçümsemeyin.
Nanjing Fiat: Çin gelişen pazar ürünlerini kabul etmiyor
İtalya'dan Fiat Group, aynı zamanda dünyanın en etkili otomobil grubudur. Çin ekonomisi yükseldikten sonra Çin pazarına girmeye başlamak mantıklı. 1999'da Fiat resmen Çin'e girdi ve Nanjing Fiat Automobile Co., Ltd.'yi kurdu.
Fiat, Çin pazarına ilk girdiğinde, Palio'yu ve Palio'dan türetilen Siena sedan'ı piyasaya sürdü. Fiat'ın Çin pazarını araştırdığı söylenmelidir.Küçük ama sürüş ve depolama alanında avantajları olan bu iki modelin Çinli tüketiciler tarafından tercih edileceğine inanıyorlar. Fiat tarafından gelişmekte olan ülkeler ve yükselen pazarlar için geliştirilen bu iki model, Hindistan ve Tayland gibi Güneydoğu Asya ülkeleri ile Brezilya gibi Güney Amerika ülkelerini kapsıyor.
Palio ilk olarak Nanjing Fiat tarafından piyasaya sürüldü. Modası geçmiş bir model olmasa da Palio, Çin'deki gelişmekte olan ülkeler için piyasaya sürülen düşük kaliteli bir modeldir. Sonuçlara göre, piyasa onu satın almıyor.
Ancak ne yazık ki Fiat, Çinli tüketicilerin tercihlerinin başka bir yönünü, yüz ihtiyacını yakalayamadı. Benzer fiyatlarla Çinli tüketiciler geniş gaz yüzeyli modelleri satın almayı tercih ediyor ancak gelişen pazarlarda lanse edilen küçük arabalar olan Fiat, pratiklik peşinde koşarken atmosferi önemsemiyor. Ve bu tür bir model Avrupa pazarına yönelik olmadığından, tanıtılacak iyi bir itibar ve marka hikayesi yoktur, yani "yüze" sahip olamaz.
Palio yerel olarak üretilen Siena'yı tanıttıktan sonra, aslında Palio sedan oldu.
Fiat, kökeninde, Çinli tüketicilerin zevklerini hâlâ hafife alıyor. Çin'in otomobil pazarı şu anki kadar başarılı olmasa da, Çinli tüketiciler hala otomobillerin teknolojisine ve kalitesine değer veriyor. Çoğu ortak girişim markasının en son model teknolojiyi sunmaktan çekinmemesi nedeniyle, düşük kaliteli pazarla karşı karşıya olan Fiat modellerinin Çin pazarındaki Çinli tüketicileri etkilemek için yeterince rekabetçi olması doğal olarak zordur.
Nanjing Fiat, Linea'yı 2007'de piyasaya sürmeyi planlıyor. Bununla birlikte, Nanjing Fiat, Lingya resmi olarak seri üretime başlamadan önce düştü.
Sonunda, 2006'da Nanjing Fiat, Çin'de sadece 7 yıllık bir operasyonun ardından çöktü. Daha sonra, varlıklarının çoğu SAIC Motor'a bağlı olan Roewe'ye ve bir kısmı Zotye'ye satıldı.
Başarısız olan ortak girişimler, geri kalan ortak girişimler için pek çok ders bıraktı. En önemlisi kibir ve küçümseme tavrıyla Çin pazarına girmemek.O zamanlar bu otomobil şirketleri Çin'in otomobil endüstrisinin geri kaldığını ve en son teknolojiyi ve en son modelleri tanıtmadan bir yer edinebileceğini düşünüyorlardı.Bu açıkçası büyük bir hata. . Yine de Çin'de eski Jetta ve eski Santana gibi uzun süre dayanabilen bazı modeller var. Ancak bu, Çin pazarını küçümsemekten farklıdır. Örnek olarak Jetta'yı ele alalım: Uzun yıllar üretmeye devam edebilir, çünkü ürünün kendisi pazar tarafından çok iyi tanınır ve teknoloji olgun ve ucuz olduğunda, yeni eski şarap şişelerini satmadan önce taksi pazarından ve yolcu otobüsü pazarından çok fazla pay alabilir. Dahası, Volkswagen Çin pazarında en son modellerini piyasaya sürmeyi bırakmadı.
