Elektrikli araçları etkileyen "üç piyasa gücü"
Akaryakıt araçlarının popülerleştirme deneyiminden dersler çıkaran elektrikli araçların pazar büyüklüğü öncelikle toplu taşıma sektörüne dayanmalıdır. Otobüslere ek olarak, şehir içi toplu taşıma sisteminin önemli bir parçası olan taksiler, paylaşımlı arabalar ve elektrikli lojistik araçlar tamamen elektrikli araçlara dönüştürülebilir ve bu da Çin ve dünyadaki elektrikli araç pazarının gelişimini hızla teşvik edecek ve etkileyecektir.
Metin / Zhang Wenxin Kaynak: Manager Magazine
Aslında toplu taşıma araçları en büyük enerji tüketicisidir. 2017 yılı itibarıyla Çin'de 500.000 halk otobüsü ve 1,2 milyon taksi bulunuyordu.Ülkedeki toplam motorlu taşıt sayısının sadece% 1,7'si olmasına rağmen, yakıt tüketimi% 27'yi oluşturdu ve toplam emisyonlar% 27'yi aştı. . Ek olarak, büyük yer değiştirme ve yüksek otobüs kapasitesi nedeniyle, PM2.5 üzerinde de büyük bir etkiye sahiptir. Örnek vermek gerekirse, Hong Kong'daki tüm otobüs ve taksiler elektrikli araçlarla değiştirilirse, Hong Kong'da araç egzozunu yaklaşık% 56 oranında azaltması bekleniyor.
Otobüslere ek olarak, taksiler, paylaşımlı arabalar ve elektrikli lojistik araçlar da kentsel toplu taşıma sisteminin önemli parçalarıdır.Bu üç tip aracın elektrifikasyonu, kentsel trafik yapısının optimize edilmesine, enerji tasarrufu ve emisyon azaltımına ve doğal çevrenin korunmasına olağanüstü bir katkı sağlayacaktır. katkı. Özellikle son yıllarda, lojistik araçların büyük ölçekli gelişimi, elektrikli lojistik araçları gelecekte sıcak bir gelişme yönü haline getirmiştir.
Ülkenin 10 şehir, bin araç projesinin uzun yıllardır uygulanmasıyla mevcut elektrikli otobüsler doymuş durumda. Mayıs 2018'de, yurtiçi saf elektrikli otobüs pazarının üretimi 10.000'i kırarak yeni bir aylık rekor kırdı. Mayıs 2018'de, saf elektrikli otobüs pazarında çeşitli araç türlerinin toplam üretimi, bir önceki aya göre% 117 artışla ve geçen yılın aynı dönemine göre% 782'lik patlayıcı bir büyüme ile 14.300'e ulaştı. Ayrıca, saf elektrikli binek otomobil pazarının Ocak-Mayıs dönemindeki kümülatif üretimi, yıllık% 899 artışla 27.200'e ulaştı. Tamamen elektrikli araç satışları, yeni enerji araç satışlarının% 80'ini oluşturdu. Bunların% 80'i tamamen elektrikli otobüsler ... Bu nedenle elektrikli otobüs pazarını bir kenara bırakıp elektrikli taksilerden, paylaşımlı arabalardan ve elektrikli lojistik araçlardan bahsedelim.
Elektrikli taksilerin istikrarlı gelişimi
Kentsel toplu taşımaya ek olarak, taksilerin gelecekteki elektrifikasyonu sadece Çin'deki aşırı enerji kullanımının mevcut durumunu çözemez, aynı zamanda kentsel çevreyi de koruyabilir. Ulusal politikaların çağrısı altında, 20'den fazla şehir, yeni enerji taksileri için art arda kalkınma planları yayınladı. Örneğin, Guangzhou 27 Mayıs 2017'de "Guangzhou Yeni Enerji Araç Geliştirme Çalışma Planını (2017 ~ 2020)" yayınladı. Çalışma planında, Guangzhou'nun yeni enerji aracı geliştirmesi 2018 ve 2020 için iki aşamada önerildi. Yeni enerji aracı geliştirme hedefleri. Bunların arasında 2018 yılına kadar kamu hizmeti alanlarında (toplu taşıma, kiralama, temizlik vb. Dahil) yaklaşık 10.000 yeni enerji aracı tanıtılacak; 2020 yılına kadar kamu hizmeti alanlarında (toplu taşıma, kiralama, sanitasyon vb. Dahil) yaklaşık 3 yeni enerji aracı tanıtılacaktır. O zamana kadar, Guangzhou'daki toplam yeni enerji aracı sayısı 200.000'e ulaşacak. Shenzhen, 2020'de 20.000 elektrikli taksiyi aşmaya çalışıyor.
