GM'nin 20 milyarlık bahsinin arkasında: Tesla'ya yetişmek için Çin pazarını ödünç almak mı? Üç ana alan avantajları vurgular
4 Mart yerel saatle, kıdemli Amerikan otomobil devi General Motors CEO'su Mary Barra bir kez daha yatırım planını açıkladı: Önümüzdeki beş yıl içinde GM, elektrikli araçlara ve sürücüsüz araba projelerine 200 yatırım yapacak. Yüz milyon ABD doları. Mary Bora, "Bu eşi görülmemiş bir yatırım," dedi. GM'nin amacı, "ne pahasına olursa olsun, herkesin elektrikli bir araba kullanmasına izin vermek."
GM'nin 20 milyarlık bahsinin arkasındaki sebep, yakın gelecekte yatırımcıları elektrikli araçlar alanında yükselen Amerikan elektrikli otomobil devi Tesla'ya yetişebileceğine ikna eden en zor görevlerinden biri olabilir. Bu baskının nedeni, temel olarak, uluslararası halk sağlığı olaylarının neden olduğu mevcut küresel pazar düşüşünün, Tesla'nın değerlemesinin hala General Motors ve diğer çoğu geleneksel otomobil üreticisininkini aşmasıdır.
Bu Salı (3 Mart) verilerini ele alalım, Tesla'nın piyasa değeri o gün yaklaşık 144 milyar dolardı, bu General Motors'un 45 milyar dolarlık piyasa değerinin üç katından fazla. Başka bir deyişle, General Motors en büyük üretime sahip mevcut otomobil üreticisi ve daha fazla nakit ve karı olsa bile, otomobil pazarında Tesla daha müreffeh.
Daha şiddetli bir rekabetle karşı karşıya kalan General Motors, elektrikli araçlar alanında da yaygınlaşmasını hızlandırmaya başladı.Genel Motors, son üç yılda, özel pillere, düşük maliyetli esnek araç tasarımına odaklanarak elektrikli araçların gelişimini hızlandırdı ve Seri üretim planı (esas olarak Çin pazarında). Özellikle, GM Çin pazarını ele geçirmek için "çılgınca" hiçbir çabadan kaçınmıyor. 2019'da General Motors, 2019'dan sonraki beş yıl içinde, Amerika Birleşik Devletleri ve diğer pazarlardan çok daha yüksek olan Çin'de toplam 60 yeni veya yeniden modellenmiş modelin piyasaya sürüleceğini duyurdu.
GM'nin yeni enerji alanında Tesla ile rekabet etme arzusunun açıkça ortaya çıktığı ve GM'nin elektrifikasyona geçişinde önemli bir rol oynayan Çin pazarına bir kez daha önemli bir görev verildiği görülüyor. Öyleyse, dünyaya liderlik eden kıdemli bir Amerikan otomobil devi olarak General Motors, dönüşüm umutlarını yerel pazar yerine neden Çin pazarına dayandırıyor? Öte yandan, General Motors, yeni enerji araçları alanında Tesla'ya yetişmek için nihayet Çin pazarını sorunsuz bir şekilde kullanabilir mi?
1. Sık karşılaşılan ikilemler: General Motors, üç yıl üst üste geliştirme zorluklarıyla karşı karşıya
GM'nin 110 yıllık geçmişine bakıldığında, geçmişte uzun bir süre boyunca GM'nin her zaman şirketin "daha büyük olanın daha iyi" olduğuna inandığı ve aktif olarak dünya çapında genişlediği görülebilir. Örneğin, General Motors dünyanın çeşitli pazarlarında fabrikalar kurdu ve diğer markaları satın aldı. Zirvede General Motors düzinelerce markaya sahipti ve ürünleri tüm dünyada satılıyordu ve satışlar bile en iyisiydi.
Bununla birlikte, zirve dönemini geçtikten sonra, General Motors şimdi de benzeri görülmemiş büyük testini başlattı. Son yıllardaki duruma bakılırsa, 2017'de GM, Opel, Vaughan ve Avrupa otomobil finansmanı işinin satışı nedeniyle yıl için yalnızca 300 milyon ABD doları net kar satarken, Güney Afrika, Doğu Afrika ve Hindistan gibi pazarlardan da çekildi. Buna karşılık, aynı yıl dünya lideri olan Volkswagen Grubu, 13,1 milyar ABD doları küresel net kar elde ederken, Toyota'nın net satış karı 22,7 milyar ABD dolarına ulaştı.
