Smartcar Youxing'in CEO'su Shen Haiyin: Araba üretirken korkulan yeni güçler neler? Biri başarılı olacak ve ölülere kadar yaşayacak | Rekabet
Lei Feng.com: Zhiche Youxing Technology Co., Ltd.'nin CEO'su ve kurucu ortağı Shen Haiyin 15 yıllık İnternet şirketi deneyimi, bir zamanlar 360 ve Kingsoft Group'un başkan yardımcılığını yaptı. 2014 yılında Shen Haiyin "araba yapımı" yoluna başladı ve Mart 2016'da konferans alanına yeni bir araba getiren Çin'de ilk "otomobil üreticisi" oldu. Aşağıdaki metin Leifeng.com'u münhasıran yayınlama yetkisi vermektedir.
Son zamanlarda, tanınmış bir "İnternet ünlü iktisatçısı", "İnternet üzerinden araç yapımı" hakkındaki görüşlerini yayınladı. Bilim adamı eleştirdi: İnternet otomobil şirketleri "kesinlikle çökecek." Makale birçok veriyi argüman olarak listeliyor, ancak akıl almaz olan şey, "titiz" olarak bilinmesi gereken iktisatçıların aktardığı rakamların nadiren doğru olmasıdır.Apple, bir araba yapıp yapmadığı konusunda net olmasa bile, sonunda sonuca vardı. "İnternet şirketlerinin arabaları başarıyla üretmesi imkansızdır".
İnternet endüstrisinde "yaşlı bir adam", finans dünyasında bir çocuk ve yeni bir sınır ötesi araba yapım gücünde bir konu olarak, yardım edemem, bilim adamının İnternet ve otomotiv alanlarına yönelik yanlış tutumu beni şaşırtabilir. Öte yandan, "ekonomist" ten önce insanlara "net ünlü" kelimesini kim ekletti?
Bu sözler karşısında, belirli bir şirketin durumu hakkında çok fazla yorum yapmayacağım. "Yeni Araba Gücünün Karşılaştığı Dört Zorluk" hakkındaki makaledeki bazı argüman ve bakış açılarının sadece niteliksel bir incelemesini yapacağım:
"Apple'ın 230 milyar ABD doları nakit rezervi, otomobilin sonucu bir arıza olduğunu açıkladı. Diğer otomobil üreticilerinin parası Apple ile karşılaştırılabilir mi?"
Kısa süre önce Apple'ın otomotiv departmanı ekibini kestiğine dair söylentiler çıkmış olsa da, ekibi küçültmek araba projesinden vazgeçmek anlamına gelmiyor. Apple'ın 22 Kasım'da ABD Ulaştırma Bakanlığı'na gönderdiği bir mektuba göre, Apple'ın "Project Titan" (yani otonom araç araştırma ve geliştirme projesi) dolaylı olarak onaylandı; Aralık ayı başlarında Apple'ın Porsche yarış projesinin teknik direktörünü kaçırdığı söylendi. Haberler. Bu bilgiler altında "araba arıza ilan etti" nasıl denir?
Aynı zamanda, alt satıra "230 milyar ABD doları nakit rezervi" hakkında bir soru sormak istiyorum: Bu yılın başlarında, Dow Jones yönetimindeki profesyonel bir finans sitesi olan MarketWatch, Apple'ın sözde "200 milyar ABD doları nakit rezervi" olduğuna, aslında bunların çoğunun "nakit" olmadığına işaret etti. , "Rafta" değildir ve borçlarını saymamıştır. Appleın bilançosunda yalnızca 16,7 milyar dolar nakit ve eşdeğer var, bu nedenle Appleın finans müdürü Luca Maestri bu yılın başlarında daha fazla borç artıracağını duyurdu.
Apple'dan daha az nakit rezerviniz varsa bir araba yapmaya cesaret edemez misiniz? Bu, bu sızdıran açıklamadaki en şaşırtıcı sonuçtur. Aklıma ilk gelen şey, Çin özel otomobil şirketlerinin üç gazisi oldu: Great Wall Wei Jianjun, Geely Li Shufu ve BYD Wang Chuanfu.