Çin pazarının küstahlığı ve küçümsemesi, birçok denizaşırı otomobil şirketinin başarısızlığının temel nedenidir. Volkswagen Jetta'nın başarılı kasasını görebilir ve eski modellerin de iyi satabileceğini düşünebilirler. Herkes Jetta'nın eski şarabı yeni şişelerde satma konusunda bir üne kavuştuğunu bilir, bunun Çin'deki halkın tek ürünü olmadığını belirtmeye gerek yok.
Sadece bu örneklere bakarsanız ve geriye dönük modellerin Çin pazarına girebileceğini düşünüyorsanız, kesinlikle yanılıyorsunuz. Çin otomobil pazarı olgunlaştıkça, bağımsız marka teknolojileri yavaş yavaş gelişiyor ve denizaşırı otomobil şirketleri yeni teknolojileri tanıtmak ve pazara yeni modeller sunmak için yarışıyor.Bu koşullar altında, bir şirketin dünyanın en büyüğü olmak için defnine yaslanması imkansız. Otomobil pazarının sağlam bir dayanağı var.
İlk başarısızlığın ardından Fiat, Çin pazarına geri dönme niyetiyle altı yıl aradan sonra 2012 yılında GAC ile ortak girişime girdi. Ancak, Fiat'ın son zamanlarda Çin pazarından çekileceği haberleri de olması utanç verici. Şimdi de Çin pazarından çekileceği söylenen son otomobil şirketlerinden bahsedelim.
Birinci söylenti: Suzuki alkışlandı ve popüler değil
Suzuki'nin Çin pazarından çekilmesi son zamanlarda en popüler haber. Changhe Suzuki'nin Çin'den çekildiğini doğruladığı ve tüm varlıklarının Changhe Automobile'e satıldığı doğrulandı. Yani herkes dikkat etti: Eğer Changan Suzuki aynı yolu izlerse, Suzuki Çin'de tamamen "soğuk" olacaktır. Changan Automobile kısa bir süre önce söylentileri resmen reddetmesine rağmen, Suzuki'nin Çin'den çekildiği söylentileri hala devam ediyor.
Bu nedenle, bu makale analiz etmek için çok fazla yer harcamıyor, ancak basit bir sonuç verebilir: Suzuki'nin Çin pazarından çekilmesi şaşırtıcı değil. Son neden ise satışların gerçekten tatsız olmasıdır. Tüm Changan Suzuki modellerinin yıllık satışları, birçok tekli modelin aylık satışlarından daha iyi değildir. Ucuz olan ve Çinli tüketicilerin SUV sevgisine uyan Vitra bile aylık satış hacmini ancak 1.000'in biraz üzerinde tutabiliyor. Fiyatın kendisi yüksek değil ve kar marjı sınırlı Böylesine kasvetli bir satış hacmi, Suzuki'nin Çin'deki operasyonlarını desteklemek için daha da zor. Şimdiye kadar varlığını sürdürmek bir yana, Çin pazarından çekilmek pek de şaşırtıcı değil.
Suzuki Kaiyue, şu anda Suzuki'nin Çin'de en çok satan modeli ve aylık 1.000 birimin biraz üzerinde satışıyla.
Çin'de kaybedilen önceki ortak girişimlerin aksine, Suzuki'nin Çin pazarını hafife aldığını düşünmüyorum. Yazarın bir akrabasının Alto'yu sürdüğünü ve Çin'in gişe rekorları kıran güzel nehirleri ve dağlarını sürdüğünü ve Suzuki hakkında ucuz ama ihtiyatlı bir izlenim bıraktığını düşünüyorum. Suzuki'nin Swift, Vitra gibi denizaşırı yıldız modelleri ve hatta dünyanın eşi benzeri olmayan küçük hardcore SUV Jimny'si Çin'de tanıtıldı. Yazar hala, yıllar önce Çin'e tanıtılan Kaisersi'nin o dönemde Çin'de satın alınabilecek dört tekerlekten çekiş sistemine sahip en ucuz orta boy sedan olduğunu hatırlıyor. Suzuki'nin otomotiv ürünleri çok bireyseldir ve yüksek veya düşük bir profile sahip değildir ve birçok otomobil hayranının zihninde yüksek bir statüye sahiptir.
Suzuki Kaizexi, aynı sınıftaki orta boy arabalarda nadir görülen dört tekerlekten çekiş sistemi ile donatılmıştır.
