Audi ve Hyundai "bir araya gelerek" otomobil endüstrisi karlı çağdan kopuyor
Son zamanlarda, yabancı basında Audi'nin Hyundai Motors ile yakıt hücreli araçları ortaklaşa geliştirmek için bir anlaşma yaptığını duyurduğu bildirildi. Anlaşmanın bir parçası olarak, Hyundai'nin ix35 yakıt hücreli aracı ve en son ürünü NEXO'nun teknolojisinin bir kısmı, Audi ve Volkswagen altında diğer markalara lisanslanacak.
Audi Ar-Ge direktörü Peter Mertens yaptığı açıklamada, yakıt hücresi teknolojisinde bir atılım elde etmek için işbirliğinin akıllıca bir hareket olduğunu söyledi Audi, Volkswagen Grubu için yakıt hücresi teknolojisinin geliştirilmesinden sorumludur ve modern yakıt hücresi bileşen tedarik zincirinden tam olarak yararlanacaktır. Hyundai Motor ayrıca yaptığı açıklamada, iki otomobil üreticisinin çok çeşitli yakıt hücreli elektrikli araç bileşenlerini ve teknolojilerini kapsayan, iki şirketin yan kuruluşlarını kapsayan ve bunlardan yararlanan çok yıllık bir patent çapraz lisans anlaşmasına vardıklarını belirtti.
Şu anda her iki taraf da yakıt hücrelerinde belirli sonuçlar elde etti. Bu yılın başında Hyundai, EPA koşullarında 563 kilometre pil ömrüne sahip ikinci nesil hidrojenle çalışan model NEXO'yu piyasaya sürdü. Önceki Tucson ix FCEV ile karşılaştırıldığında NEXO, enerji dönüştürme verimliliğinde yüzde 5 puanlık kritik bir artış elde etti ve sistemin genel dönüştürme verimliliği% 60'a ulaştı. Ek olarak, NEXO, mevcut içten yanmalı motorlu araçlarla aynı seviyede olan ve hidrojen yakıt hücreleri için devrim niteliğinde bir atılım olan -30 ° C'lik düşük sıcaklık ortamında hala normal ve istikrarlı bir şekilde başlayabilir.
Audi, son 20 yıldır yakıt hücresi araştırmalarına kendini adamıştır. 2016 yılında, beşinci nesil hidrojen yakıt hücreli güç sistemine takılan Audi h-tron quattro konsept modelini de piyasaya sürdü. Volkswagen Grubu içinde Audi AG, yakıt hücresi teknolojisinin geliştirilmesinden sorumlu oldu ve şu anda altıncı nesil ürünleri geliştiriyor. Grubun yakıt hücresi Ar-Ge merkezi Neckarsulm fabrikasında bulunuyor. Önümüzdeki on yıl içinde Audi küçük partiler halinde üretim yapacak. Yakıt hücresinden güç alan bir SUV modeli.
Öyleyse savaşın bir sonucu varken neden iki taraf işbirliğine girmek zorunda kalıyor ve her iki taraf için anlamı nedir? Bu, otomotiv endüstrisindeki değişimler karşısında "işbirliğinin" yeni bir trend haline geldiği anlamına mı geliyor?
Yalnız savaşmak zor
Şu anda, yeni enerji yolunda, hidrojen yakıt hücreli araçların ideal sıfır emisyon değerine yaklaştığı konusunda bir endüstri mutabakatı haline geldi. Ancak herkesin önünde yatan şey, hidrojen yakıt hücreli araçların pahalı Ar-Ge ve üretim maliyetleri ve altyapı inşaat maliyetleridir ve aynısı modern araçlar için de geçerlidir. Para yakmanın ilk aşamasını daha iyi geçmek için işbirliği en ideal yol haline geldi.
Yüksek maliyetin nasıl çözüleceği, hidrojen yakıtlı araçlara dahil olmak isteyen her şirketin kaçamayacağı bir konudur. 69.000 ABD Doları (yaklaşık 450.000 yuan) fiyatına sahip Toyota Mirai ve 60.000 ABD Doları (yaklaşık 390.000 yuan) Honda Clarity gibi temsili yakıt hücreli araç ürünleri, aynı seviyedeki diğer güç formlarından çok daha yüksektir. araç.