GM'nin "iş ölçeğinde azalma" değişikliğine uğramasının nedeni aslında stratejik ayarlamasıyla ilgilidir. General Motors'a göre şirket, "daha büyük" olmanın getirdiği tüm dezavantajları yaşadıktan sonra, "daha güçlü olmanın daha büyükten daha önemli" olduğunu fark etti ve işinin bir kısmını satmak, hatta piyasadan çıkmanın da buna elverişli olduğunu fark etti. Devler, daha yüksek getiri olan alanlarda, yani yeni teknolojiler ve gelecekteki seyahatlerde daha fazla kaynak harcıyor.
Bununla birlikte, 2017'de yalnızca 300 milyon ABD doları olan net kar, bu dönüşümün o dönemde General Motors'un geliştirilmesinde olumlu bir rol oynamanın hala zor olduğunu yansıtıyor.
2018 yılına gelindiğinde, yukarıda bahsedilen "zayıflama planının" uygulanması GM'ye belirli bir ivme kazandırmış olsa da, GM, bu yıl dünyanın iki büyük ekonomisi arasındaki ekonomik ve ticari ilişkilerdeki değişikliklere bağlı olarak daha büyük bir baskı ile karşı karşıyadır. Veriler açısından bakıldığında, General Motors, 2018'de Çin'de 3,64 milyondan fazla araç sattı ve bir önceki yıla göre yaklaşık% 10'luk bir düşüş yaşarken, Çin'in pazar satışları General Motors'un küresel payının neredeyse yarısını oluşturuyordu. 2018'de General Motors'un genel gelişiminin olması muhtemeldir. İyimser değil.
2019'da dünyanın en büyük iki ekonomisi arasındaki ekonomik ve ticari ilişkiler tam anlamıyla gevşemedi, ancak General Motors yerel pazarda beklenmedik "genel grev" başlattı. Geçen yıl 15 Eylül'de Ulusal Otomobil İşçileri Federasyonu (UAW), GM ile maaş ve sosyal haklar müzakerelerindeki çıkmazdan dolayı sendikanın ülke çapında grev düzenleyeceğini açıkladı; bundan sonra yaklaşık 48.000 GM işçisi vardı. Çalışanlar, 40 gün süren greve gittiler ve sonunda GM'nin ABD fabrikasını üretimi durdurmaya zorladılar.
Grev kargaşası, General Motors'un 2019'da yaklaşık 3,6 milyar ABD doları kaybetmesine ve ayrıca serbest nakit akışının 5,4 milyar ABD doları düşüşle 1,1 milyar ABD dolarına düşmesine neden oldu. 2019 mali yılı performans raporuna göre, General Motors, 2019'da bir önceki yıla göre% 6,7 düşüşle 137,2 milyar ABD doları gelir elde etti; net kar ise yıllık% 17,4 düşüşle 6,7 milyar ABD doları oldu. GM'nin, dönüşüm stratejisi karşısında bile oldukça yavaş bir 2019 yaşadığı görülebilir.
Aslında, GM'nin geçmiş ihtişamından bugünün zorluklarına düşüşüne bakıldığında, dış ekonomik faktörlerin yanı sıra, GM'nin dev olarak düşüşünün üç ana nedeni vardır:
(1) Kör genişleme iflasa yol açar
Yukarıda bahsedildiği gibi, General Motors geçtiğimiz yüzyılda diğer markaları aktif olarak kendi astları altında birleştirdi; ancak, körü körüne genişledikten sonra hala büyük bir kuyruk olan GM, borç ve emeklilik sorunları ile boğuldu. "The Economist" dergisi, 2008 mali krizi vurmadan önce General Motors'un her yıl 34 farklı ülke ve bölgede 9 milyondan fazla otomobil üretebilmesine ve dünya çapında 463 arabaya sahip olmasına rağmen bir dev olduğunu çok net bir şekilde belirtti. Bu şube 230.000'den fazla çalışanı istihdam ediyor, ancak dev, 490.000 emekli çalışanı desteklemek zorunda, bu da mevcut çalışan sayısının iki katından fazla.