1990 yılında, Wei Jianjun, Baoding Şehri'nin güneyindeki Nandayuan Kasabasındaki Çin Seddi Otomobil Fabrikası ile sözleşme imzaladığında, şirketin yalnızca 60'tan fazla çalışanı vardı ve çok borçluydu. 1994 yılında, 100 milyon RMB taşıyan Li Shufu, "bir koltuk artı dört Wheels "; 2003 yılında, bir pil üreticisi olan BYD, Qinchuan Motors'u satın alma baskısı altında, hisse senedi fiyatı 18 Hong Kong dolarından 9 Hong Kong dolarının üzerine düştü.
İster 230 milyar ABD doları, ister 16,7 milyar ABD doları olsun, bu üç kendi kendine yeten şirketin sahip olmadığı, ancak nihayetinde Çin'in otomobil yapım gelgitinin ilk dalgasında gelişerek temel dayanak noktası haline geldi.
Gelecekte ne olacağı yeni gelenler tarafından doğrulanacak, ancak önce tarihe saygı duymalıyız.
"Araba tasarımı karmaşık ve düşünülemez. 30.000'den fazla yedek parçanın her birinin tasarım standartları vardır; tedarik zinciri yönetimi düşünülemez. Bir somun arabaya zamanında ulaşamadığı sürece kurulamaz. İnternet şirketinin bu yeteneği var mı?"
Arabaların karmaşıklığını inkar etmiyorum. Elektrikli araçların tuyeri, otomotiv endüstrisinin eşiğini büyük ölçüde düşürmüş olsa da, üç elektrikli sistem geleneksel içten yanmalı motorun yerini almış ve arabanın taşıdığı parçalar onbinlerden binlere düşürülmüştür, ancak araba hala en karmaşık tüketici ürünüdür.
Geçmişe bakıldığında, otomobil endüstrisi ilk patlama dönemini başlattığında, ana şasi gövdesi benimsendi. Bu yapı, sınırlı kaynaklara sahip start-up şirketlerinin, otomobilin her bir parçasını ayrı ayrı imal etmek için farklı tedarikçileri kullanmasına ve sonunda arabayı üretim hattına monte etmesine olanak tanır. Otomotiv endüstrisinin yüksek oranda entegre olmaya başladığı ve buna göre üretim eşiği yükseltildiği entegre yapıların ortaya çıkmasına kadar değildi.
Otomobil tarihinin tekerlekleri her yere mi gidiyor? Otomobil endüstrisini, toplumun genel endüstrisindeki değişiklikler yoluyla tahmin edebiliriz:
Çin'de, giyimden ev aletlerine ve cep telefonlarına kadar her şey, ilk aşamadan rafine iş bölümüne kadar dikey entegrasyon yaşadı. Silikon Vadisi'nde, bir şirketin motoru halka açtıktan sonra kullanıcılar verileri kendileri topladı, verileri buluta iletti, bulutta hesaplamalar yaptı ve sonunda kurulan modeli sunucuya koydu. Böyle bir yapay zeka ekibine sahip bir şirket, aslında yüzlerce hatta binlerce şirkete tedarik sağlayabilir. Diğer şirketlerin artık tekrar tekrar aşırı büyük ekipler oluşturmaları gerekmiyor, yalnızca yapay zeka senaryolarını yargılamaları ve ardından paylaşılan kaynaklara güvenmeleri gerekiyor.
Şu anda, otomobil şirketlerinin büyük çoğunluğu dikey olarak entegre olmuş ve her biri kendi şasi platformunu ve gerçek bir "kapalı kapı" olarak tanımlanabilecek otomotiv elektroniğini oluşturuyor. Bunlar arasında, 1 milyondan fazla aracın yıllık üretim kapasitesi nadirdir, fabrikaların çoğunda yalnızca 100.000 ila 300.000 araç bulunur ve genel pazarın% 1'inden daha azını oluşturur. Bu tür fabrikalar, küçük üretim, küçük yatırım ve verimsiz yönetim nedeniyle şiddetli homojenizasyon rekabetinde kolayca ikileme düşebilir. Öyleyse, neden Çin'in otomobil endüstrisi tüketici elektroniği endüstrisindeki Foxconn gibi bir iş bölümü ve arıtma şirketleri olarak görünmüyor?
Bence elektrifikasyon ve zeka, otomobili şasi gövdesi çağına (iş bölümü) geri götürecek. Otomobilin donanımı ve aracın yazılımı açık bir platforma dönüştürülürse, bu açık platformda yapılabilecek daha çok şey olduğunu hayal edin: 110 kişilik bir şirket, yüksek düzeyde topluma güvenerek bir uzay mekiği inşa edebilir. Kimyasal iş bölümü ve yüksek derecede sosyal koordinasyon.