Piyasanın duygulardan ziyade yalnızca gerçek talebe bakması üzücü. Çinli tüketicilerin gelir seviyesi arttıkça araç çeşitlerine olan talep de artıyor. Yalnızca daha büyük, daha lüks ve daha donanımlı modeller pazar tarafından tercih edilebilir. Küçük arabalar ürettiği bilinen Suzuki, bugünün Çin pazarı için uygun olmadığı açıktır. Şu anda, Suzuki'nin ana akım ürünlerinin neredeyse tamamı küçük arabalarken, Japonya'da hepsi küçük arabalar, hafif arabalar ve refah araçlarıdır. Bu nedenle, Suzuki daha büyük ve daha lüks modeller sunmak istemiyor değil, Suzuki'nin böyle bir modeli yok. Mutabakat seviyesine ulaşabilen tek Kezixi, 2016 yılında küresel olarak kullanımdan kaldırıldı.
Suzuki Jimny, dünyada bu kadar sert ikinci bir küçük SUV neredeyse yok.
Suzuki'nin küçük arabalarda, motosikletlerde iyi olduğu görülüyor. Sadece Suzuki'nin otomobil üretim konseptinin Çin pazarına uyum sağlamadığı söylenebilir.Japonya'da ve ucuz ve küçük arabaların hala popüler olduğu pazarlarda çalışmaya devam etmek daha iyidir. Çin pazarındaki durum, insanları çaresiz ve üzüyor ama aynı zamanda kaçınılmaz da.
Tabii ki, araba hayranları hala Suzuki'nin Çin'de buna sadık kalmasını istiyor. Ama Suzuki geri çekilmeyi seçerse, bunu anlamalıyız.
Söylenti 2: Subaru teknoloji
Suzuki'nin Çin pazarından çekilmesi, ürünlerinin uyum sağlayamadığı çaresizlikse, Subaru Çin'de yokuş aşağı gitmiyor gibi görünüyor. Subaru, Amerika Birleşik Devletleri'nde hala sıcak. Forester, Legacy, Outback, XV, vb. Ana modellerinin tümü Çin pazarına uygun alan, iyi konfigürasyon ve mükemmel dört tekerlekten çekiş sistemi ile aynı çizgide, Çin halkının araç geçiş performansı ihtiyaçlarını da karşılıyor. Aynı zamanda, Porsche dışında yatay olarak zıt motorlar kullanmakta ısrar eden tek otomobil şirketidir.Bu tek başına otomobil fanlarının birkaç yıl patlaması için yeterlidir.
Subaru'nun temizlik teknolojilerinden biri: yatay olarak zıt motor
Ancak, gerçek durum şu: Subaru, son yıllarda Çin'de daha da kötüye gitti. Subaru 2011 yılında Çin'de zirveye ulaştı ve 57.000 adetlik satışları, ithal otomobiller arasında mutlak bir potansiyel stok olarak kabul edildi. Subaru'nun Çin'deki satışları 2013'ten bu yana düşmeye devam etti. 2017'de yıllık satış hacmi 31.000 oldu, yıllık% 34 düşüşle beklenen hedefin üçte birinden azdı ve Çin pazar payının yalnızca% 0.13'ünü oluşturuyordu. 2018'deki satışların% 3 düşerek 30.000 araca yaklaşması bekleniyor ve bu, 2011'deki 57.198 araçlık tarihi zirvenin yarısı olacak.
Çin otomobil pazarı ısınmaya devam ederken, Subaru düşüşe devam etti. Bayiler ağır kayıplar yaşadı ve Subaru bayilere bir miktar tazminat ödemiş olsa bile, çok sayıda bayinin ağdan kapanmasını ve çekilmesini engelleyemedi.
Nedeni, fiyatın kaçınılmaz bir faktör olmasıdır. İthalat stratejisindeki ısrarı nedeniyle, Subaru'nun Çin'deki fiyatları yüksek kalmaya devam ediyor ve bu da onu Çin'de üretilen aynı seviyedeki diğer rakip ürünlerle karşılaştırıldığında rekabet edemiyor. Örneğin, Subaru Legacy'nin fiyatı yaklaşık 250.000 yuan, bu da yine Japon doğumlu olan Accord ve Camry'den biraz daha yüksek; ve fiyatı 300.000'e yakın olan Forester, Qijun ve RAV4'ün fiyatından biraz daha yüksek. Tabii ki, taraftarlar Subaru'nun dört tekerlekten çekişli, yatay olarak zıt motorlarının vb. Daha güçlü ve katma değerli olduğunu söyleyecekler. Bununla birlikte, giderek daha az sayıda tüketici bu teknik duygular için on binlerce ekstra ödemeye istekli olduğu ortaya çıktı.Aksi takdirde, neden V6 arka tahrik Reiz'in üretimini durdurmaya çalışalım.
