Hızlı bakış! Volkswagen'in kutsal arabasının yeni bir numarası var, yeni ve eski modeller arasında bu kadar büyük bir boşluk var mı?
4 Kasım'da FAW-Volkswagen, 11 Yeni Golf, Yeni Golf R-Line ve Yeni Golf GTI modeli de dahil olmak üzere yeni Golf ailesinin büyük bir ürün serisini piyasaya sürdü. Açıkçası, bu sadece modifiye edilmiş bir model olarak kabul edilebilir ve en büyük endişe doğal olarak Golf'ün 1.4T versiyonudur.Arka süspansiyon kısmı, tüketicilerin şikayet ettiği torsiyon kirişinden çoklu bağlantı tipi ile değiştirildi. Sadece yerli golf 7. neslin GTi modeli çok bağlantılı süspansiyon ile donatılmıştır. Bu versiyona Golf 7.5 diyoruz.
Kaç halkla ilişkiler medyası Golf 7'nin burulma ışınını Golf 6'nın çoklu bağlantısı olarak lanse etse de gelmeye devam ediyor.Aslında bu 1.4T Golf 7'nin yerli versiyonunun da resmi olarak uluslararası versiyona uygun eylemi. Tahsisatı artırmaktansa, indirimi telafi etmek daha iyidir. Hiçbir miktar "arka plan" denilmeyecek.Aslında herkes yeni çoklu bağlantı yapısı ve orijinal burulma kiriş yapısı hakkında daha fazla endişe duyuyor.İşlem ve konfordaki büyük fark nedir. Duyurdun.
1. Çok bağlantılı ve burulma kiriş yapısının karşılaştırmalı analizi
2. Ölçülen konfor deneyiminin karşılaştırması
Yapısal bakış açısından, burulma kirişi, her iki taraftaki bağımsız arka kolların daha kalın bir viraj denge çubuğu ile bağlanmasına benzer. Anti-roll bar rolünden, burulma kirişinin yapısının salınımın her iki tarafındaki süspansiyonun nispi genliğini azaltacağını ve geri yükleme kuvvetinin daha güçlü olacağını bilebiliriz. Aksine, bağımsız süspansiyon (çoklu bağlantı gibi) daha fazla hareket özgürlüğüne sahiptir. Bu nedenle, hız tümsekleri gibi her iki taraftaki tekerlekler birlikte yukarı ve aşağı hareket ettiğinde, burulma kirişinin ve çok bağlantılı süspansiyonun şok emme kapasitesi eşit olmalıdır. Ancak tek taraflı bir tekerlek bir çukurla karşılaştığında veya karmaşık bir yol bölümünden geçtiğinde, burulma kirişinin tek taraflı kısmı hareket nedeniyle kısıtlanır ve tümsekler tamamen absorbe edilemez ve çerçeveye aktarılamaz.Dolayısıyla, çarpma ve titreşimlerin filtrelenebilme yeteneği de sağlanır. Nispeten daha kötü.
Gerçek testte, aynı büyük çukuru, aynı hızda çukurdan tek bir tekerlek kullanarak bastırarak araç gövdesi titreşimindeki değişiklikleri kaydetmek için kullandık ve aşağıdaki çizelge elde edildi. Multi-link golf 7.5'in daha küçük bir vücut genliğine ve daha hızlı bir frekansa sahip olduğu görülebilir. Burulma ışınının genliği daha abartılıdır ve filtreleme kapasitesi birden fazla bağlantı kadar iyi değildir.
Gerçek genel sürüş deneyiminde, Golf 7.5'in arka sırasının konfor performansı, genel olarak düz bir yolda burulma kirişli versiyondan çok farklı değildir. Zaman zaman kısa engebeli yol koşullarıyla karşılaşıldığında, çok bağlantılı süspansiyon ve burulma kirişi şokları hızla emebilir ve vücut üzerinde çok az etkiye sahip olabilir. Titreşimle uğraşırken burulma kirişinin hareketinin biraz belirgin olması, titreşimin bir kısmının yastık burcu tarafından emildiğini gösterir. Bununla birlikte, karmaşık engebeli bölümlerde, çok bağlantılı ve burulma kirişli süspansiyonun şokları idare etme kabiliyetindeki fark ortaya çıkar ve bölümler ne kadar engebeli olursa o kadar belirgindir. Şasiden gelen titreşim ve sesten bağımsız olarak, burulma ışını, bu bölümde açıkça daha rahat olan çok bağlantılı süspansiyondan daha belirgindir. Volkswagen Golf 7'nin burulma ışını yapısı ve ayarı olarak zaten yumuşaktır ve genel yol sürüşünde belirgin bir fark yoktur. Bununla birlikte, nispeten karmaşık yol koşullarında, çoklu bağlantının doğal avantajları daha belirgindir.