Singularity Automobile gibi yeni araba yapım güçleri, yıkıcı inovasyon yoluyla yeni ürün rekabet gücü elde etmeyi değil, aynı zamanda entegre inovasyon yoluyla küçük ve büyük rekabet yeteneğine sahip olmayı umuyor. Son derece tekelleşmiş geleneksel otomobil şirketleri karşısında, yeni güçler geleneksel "Parti A ve Parti B ilişkisini" kıracak, tedarikçilerle "eşit ve kazan-kazan tedarikçi ekosistemi" kuracak ve eşitlik katılımı ve fayda paylaşımı gibi işbirliği yoluyla ortak araştırma ve geliştirme yapacak.
Geleneksel OEM'lerin tüm parçalar için kendi standartlarını belirlemesi gerektiği görülebilir ve "büyük ve eksiksiz", "hassas" olmanın zor olduğu anlamına gelir. Yeni otomobil gücünün ana fikri şudur: çekirdek teknolojiyi tekerlekleri tekrarlamadan paylaşmak ve açıklık konusunda ustalaşmak, mükemmel kaynakları, verimli ve yüksek kaliteli ürünleri yepyeni bir değerle bütünleştirmek.
"Otomobil teknolojisinin zorluğu düşünülemez. Tesla'nın elektrikli otomobili ancak beş yılda üretildi. En kritik olduğu zaman Toyota ve Mercedes-Benz ona yardım edecek."
2009'un başında, Tesla iflas etmek üzereyken, Daimler'den 50 milyon dolarlık bir yatırımı başlattı. O zamandan beri Tesla, Mercedes-Benz Smart otomobiller için pil paketleri sağladı.Aynı zamanda, Model S modelleri de çok sayıda Mercedes-Benz parçası kullandı. Bu, karşılıklı yarar sağlayan bir değiş tokuş. Tesla ve Toyota arasındaki iş birliği karşılıklı olarak faydalıdır. Bir yandan Toyota umuyor Endüstrinin gelişimine ayak uydurmak ve beş yıl sonra hızlıca popüler arabaları seri olarak üretmek için "küçük ortaklardan" bilgi alın Tesla ayrıca Toyota'nın öğrenme için "birinci sınıf" ürün kalitesi yönetimi sürecini de beğenir.
Bu modelden ne görüyoruz? Tekelleşme ve kapatmayla ilgili değil, başkalarına kimin "yardım ettiği" ile ilgili değil, yeni ürünlerin ve yeni girişimlerin açıklık, paylaşım ve tamamlayıcı kaynaklar altındaki güçlü canlılığı.
Bunu daha önce karşılaştırırdım: otomobil endüstrisi nehir ve göl gibidir ve büyük mezhepler birbirleriyle rekabet halindedir. Dövüş sanatlarına hükmetmek için sürekli yeniliğe dayanan oligopol, Shao Shishan rahiplerini görüyoruz: yüksek ahlaki ama muhafazakar ve kapalı. Tesla'nın başarısı, kapalı kapının açıldığını ve dövüş sanatları çaylaklarının dünyayla tanışma ve dünyaya girme fırsatı bulduğunu kanıtlamıyor mu?
Çin otomobil pazarına dönüp baktığımızda, yıllık 40 milyon araç üretim kapasitesi, yıllık 1 trilyon RMB'den fazla yatırım ve 25 milyon araçlık yıllık satış hacmine sahip bu büyük pazar, yalnızca kullanıcıları şaşırtacak yenilikçi ürünlerden yoksundur. Aynı zamanda, Her Şeyin İnterneti gelgiti vurur. "Elektrik, istihbarat ve ağ bağlantısı" bir grup çocuğu arabanın kemiklerini ve kan meridyenlerini denemek ve yeniden düzenlemek için bir hazine gibi yarattı.
Yüz yıldan fazla bir süredir otomobillerin gelişimi, mekanik bileşenlere ve güç sistemlerine odaklanmıştır. Arabalar gerçekten daha güçlü ve daha güçlü hale geldi, ancak bu yeterli değil.