Çin'deki Subaru Forester'ın fiyatı, ortak girişim markasının aynı seviyedeki SUV'sinden çok daha yüksek olan 300.000'e yakın ve hatta lüks markanın giriş seviyesi SUV'sini bile aşıyor.
Lüks markaların baskısı da Subaru'nun yaşam alanını sıkıştırıyor. Audi A4L ve BMW 3 Serisi lüks orta boy otomobiller, önemli terminal indirimlerinden sonra 250.000 fiyat aralığına yaklaşıyor ve Audi Q3 ve BMW X1 gibi lüks giriş seviyesi SUV'ler sadece 200.000'in üzerindeki fiyatlara yaklaşarak XV ve Forester'ın fiyatlarını benziyor. Utanç - Tüketiciler, dört tekerden çekiş ve yatay bakan teknik duygular yerine markalı uzun yüzler satın almak için daha fazla para harcamaya daha istekli. Bu nedenle, şu anda sadece Lexus, Japon otomobil kampında yüksek fiyatlı net ithalat satışlarını koruyabilen ve yükselmeye devam edebilen tek lüks marka.
Son yıllarda, ortak girişim lüks modellerinin yüksek kar marjları, tamamen ithal otomobillerde ısrar eden Subaru'nun pazar alanını daha da bastırdı.
Son zamanlarda Subaru için iyi haberlerden biri de tarifelerin düşürülmesi ve bu da Subaru'nun yerelleştirme olmadan fiyat dezavantajını bir dereceye kadar hafifletmesi. Tarife indiriminin Subaru'nun satışlarına önemli ölçüde yardımcı olup olamayacağına gelince, bu yılın ikinci yarısında Subaru'nun karnesini beklememiz gerekiyor. Bu karne, muhtemelen Çin'deki Subaru'nun gelecekteki yaşamını ve ölümünü belirleyecek.
Söylenti 3: Fiat ikinci kez kaybetti
Nanjing Fiatın başarısızlığının geçmişinden daha önce bahsedilmişti. 2012 yılında GAC ile geri dönüş yapan Fiat, kesinlikle aynı hataları tekrarlamak istemiyor.
Fiat Feixiang, GAC ile Çin pazarına döndükten sonra Fiat tarafından piyasaya sürülen ilk yerli üretilen modeldir.
GAC ile çalıştıktan sonra kurulan GAC Fiat Chrysler, Feixiang ve Zhiyue olmak üzere iki modeli piyasaya sürerek modelleri tanıtmada açıkça daha temkinli. Bu araba Avrupa'da bir Fiat modeli değil, Çin ve Amerika pazarları için yeni bir modeldir.ABD pazarında bu arabaya Fiat Dodge markası altında Dart adı verilmiştir.
Dodge Dart, Fiat Feixiang'ın gövdesidir.
Bu sefer Fiat, daha önce gelişmekte olan ülkelere yönelik geriye dönük modelleri artık piyasaya sürmedi, ancak sonunda ABD pazarı ile aynı konuma getirdi ve ABD pazarı ile aynı zamanda piyasaya sürülen yeni bir model oldu. Teknoloji açısından, Fiatın en yeni 1.4T MultiAir motoru da tanıtıldı. Her yönüyle Fiat'ın samimiyetini yansıtıyor.
Ancak işler ters yönde gitti. Asıl plan Volkswagen Sagitar için savaşmaktı, ancak şimdi üretimi sürdürmek bile bir sorun haline geldi. İki Fiat modelinin bu yılın ilk beş ayında kombine satışlarının sadece 101 olduğu bildirildi. Bu tür satışlar, süper otomobil markalarına göre son derece perişan. Fiat'ın Çin pazarından ikinci kez çekileceği söylentileri doğal olarak ortaya çıktı.