Altyapı açısından, Toyota'nın önceki maliyet hesaplamasına göre, her bir hidrojen yakıt ikmal istasyonunun inşaat maliyeti yaklaşık 1,3 milyon ABD dolarıdır (yaklaşık 8,4 milyon yuan). Ek olarak, yakıt hücrelerinin dayanıklılığı da teknik bir zorluktur.Binek otomobiller için, endüstrinin genel kabul gören endeksi,% 10'luk bir performans düşüşü ile 5000 saat boyunca çalışmaktır, ancak şu anda yalnızca 3000 ila 4000 saate ulaşabilmektedir.
Kârlılığı gerçekleştirmek de çok zor.Sektör, yalnızca 30.000 hidrojen enerjili araç üretip satarak karlı olabileceğine inanıyor. Hidrojen enerjili araçların kar döngüsü nispeten uzun olacak ve maliyetler ancak belirli bir satış ölçeğinden sonra bastırılabilir ve ilk yatırım nispeten büyük olacaktır.
Geçmişte Toyota, Çin'de hidrojen enerjisi stratejisinin yaygınlaşmasını teşvik ediyordu. Toyota, hidrojen yakıtlı araçları tanıtmak için elinden gelenin en iyisini yaptığını söyleyemez. Toyota, Ocak 2015'ten 2020'ye kadar 5,680 hidrojen yakıt hücreli araç patentini ücretsiz olarak yayınladı.Herkes, son 20 yılda biriktirdiği ileri teknolojiyi ücretsiz olarak kullanabilir, ancak sonuçlar yıllar içinde minimum düzeyde kalmıştır. Hyundai'den bahsetmiyorum bile.
Halk için de böyle bir işbirliği gereklidir. Volkswagen geçen yıl, 7.684 milyar euro yatırım yapan GM'den 5.988 milyar euro daha fazla olan 13.672 milyar euro'ya ulaşan Ar-Ge yatırımında tüm otomobil şirketleri arasında birinci sırada yer aldı. Hepimizin bildiği gibi, bir araba hammaddeden tüketicinin eline kadar sayılır ve dahil olan toplam alanlar arasında malzeme, imalat, teknoloji, ticaret ve finans yer alır. Otomobil endüstrisi zincirinin çok uzun olması nedeniyle otomobil firmalarının Ar-Ge yatırımları genellikle şaşırtıcı derecede yüksek ve çok sayıda marka ve işletmeye sahip olan Volkswagen Ar-Ge cephesini çok uzattı.
Bugün Volkswagen, Ar-Ge yatırımlarının oranını zaten kontrol ediyor. 2017 yılında Volkswagen Grubunun Ar-Ge maliyetlerinin temel olarak yeni modellerin oluşturulması, model serisinin elektrifikasyonu, daha verimli motorların geliştirilmesi ve dijitalleşmenin ilerlemesini kapsadığını bulmak zor değil. Otomotiv sektörünün satış gelirindeki Ar-Ge harcamalarının yüzdesi% 6,7'ye düşürüldü. .
Volkswagenin geçen yılki yıllık toplantısında, "sermaye harcaması ve Ar-Ge oranının en geç 2020 yılına kadar% 6'ya düşeceği" bir kez daha yinelendi. Volkswagen "egzoz valfinin" etkisini yavaş yavaş sindirmesine rağmen, araştırma ve geliştirme fonlarına yapılan aşırı yatırımı etkili bir şekilde kontrol etmeleri gerektiğini de keşfettiler. Volkswagen kamuoyuna açıkladı: "Volkswagen Grubu'nun Ar-Ge yatırımı belirli proje harcamaları için" aşırı ısınmış "görünüyor. Sadece sermaye yatırımı miktarına odaklanmamalı, aynı zamanda Ar-Ge yatırımının sonuçlarına odaklanmalıdır."
Aslında, sadece birkaç gün önce, eski yakıtlı araç ortakları Daimler, Ford ve Nissan işbirliğini sonlandırdı ve yalnız uçuşları da yakıt hücresi araştırma ve geliştirmedeki zorlukları haklı çıkardı. Üç tarafın işbirliği süresi 5 yıl öncesine kadar izlenebilir: Araştırma ve geliştirme için gereken büyük miktarda fon ve önemli riskler nedeniyle Daimler, Ford ve Nissan 28 Ocak 2013'te yakıt hücreli araçlar alanında stratejik bir ittifak anlaşması imzaladı. Yakıt hücresi yığınlarını, yakıt hücresi sistemlerini ve paylaşılabilecek diğer yakıt hücreli araç bileşenlerini ortaklaşa geliştirmek için derinlemesine işbirliği yapın.
