"94 Basım" Otomobil Endüstrisi Politikası Neden İlan Edildi (2. Bölüm)
[Editörün notu] Tarih, şimdiki zaman ile geçmiş arasındaki hiç bitmeyen cevap ve değiş tokuştur. Tarih sahnesine dönmek, geçmişi anlamamıza, bugünü tanımamıza ve geleceğe bakmamıza yardımcı olur. "Çin Otomobilinin Kırk Yılı", Çin'deki 40 üst düzey medya profesyoneli tarafından Çin'in otomobil endüstrisinin reformundan ve açılmasından bu yana 40 önemli olayı gözden geçirdi ve geri yükledi ve Çin otomobil endüstrisinin gelişiminin gerçek bir tarihini sundu. Kitap, "Buzkıran", "Birinci Sütun", "Ülkeyi Sür" ve "Modeli Değiştir" olmak üzere dört bölüme ayrılmıştır. Bu kitabın tam metni ilk olarak Netcom tarafından yayınlandı ve tefrika edildi.Ayrıca WeChat resmi "Heyan Yueche" hesabını da takip edebilirsiniz.
[Önceki sayıdan devam ediyor: "94 Sürümü" Otomobil Endüstrisi Politikası Neden İlan Edildi (2. Bölüm)]
Kırılmaz olma fikri hala devam ediyor
1953'ten 1992'ye, onlarca yıllık geliştirmeden sonra, Çin'in otomobil üretimi yalnızca bir milyonu aştı ve ticari araçlar çoğunluğu oluşturdu. 1990 yılından bu yana, arabaların temsil ettiği binek otomobil pazarı yavaş yavaş patladı.
O zamanlar, otomobil endüstrisi politikasının dış ortamı da çok hassastı. 1994'te, Çin'in DTÖ katılım müzakerelerinin arifesinde, yabancı ülkeler Çin otomobil pazarına bakıyordu, ancak o sırada, iç genel fikir birliği, otomobil endüstrisinin korunmasının gerekli olduğu yönündeydi. Bu, 1994 sanayi politikasının arka planında yer alan tarafların hatıralarından görülebilir.
Çin'in DTÖ üyeliğinin eski bir müzakerecisi, Çin DTÖ Araştırma Derneği başkan yardımcısı, ticaret bakanının eski yardımcısı ve Çin-Avrupa Ekonomik ve Teknik İşbirliği Derneği başkanı Xu Bingjin, o zamanlar çevreyi hatırlatırken, otomobil üretiminde, satışında ve endüstriyel yerleşimde ciddi bir terslik fenomeni olduğunu söyledi. "1994 yılına gelindiğinde, Çin'deki toplam otomobil üretimimiz 1.4 milyon adede ulaştı ki bu çok büyük bir ölçek, ancak o zamanlar binek otomobiller, yani küçük arabalar sadece 100.000 adedi oluşturuyordu."
Devlet yönetimi departmanının o zamanki otomobil endüstrisi hakkındaki kararı "emekleme aşamasındaydı ve korunmaya ihtiyacı vardı". Xu Bingjin, bu düşünce çizgisine dayalı olarak, "bebek endüstriyel koruma düzenlemelerinin" özellikle DTÖ müzakerelerinde kullanıldığını söyledi.
"Bırakamazsınız, neden Amerika Birleşik Devletleri, AB veya Japonya olsam da, aynı şeyi konuşamayız, çünkü kalkınma seviyemiz birçok farklı seviyede."
Aynı zamanda, otomotiv endüstrisindeki yönetim işlevlerinin ademi merkezileştirilmesi de politika uygulamasının etkisini sınırlandırmaktadır. Otomobil endüstrisi devasa bir endüstriyel zinciri yönetiyor ve otomobil yönetimi kurumlarındaki değişikliklerden görülebileceği gibi, ilgili oyunlar karmaşık bir şekilde iç içe geçmiş durumda.
Bazı analistler, reformdan ve açılmadan bu yana, Çin hükümetinin, kaynak tahsisinde piyasanın belirleyici rolünü oynamayı ve etkili bir yönetim elde etmek için "piyasanın ellerini" kullanacağını umarak, idari gücü nasıl zayıflatacağını ve işletme özerkliğini nasıl güçlendireceğini araştırdığını belirtti. Ancak, birçok kısıtlamaya tabi. Bölümün uzun soluklu oyunu, bu tür düşünmeyi tutarlı bir şekilde hayata geçirmeyi zorlaştırıyor.