Bugün, her birimiz akıllı telefon olmadan yapamadığımızda, akıllı giyilebilir cihazlar sağlık yöneticileri olarak hareket etmeye başladığında, akıllı evler hayatımızı daha kolay hale getirmeye başladığında, hala arabada sadece bir tane olduğunu düşünüyorsunuz. Güçlü bir fizik yeterli mi? Mobil bir taşıyıcı olarak, otomobilin doğal olarak İnternet özellikleri vardır ve sadece bir ulaşım aracı olmamalı, aynı zamanda hayatta önemli bir akıllı yol arkadaşı olabilir.
Otomobilin kendisi de yüz yılda bir fırsat döneminde: Güç sistemi geleneksel enerjiden yeni enerjiye geçiyor; zeka ve ağa bağlı teknolojiler iş modellerinde muazzam değişiklikler getirdi. Bu fırsat altında, yalnızca eşsiz "bilgeliğin kökü" olan taze güç aydınlanma fırsatına sahip olabilir. Tıpkı Zhang Sanfeng'in Budizm ve Taoizmi karıştırma seçiminde olduğu gibi, otomobilin "yeni dövüş sanatları" nın ihtiyaç duyduğu şey sadece geleneksel birikimdeki sürekli yenilik değil, aynı zamanda akıllı teknoloji ve mekanik teknolojinin entegrasyonunun yıkıcı yenilikçiliğidir.
Asırlık otomobil kapılarını açtı, mali ve teknolojik engeller kırıldı Son beş yılda bu alandaki birleşme ve satın alma işlemleri 220 milyar doların üzerinde artış gösterdi. Günümüzde bu devasa pazara giren birçok yeni marka ve yeni fikir var (McKinsey'nin değeri 6,4 trilyon ABD dolarıdır) Bu yeni gelenler sadece araba yapmakla kalmıyor, aynı zamanda akıllı, çevre dostu ve şık yeni bir ulaşım ara bağlantısı geliştiriyor. Bu yöntem, kirliliği azaltmak, trafik kazalarını azaltmak ve seyahati kişiselleştirmek için yepyeni çözümler sağlayacaktır.
Tarih sürekli tekrarlanıyor, tanınmış bir otomobil markası şimdi ne kadar derin görünse de, zayıf ama cesur bir "start-up" aşamasından başladı.
Yeni güçler araba yapar, markalar yaratır ve pazar rekabette yer edinir; eski güçler baskı altında kendilerini yenilemeye zorlanırlar, aksi takdirde geriler ve yalnız kalırlar. Yeniden eskiye bir marka var olabilir ve pazarda kabul edilebilir, pazar talebini karşılamalıdır. Kullanıcılar tarafından kabul edilmezse kesinlikle hayatta kalmayacaktır. Ayrıca asırlık mağazaların düşüşünü ve girişimci yıldızların düşüşünü çok fazla gördük. İster yeni bir marka, ister eski bir marka olsun, en önemli olan genel trendi karşılamak ve kullanıcıların ihtiyaçlarını karşılamak, markanın canlılığı budur.
Son olarak, bugünün yeni otomobil şirketlerinden bazıları "ölü kemikler" haline gelseler bile, kesinlikle "tekil başarıya" sahip olacaklarını söylemek istiyorum. Li Shufu, işine 100 milyon RMB ile başladığında bugün Volvo satın almayı beklemiyordu. Yangtze Nehri'nin arka dalgaları, özellikle tarihsel değişim döneminde ön dalgaları iter.
Bu, tarih yasası olduğu kadar ekonomi yasasıdır. Ancak sınırın ötesinden çok sayıda yeni kuvvet ortaya çıkmaya devam ettiğinde Çin'in otomobil endüstrisinin yeni bir umudu olabilir ve Çin'in yeniliğinin yeni bir umudu olabilir. Bununla birlikte, kişisel deneyimlerime göre, araba inşa etmek gerçekten uzun vadeli ve çözülmesi gereken bir iş. Umarım sektörde daha az gereksiz kötü niyetli saldırılar, daha fazla titizlik ve pragmatizm ve geç gelenler için daha fazla teşvik ve destek olur.
Bundan on yıl sonra mavi gökyüzümüz, düzgün trafiğimiz ve güvenli seyahatimiz için daha fazla yeryüzünden insanın katılacağını ve birlikte çalışacağını umuyorum.