Özel işbirliğinde Nissan, yakıt hücresi yığınlarının geliştirilmesine liderlik ediyor ve Daimler, uygulanabilir bir yakıt hücresi sistemi oluşturmak için yakıt hücresi yığınlarını motorlar ve diğer bileşenlerle birleştirmekten sorumlu. Sözleşmenin imzalanması sırasındaki plana göre, kooperatif ekibi, 2017'nin başlarında uygun fiyatlı, seri üretilen bir yakıt hücreli aracı piyasaya sürecek. Ancak bu hedefe planlandığı gibi ulaşılmadığı aşikar görünüyor.Mercedes-Benz'in yakıtlı araçları defalarca lanse edildi, Ford yakıtlı araçları görmedi ve Nissan hala prototip aşamasında. Yakıtlı araç araştırma ve geliştirmesinin tüm yönlerinin açıklığa kavuşturulması şimdiden bir gölge düşürdü. Tek bir askerle savaşmak şöyle dursun, işbirliği ile durum zaten böyledir.
Büyük trendi koruyun
Toyota ve BMW'nin yanı sıra yakıt hücreli araçlar alanında zaten işbirliği yaptıklarını belirtmekte fayda var. Ayrıca Honda, yakıt hücreli araçlar için anahtar sistemler geliştirmek için GM ile işbirliği yapmaktadır.Ortaklar için plan, 2020 yılına kadar Amerika Birleşik Devletleri'nde yakıt hücreli araçlar için ortaklaşa önemli bileşenler üretmektir.
Bir kasırga dalgası attığında, suda balık tutanlar kıyıda sesi duyamazlar, şu anda körlük riskini azaltmak için sadece gruplar halinde çalışabilirsiniz.
Günümüzde, zamanın büyük değişikliklerinin ön saflarında yer alan bu makale, teknolojik yolların artılarını ve eksilerini tartışmayı amaçlamamaktadır.Otomatik şirketlerinin yeni enerji yollarını nasıl seçtiği kendi stratejik vizyon ve planlarına sahiptir, ancak öyle olsa bile genel gruplandırma eğiliminden kaçamazlar. Elektrikli araçlar alanı hala uğultu yapıyor. Elektrikli araçların kalesini fethetme sürecinde, batarya teknolojisinin zorlu zorlukları, destek tesisleri ve ölçek etkileri nedeniyle, otomobil şirketleri de umutlarını ittifaklara bağlayacaklar.
Üç büyük Japon otomobil şirketi arasında yer alan Nissan, elektrikli araç alanında ön saflarda yer almak için Renault ile şimdiden bir ittifak kurdu.Toyota ayrıca katı hal pilleri gibi gelişmiş teknolojileri geliştirmek ve elektrikli araç parçaları işini genişletmek için Mazda gibi otomobil şirketleriyle bir elektrikli araç iş birimi kurdu. Denso ile entegre. Bir adım sonra gelen Honda'ya gelince, GM ile el ele vermeyi seçmek mantıklı.
Otomobillerin elektrifikasyonu yalnızca çeşitli otomobil şirketlerinin bağımsız çabalarıyla tam anlamıyla gerçekleştirilemez. Buna ek olarak, uzun yıllardır çözülemeyen bazı temel sorunlar var ve bu da ulaşımın petrokimyasal yakıtlara dayanmaktan daha sürdürülebilir enerji kaynaklarına ve elektrik gibi sistemlere kaydığı görüşüne yol açmıştır.ABD gibi ülkeler sürekli olarak sorgulanmaktadır.
Aynı iki gün içinde GM ve bir dizi şirket Amerika Birleşik Devletleri'nde "Ulaşım Elektrifikasyon Anlaşması" imzaladı, anlaşmayı imzalayan şirketler arasında Çinli BYD markası da vardı. Anlaşma, otomobil firmaları da dahil olmak üzere ilgili endüstrileri otomobillerin ve ulaşımın elektrifikasyonu hedefine doğru birlikte çalışmaya çağırmayı amaçlıyor.
Zamanın değişiminin zirvesinde duran, herkesin kendi kapılarını süpürdüğü zaman çoktan geçti.Ekip çalışması ve işbirliği çağını başlatıyoruz. Sadece büyük bir işbirliği bir kazan-kazan stratejisidir.