1982'de ülke reform deneyleri uygulamaya başladı ve altı ulusal sanayi şirketi kurdu. Çin Ulusal Otomobil Endüstrisi Kurumu bunlardan biriydi. Ulusal otomobil şirketlerinin hepsi kontrol altındaydı. Ancak, ülke kısa süre sonra FAW, İkinci Otomobil ve Sinotruk için ayrı planlar uygulamaya karar verdi. Daha sonra China Automobile Company iptal edildi ve Çin Otomobil Endüstrisi Federasyonu kuruldu. Bu dönemde, Devlet Konseyi bir zamanlar "Çin Otomobili Yeniden Canlandırma Yasası" nın taslağını hazırlamak üzere bir otomobil canlandırma lider grubu ve ofisi kurdu. Daha sonra Çin Otomobil Federasyonu kaldırıldı ve Çin Otomobil Şirketini yeniden düzenledi. 1993 yılında, China Automobile Corporation'ın yönetim işlevi iptal edildi ve Otomobil Departmanı kuruldu ve Makine Departmanı ile birleştirildi. 1998 yılında Makine Bakanlığı kaldırıldı ve Ulusal Makine Bürosu kuruldu, üç yıl sonra Makine Bürosu Devlet Ekonomi ve Ticaret Komisyonu'nun iç bürosu oldu.
Otomobil gücünün güçlenip güçlenemeyeceği, Çin üretiminin teknolojiyi kontrol etme yeteneğine sahip olup olmadığına bağlıdır ve bu temelde, inovasyon ve yineleme, bağımsız araştırma ve geliştirme, endüstriyel rasyonalizasyon ve bağımsız geliştirme yeteneklerinin gerçekleştirilmesi, endüstriyel politikaların amaçlanan anlamıdır. Şimdi bakıldığında, "otomobil endüstrisi politikasının 94 versiyonu", "hedeflere odaklanma ve süreci ihmal etme" konusunda çok bariz bir fikre sahip, bu da bağımsız araştırma ve geliştirmeyi bir ölçüde "yüzeysel çabaya" indirgiyor.
"Otomotiv Endüstrisi Politikası" nın 1994 baskısını dikkatlice okurken, hükümlerin çoğunun ölçeği açıkça şart koştuğunu görüyorum, ancak kalkınmanın kalitesi ve çağrışımı hakkında çok az tartışma var. "2000 yılındaki toplam otomobil üretimi, iç pazarın% 90'ından fazlasının ihtiyaçlarını ve toplam otomobil üretiminin yarısından fazlasını karşılamalı ve temelde aileye girme ihtiyaçlarını karşılamalı" ya da kilit işletmeler veya işletme grupları tanımında olsun. "Yıllık üretimi 300.000'den fazla olan üretim ölçeği, yıllık 200.000'den fazla araç satışı ve teknoloji geliştirme fonları yıllık satışların% 3'ünden az olmamak üzere" gibi, endüstrinin ölçeğine ilişkin geniş ölçekli bir genel bakıştır. Yılda 600.000'den fazla araç üretme hedefine doğru ".
Aynı bölümün 13. Maddesi aynı zamanda yeni onaylanan araç ve motor projelerinin (Çin-yabancı ortak girişimler ve kooperatif projeleri dahil) prensip olarak aşağıdaki ölçekte inşa edilmesini şart koşmaktadır: 16001600CC'nin altında motor deplasmanına sahip araba projeleri Yılda en az 150.000 araç. Hafif kamyon projesinin yıllık üretimi 100.000 araçtan az değildir. Hafif binek otomobil projesinin yıllık üretimi 50.000 araçtan az değildir. Ağır kamyonların yıllık üretimi 10.000'den az değildir. Motor hacmi 150CC'nin altında olan motosiklet projeleri için, yıllık çıktı 200.000'den az olmayacaktır. Yer değiştirmesi 2500CC'den az olan otomotiv benzinli motor projeleri için, yıllık çıktı 150.000 birimden az olmayacaktır. Deplasmanı 3500CC'nin altında olan otomotiv dizel motor projeleri için, yıllık üretim 100.000 birimden az değildir. "Hepsi" nin "altında değil" e yapılan vurgu, bir tür "yalnızca büyük ve tek sayı teorisi" ni yansıtır.
O dönemde otomobil üretimi ve satışındaki patlamaya rağmen, endüstriyel düzenin sürüp gittiğini belirtmek gerekir. "Tibet ve Sincan dışında, her şehirde otomobil fabrikaları var. Çin'in otomobil endüstrisinin gelişimi, dağınık, dağınık, kaotik ve fakir bir kaosla karşı karşıya ve seviye o seviyeye kadar değil."
Kaotik ve kötü durum, güçlü bir büyük ölçekli kalkınma beklentisini doğurdu, ancak bu büyük ve kırılmaz olma konusundaki atalet düşüncesi, büyümenin kalitesini ve bağımsız çekirdek teknolojinin birikimini de bir dereceye kadar göz ardı ediyor, ancak teknoloji geliştirme fonları yıllık satışlardan daha az olmamakla birlikte. Bununla birlikte, fiili uygulamada, çeşitli otomobil şirketleri ölçeği birincil hedefleri olarak gördüler.