Geleneksel taksilerle karşılaştırıldığında elektrikli araçların avantajları şu şekildedir:
Birincisi, elektrikli araçlar daha yüksek sürüş ekonomisine sahiptir. Geleneksel taksilerin ve elektrikli taksilerin her gün 200 km yol kat ettiği, ayda 26 gün çalıştığı ve aracın hesaplama için 6 yıl kullanıldığını varsayarsak, elektrikli ve geleneksel otomobiller arasındaki petrol ve elektrik maliyeti farkı 100.000 yuan'dan fazladır. Taksi endüstrisi için, elektrikli araçların işletme maliyetleri, geleneksel yakıtlı araçlardan önemli ölçüde düşüktür ve uzun vadeli karlılık daha yüksektir.
İkincisi, elektrikli araçlar çok az çevre kirliliğine sahiptir ve enerji tasarrufu ve emisyon azaltma gibi bariz etkilere sahiptir. Bir taksinin iki ay sürmek için 1.200 litre yakıta ihtiyacı olduğu varsayıldığında, karbondioksit emisyonu 3.600 kg'a ulaşacaktır. Ayrıca elektrikli araçların enerji tüketim oranı yakıtlı araçların% 50'sinin oldukça altında olduğundan enerji tasarrufu ve emisyon azaltımının etkisi ortadadır. Bu nedenle devletten güçlü bir destek almak doğru.
Dezavantajlar:
Birincisi, satın alma maliyeti şu anda yüksek. Sübvansiyonlardan sonra bile, elektrikli araçların fiyatı aynı tip yakıtlı araçların fiyatından hala çok daha yüksek.Ayrıca, taksilerin satın alınması büyük olduğundan çok büyük satın alma maliyetleri gerekiyor.
İkincisi, şarj etme olanakları sınırlıdır. Sadece taksiler için değil, şarj kazıkları sorunu, yerli elektrikli araçların gelişimi için büyük bir problem. Arazi, politika, elektrik şebekesi vb. Gibi çeşitli faktörlerle sınırlandırılan Çin'in mevcut şarj yığınları henüz büyük ölçekli bir gelişme oluşturmadı ve bu, yüksek dayanıklılık gereksinimleri olan taksi endüstrisi için büyük bir kusur.
Paylaşılan arabaların geleceği karıştı
Kişisel bir bakış açısından, paylaşılan otomobil endüstrisi konusunda iyimser değilim. Basit bir cümle özetlenebilir: Yerel yeni enerji otomobil endüstrisi, paylaşımlı arabalar geliştirecek kadar olgun değil. Paylaşımlı araçların geliştirilmesindeki zorluklar şu şekildedir:
Birincisi, girdi maliyeti çok yüksek. Küçük bir elektrikli otomobilin minimum fiyatı yaklaşık 100.000 yuan'dır ve bu arabaları araba paylaşım şirketleri tarafından satın almanın maliyeti çok yüksek olacaktır. "Paylaşım" konseptinin satış noktalarından biri de düşük fiyattır.Fiyat çok düşükse, bu kadar yüksek girdi maliyetleri karşısında ne zaman karlı olur ve satın alınan araç sayısı doğru değerlendirilmelidir. Ne de olsa arabalar büyük miktarlarda teslim edilebilecek bisikletler gibi değil, ancak teslimat çok küçükse hizmet kapsamı sınırlı olacaktır.
İkincisi, park yerleri dardır. Özellikle birinci sınıf şehirlerde park yeri sıkıntısı büyük bir sorundur.Ayrıca park ücretini kimler ödemeli? Üstelik park yerlerinde şarj yığınlarının çözülmesi sıradan elektrikli araçlara göre daha zordur. Yatırımcılar bu "çevreleme hareketi" kendi kendine inşa edilen park alanlarını kazanmak için büyük çaba sarf etmeye kararlılarsa, korkarım yatırım maliyeti iki katına çıkar.