3. Kontrol edilebilirlik karşılaştırması
Konfora ek olarak, çoklu bağlantıların burulma kirişlerinin eşleşemeyeceği avantajları da vardır. (Şu anda, bazı insanlar bir zamanlar New Northun en hızlı ön pilotu olan Megane RS275 Trophy-R ve Civic Type Rı feda edecekler. Bunlar New Northun turları için özel eğitimlerdir. Bunlar çok bağlantılı Golf GTi ClubSport S değildir. Onu öldürdün mü?). Kontrol düzeyinde, süspansiyonun genellikle iki işlevi vardır. 1. Daha yüksek bir genel mekanik kavrama elde etmek için farklı tekerleklere farklı basınçlar uygulamak için ağırlık merkezinin kaymasını kontrol edin. 2. Tekerleklerin yere temas etme şeklini ve dönüş yönünü değiştirerek tekerleklerin direksiyon verimliliğini artırın. İlki, gövdenin yuvarlanmasını ve eğimini kontrol etmeye odaklanırken, ikincisi tekerleklerin açısını kontrol etmeye odaklanır. Çok bağlantılı süspansiyon yapısı eşit olmayan uzunlukta birden fazla kontrol kolundan oluştuğundan, süspansiyon sıkıştırıldığında lastik ve gövdede göreceli açı değişiklikleri (artan eğim açısı, ayak açısı değişikliği, vb.) Olacaktır. Mühendisler, tekerlek açılarındaki değişiklik yasasını belirlemek için bu farklı bağlantı kolu kombinasyonlarını kullanabilir, böylece otomobil viraj alırken, lastikler daha iyi kavrama ve yönlendirme verimliliğine ve viraj alırken (veya Önden veya arkadan kayma gibi bazı kötü eğilimleri ortadan kaldırın). Aksine, burulma kirişi ile gövde arasında sadece iki menteşe noktası vardır.Süspansiyon sıkıştırıldığında, tekerlek ve gövde arasındaki bağıl açı değişmeyecektir, bu nedenle daha akıllı tekerlek dönüş özelliklerini ayarlamak imkansızdır.
İki aracın farklı eğilimlerini bulmak için, iki araç için geleneksel kazık projesi, acil durum hattı değişimi, basit yol ve diğer test deneyimlerini kuruyoruz. Golf 7'nin torsiyon kirişi versiyonundan bahsedeyim. Bir köşeye girerken, önce arabanın arka kısmının oldukça kavrayıcı olduğunu hissediyorsunuz ve genel eğilimin kafayı itmek olduğunu hissediyorsunuz ve köşenin hızı arttıkça, itme başlığı daha belirgin görünecektir. Bununla birlikte, arka tekerlek aniden belirli bir kritik noktada kavramayı kıracak ve arabanın arkası aniden dışarıya fırlayacaktır.Temelde hiç kademeli değildir ve bu kritik noktayı kavramak görece zordur. Burulma kirişi daha kalın bir viraj denge çubuğuna eşit olduğundan, doğası gereği daha iyi bir viraj önleme özelliğine sahip olacaktır. Bununla birlikte, süspansiyonun burulabilirliğini geliştirmek için, süspansiyon ve yay ayarları daha yumuşak olma eğilimindedir ve arka reaksiyon hızı nispeten daha yavaş olacaktır. Bu nedenle, viraj alırken otomobilin kuyruk eğimi çok geniş olmasa da, hareket daha sert ve duyarsız.
Çok bağlantılı süspansiyonlu Golf 7.5'in kuyruk takip performansı daha iyidir. Bir dönüşe girerken, aracın arka tarafının kademeli olarak dışa doğru gidip köşeye giden rotayı daraltmaya yardımcı olacağı ve hızdaki değişikliklerin de aracın arkadan çıkma eğilimini etkileyeceği aşikar olacaktır. Aracın arka yönü daha kademeli olacağından, sürücü bu özelliği aynı zamanda yüksek bir viraj hızı elde etmek için gövdenin viraj duruşunu ayarlamak için de kullanabilir. Ek olarak, arka denge çubuğu burulma kirişinden daha az etkili olduğu için, köşedeki eğim, burulma kirişli versiyona göre biraz daha belirgin olacaktır. Bununla birlikte, yayların ve amortisörlerin sönümleme ayarları daha büyük olacak, bir virajda arabanın arkasının tepkisi daha hassas ve kontrol edilebilir ve acil durum hattı değişiminden sonraki aşırı salınım da burulma kirişi Golf 7'ninkinden daha az olacaktır.
4. "Ruh geri mi dönüyor ?!"
Çok bağlantılı tasarıma sahip golf 7.5, gerçek yedinci nesil golftür ve spor performansını gerçekten yansıtabilir. Volkswagen Golf 7.5'in çok bağlantılı süspansiyonu değiştirme hamlesinin "ruhu geri getirmesi" olup olmadığına bakılmaksızın, yalnızca donanım yapılandırması açısından Golf 7.5 Golf 7'yi çoktan kazandı. Nispeten daha özel koşullar altında, golf 7.5'in çoklu bağlantı yapısı, konfor ve kullanım performansında daha belirgin avantajlara sahip olabilir. Çoğu sıradan ofis çalışanı için, bu tür "eklemeler", "ihtiyaçlardan" daha "küçük tatlılar" gibi görünmektedir. Ancak Golf 7.5'in multi-link versiyonu ile biraz araba talep eden bir çocuk için torsiyon kiriş versiyonuna nasıl yeniden bakabilirdi.