Geçmişteki her şey bir önsözdür. Şu anda, Çin'in otomobil endüstrisi politikasının "orijinal" ini gözden geçirmek ve hatta yorumlamak, o zamanki politika yapıcıları eleştirmek ya da tarihi "eski hesapları" geri çevirmek değil, geçmiş hikayelerden deneyim ve dersler almaktır.
Yalnızca ölçek teorisi ve yalnızca sonuç teorisi gibi, "otomobil endüstrisi politikasının 94 versiyonu" nun birçok fikrinin hala ilerlemekte olduğunu görüyoruz. Çin, büyük bir otomobil ülkesinden güçlü bir otomobil ülkesine doğru ilerlerken, Çin'in bağımsız markalarının gelişim kalitesi ve temel rekabet gücü daha önemli bir konuma getirilebilir mi? Sanayi politikalarını nesnel yasaların evrimiyle daha uyumlu hale getirmek, böylece piyasanın ellerinin rolünü tam anlamıyla hayata geçirmek mümkün müdür? Kendi markalarımızı güçlendirmek ve genişletmek için "Xiongguan Mandao" hakkında daha fazla beklentimiz var.
Editörün Yorumu
Bugün geriye dönüp baktığımızda, "otomobil endüstrisi sanayi politikasının 94 versiyonu" pek çok eksiklik ya da doğuştan gelen sorunlara sahip, ancak bir şey açıktır, yani otomobil endüstrisinin ulusal ekonomideki konumunu yukarıdan aşağıya "sütunlara" kadar yerleştirmiştir. "Sanayi" kavramı bir uzlaşıya varmış ve sosyal ve ekonomik kalkınmayı teşvik etmek için temel bir ulusal politika olarak uygulanmış, ikincisi, otomobillerin özel mülkiyetinin açılması ve teşvik edilmesi, ilk kez yasaklanması ve otomotiv sisteminin ve piyasanın dönüşümü olan otomobil özelleştirmesinin yasallaşmasının tanınmasının da açıklığa kavuşturulmuştur. Sanayileşme politika garantileri sağlar; üçüncüsü, yasal olarak, kalkınmanın yönünü açıklığa kavuşturan endüstri yönetiminin yerine yasaları, düzenlemeleri ve düzenlemeleri ikame etmek mümkündür.
Elbette bu "otomobil hukuku" na tarihsel ve çığır açan bir arka plandan bakamayız, tam da bu "tarihin başlangıcı" dır. Bununla birlikte, bunun otomobil endüstrisini öncü faktör olarak almaya yeni başlayan otomobil endüstrisinin tanıtımı ve rehberliği için olumlu pratik önemi olduğu unutulmamalıdır. "Üç büyük ve üç küçük" otomobil üretim işletmesi (aynı zamanda üretim üsleri olarak da adlandırılır) özel olarak belirlenmiş ve belirli konumlandırma ve yön, daha sonraki "iki mikro" dahil olmak üzere açıklığa kavuşturulmuş olsalar da, yine de planlanan ekonomi düşünme modundan kurtulamadılar. Aslında, bu Görünüşte endüstrinin körü körüne gelişmesini ve kötü yönetişimin engellenmesi şaşırtıcı değil (tarihsel atalet) Aslında, "aşırı kontrol" ve "sadece büyük ama kırılmamış". Asıl niyetten sapıyor ve piyasa kanunlarını ihlal ediyor. "Ortak girişimlere aşırı bağımlılık, özerkliğin gelişmesini engelledi.
Görünüşe göre bu, "aç" tipteki otomobilleri hedefleyen bir sanayi politikasıdır, ancak telaşları engelleyemez. "Ev köpeklerini" ve "vahşi köpekleri" ağırlaştıran "oto lordları" fenomeni yaratılmıştır. Yabancı şirketler için verilen savaş, yabancı otomobil şirketlerinin Çin'den kar elde etmeleri için fırsatlar sağlıyor. Aslında bugünün otomobil kaosu, otomobil endüstrisinin gelişmesiyle sınırlanmadı, daha düzensiz ve daha endişe verici hale geldi. neden? Sektörün ruhu yok, piyasanın kültürü yok ve şirketin yönü yok. (Yan Guangming)
[Devam edecek. Bu makale Shanghai Jiaotong University Press, genel yayın yönetmeni Yan Guangming, Qian Lei, Wang Congjun, "Çin Otomobillerinin Kırk Yılı" ndan bir alıntıdır. "China Youth Daily" nin otomobil baskısının eski yazı işleri müdürü ve "Automobile Article" baş editörü olan yazar Wu Weiqiang. Bu kitabın tam metni ilk olarak Netcom tarafından yayınlandı.Ayrıca WeChat resmi "Heyan Yueche" hesabını da takip edebilirsiniz. İzin alınmadan çoğaltılamaz. Bu makaledeki resimler internetten alınmıştır. Sonraki sayının önizlemesi: "Araba Medeniyeti" Şok Edici Tartışma