Üçüncüsü, sorumluluk bilinmemektedir. Sürüş sırasında bir trafik kazası meydana gelirse sorumluluğu kim üstlenmelidir. Tüketicilerin sürüş seviyesi etkili bir şekilde garanti edilemez, bu nedenle motorlu araç sürüş kazalarına neden olma olasılığı daha yüksektir. Sadece reşit olmayanların ortak bisiklet kazaları canlı bir şekilde hatırlanıyor, reşit olmayanların yolda araba kullanmasının sonuçları ne olacak?
Dördüncüsü, yönetim maliyetleri çok yüksektir. Paylaşılan arabaların bakımı ve onarımı da zor bir sorundur. Bisikletlerden farklı olarak, bir arabanın garantisinin maliyeti daha yüksektir ve arabayı şarj etmenin maliyeti vb. Kısacası, araba paylaşımı para yakan bir endüstridir.
Tabii ki, paylaşılan arabaların da var olma nedenleri var, ancak yerli elektrikli araçlar gerçekten geliştirildikten sonra, paylaşılan otomobil endüstrisi de büyük ölçekli geliştirme fırsatlarını başlatacak.
Lojistik araçların elektrifikasyonu hemen köşede
Şu anda, Çin'in lojistik maliyetleri tüm GSYİH'nın% 17'sini oluşturuyor ve tüm lojistik endüstrisi 20 milyondan fazla akaryakıt lojistik nakliye aracına sahipken, yeni enerji araçlarının pazara giriş oranı sadece% 2. Bu açıdan bakıldığında, yeni enerji lojistiği araçlarının geliştirme beklentileri çok geniştir. Hükümetin talebine göre, birçok büyük işletme yeni enerji lojistiği yük araçları için planlar ortaya koydu. Örneğin, Cainiao Ağı, ACE planını 1 milyon yeni enerji lojistik aracını değiştirmeyi açıkladı.Jingdong ayrıca önümüzdeki beş yıl içinde tüm geleneksel yakıtlı araçları yeni enerji araçlarıyla değiştirmeyi önerdi. Bu, çok sayıda yeni enerji araç kiralama şirketi ve üreticisine büyük fırsatlar getirdi.
Haziran 2017'de Çin, 2016'nın aynı dönemine göre% 152 artışla 6.420 yeni enerji özel araç üretti ve bunların çoğu tamamen elektrikli lojistik araçlardı. Ayrıca 2017 yılının ilk yarısında pazardaki toplam saf elektrikli özel araç üretimi, 2016'da neredeyse aynı dönemin neredeyse iki katına çıkarak 13.000 adede ulaştı. Pazar gelişimi ölçeği ve yatırılan kaynakların seviyesi açısından, yeni enerji lojistiği araçları için potansiyel pazar alanı 3 milyona ulaşabilir. Saf elektrikli lojistik araç pazarı, güçlü bir gelişme ivmesi göstererek hızla büyümeye devam ediyor.
Elektrikli araçlar şehir içi lojistik ve ulaşımda oldukça portatiftir. Çoğu şehir lojistiği, şehir içi dağıtım, kısa mesafeli ulaşım ve terminal lojistiği için kullanılır ve kilometre gereksinimleri o kadar katı değildir. Dahası, elektrikli lojistik aracın kendisi küçük boyutludur ve bir elektrikli taksi ile aynı uzun vadeli karlılığa sahiptir Toplam maliyet çok azaltılır, bu da şehir içi dağıtım şirketlerinin son kilometrenin lojistik maliyet problemini çözmesine yardımcı olabilir.
Bununla birlikte, saf elektrikli lojistik araç pazarı hala sektörün ilk aşamasındadır ve saf elektrikli lojistik araçların geliştirilmesi, diğer elektrikli araç türleri ile aynı problemlerle karşılaşacaktır. Ancak bu, elektrikli lojistik araçların güçlü gelişimini engelleyen bir faktör haline gelmiyor. Lojistik sektörü her zaman büyük bir IP olmuştur.Elektrikli lojistik araçların geliştirilmesi, zamanın kanunlarına uygundur ve yakın gelecekte yeni enerji otomobil endüstrisinin lokomotifi haline gelecektir.