Nedeni ancak Fiat'ın Çin pazarına girmek için en iyi zamanı kaybettiği söylenebilir ve toparlanmasının zor olduğu söylenebilir. Fiat markası Çin'de pek tanınmıyor Günümüzde oldukça doygun bir pazarda, yeni teknolojileri piyasaya sürerken bile insanların gözlerini takip etmek zor Sonuçta diğer ortak girişim markaları zaten çok olgun. Dahası, Fiat'ın Çin'de piyasaya sürülen yeni modelleri gerçek Fiat'tan ziyade sadece "etiket" olarak değerlendirilebilir ve temelini söylemek zor.
Jeep rehberi, bu araba hedef GAC Fick'in ana satış gücüdür.
Aslında, Fiat ve Suzuki biraz benzerler, Avrupa pazarında temelde küçük otomobiller ve artık orta büyüklükte arabalar ve Çin pazarının ana akımına uygun SUV'ler geliştirmede iyi değiller. Ancak, Suzuki'den farklı olarak Fiat, Volkswagen gibi devasa bir grup, kesin olmak gerekirse, Fiat Chrysler Grubu. Fiat Chrysler Group ayrıca Jeep, Dodge, Ferrari, Maserati ve Alfa Romeo gibi ünlü markalara da sahiptir. Şu anda, GAC Fick'in odak noktası artık Fiat değil, Jeep'in birçok modeli.
Jeep'in özgür adamı, serbest ışığı ve rehberinin tümü iyi bir pazar performansına sahiptir. GAC Fick için, Fiat markasına karışmanın çok az önemi var, Fiat modellerinin Çin pazarında gerçek anlamda bulunmadığından bahsetmeye gerek yok.
Sonuç olarak Fiat, Çin pazarından kesinlikle çekilecek. Ancak geri çekilen sadece Fiat markası ... Fiat Chrysler Group'un Çin'deki gelecekteki odağı kesinlikle Jeep ve diğer modeller olacak. Diğer bir deyişle, Fiat sadece Çin'de ismen var ve gelecekte diğer markaların yardımıyla Çin pazarını keşfetmeye devam edecek. Bu geri çekilme iyi huyludur, kısır değildir ve doğası gereği yukarıda bahsedilenlerden çok daha iyidir.
Geri dönüş yapan Fiat'ın hala alışkın olmadığı ürünün pazar talebini hala karşılamadığını gösteriyor. Belki Fiat 500L Cross'un Jeep ile aynı platformda tanıtılması farklı sonuçlar doğuracaktır?
Elbette Fiat Chrysler Çin'e birden fazla markayla girdiğinden, Fiat marka satışları durgun olsa bile geri çekilmeye gerek yok. Fabrika talep üzerine üretim yapıyor Hangi marka otomobil logosunun iliştirildiğine gelince, bu gerçekten önemli mi? Fiat markasının Çin'de yok olup olmayacağına bakılmaksızın, Fiat Chrysler Grubunun geri kalanı Çin'de büyümeye devam edecek.Şu an için Fiat Chrysler için çok fazla endişelenmemize gerek yok.
Düşünün ve yeniden inceleyin
Önceki örneklerden de görülebileceği gibi, Çin'in otomobil pazarı dünyanın en büyüğü olmasına rağmen, bu otomobil şirketlerinin burada yatıp para kazanabileceği anlamına gelmiyor. Kendinizi çok yüksek görüyor ve Çin pazarını küçümsüyorsanız, doğal olarak bundan pay alamayacaksınız.
Ayrıca kurumsal strateji de çok önemli.Çok markalı otomobil şirketleri için zaten ortak bir strateji. Tüm grubun hayatta kalmasının bir markanın yükselişi ve düşüşüyle belirlenemeyeceği Fiat örneğinden görülebilmektedir. Fiat Chrysler Group'un Çin'deki hayatta kalmasını sağlayan çok markalı stratejidir.
Suzuki gibi otomobil şirketleri için Çin pazarı artık gerekli değil. Suzuki'nin kurumsal felsefesi Çin ve hatta ABD pazarına adapte olmadığı için Suzuki, 2016 yılında büyük arabalara tapan ve V8 istemeyen ABD pazarından çekildi. Suzuki'nin bu tür bir pazar için kurumsal kültürünü değiştirmesine gerek yok. Çünkü bu onun aslen aşaması değil.
Ay bulutlu ve güneşli ve insanların sevinçleri ve üzüntüleri var. Gelecekte Çin'in otomobil pazarında, kesinlikle birbiri ardına giren ve çıkan daha fazla otomobil şirketi olacak, sadece normal bir zihinle bakın. Tüketiciler için en iyi ürünü almak yeterlidir.