Ödenmesi gereken büyük emekli maaşları karşısında ve nakit akışını sürdürmek için GM sürekli olarak bankadan borç almak zorundadır; sonunda, mali kriz geldiğinde, GM hemen büyük bir girdap içine girer. 2008 mali raporu, General Motors'un o yıl 30.9 milyar dolarlık büyük bir zarara ve 44 milyar dolarlık borca sahip olduğunu gösterdi. Bu bağlamda, 1 Haziran 2009'da General Motors resmi olarak mahkemeye iflas koruması için başvurdu. Öte yandan, GM'nin 2017'de önerdiği "zayıflama planı" aslında o yıl aynı hataları tekrar etmekten kaçınıyor.
(2) Yönetim ve operasyonun yetersizliği
Yeniden doğuştan sonra, General Motors, yönetim ve operasyon açısından "yük azaltma" konusunda sürekli atılımlar yapmasına rağmen, bu geleneksel otomobil devi sık sık sorunlar yaşadı. Örneğin, en ölümcül sorunlardan biri arabaların kalitesidir. 2010 gibi erken bir tarihte, General Motors, silecek sisteminden kaynaklanan potansiyel bir yangın tehlikesi nedeniyle dünya çapında 1,5 milyon aracı geri çağırdı ve geri çağrılan modellerin sahiplerine her biri 100 ABD doları tazminat ödemeye söz verdi ve bu, o zamanlar büyük bir sansasyon yarattı. Biliyorsunuz, yukarıda belirtilen 100 ABD dolarına dayanarak, General Motors'un bu geri çağırmada tazminat olarak en az 150 milyon ABD dolarından fazla harcaması gerekecek.
"Kalite sorunları" GM üzerinden bir bulut gibidir. Hemen hemen her yıl GM'nin büyük veya küçük bir geri çağırma planı olacaktır ve bu tür sık geri çağırmalar, kaçınılmaz olarak, yeniden doğduktan sonra hala bocalayan GM'yi başka bir darbe haline getirecektir. . Öte yandan, yukarıda bahsedilen GM grevleri GM'nin performansını büyük ölçüde etkiledi, GM'nin her zaman baş ağrısı çektiği emeklilik sorunu da büyük ölçüde GM'nin yönetimini ve işleyişini yansıtıyor. Büyük eksiklikler.
(3) Elektrikli araçlarda yeni başlangıçların yükselişi
Yukarıda bahsedilen iki dahili soruna ek olarak, General Motors, diğer geleneksel otomobil şirketleri gibi, son yıllarda büyük bir dış güçlükle de karşı karşıya kaldı - yeni enerji aracı şirketlerinin yükselişi. General Motors'un gözünde "rakip" Tesla'yı ele alalım Tesla ve diğer yeni enerji otomobili şirketleri "çıktıklarında" geleneksel yakıtlı araçların pazar payını şimdiden sıkıştırdılar; Yeni enerji bilincinin sürekli derinleşmesiyle birlikte, yakıtlı araçların yeni enerjili araçlarla değiştirilmesi, giderek çeşitli ülkelerin politika odağı haline geldi.Tesla, aynı zamanda ilk hareket ettirme avantajı sayesinde büyük bir geliştirme alanı kazandı ve sektör lideri oldu.
Spesifik verilere göre Tesla, 2019'da küresel pazarda 223.000'i ABD'de olmak üzere toplam 367.500 elektrikli araç sattı; ancak GM ABD'de yalnızca 16.400 Chevrolet Bolt elektrikli araç sattı. Çin ve ortakları ortaklaşa 60.000 Baojun E-serisi modeli sattı. General Motors elektrikli araçların gelişimini hızlandırsa da elektrikli araçlar alanında hala onunla Tesla arasında büyük bir boşluk olduğu görülüyor.
2. Çin'e taşınmak: 3 ana avantaj GM'nin güvenini artırır
General Motors, geçtiğimiz üç yılda daha zor bir durumda. Ayrıca 2019'daki "kesin veriler", bu deneyimli otomobil devinin yeni kurulan Tesla elektrikli otomobille hala büyük bir boşluğa sahip olduğunu ortaya koydu. Bu durumda, GM Araba, elektrikli araçlarda Tesla'ya yetişebileceğine yatırımcıları nasıl ikna edebilir?
Mevcut duruma dayanarak, GM akıllıca bir "atılım" buldu - Çin pazarı. "Tanık" kelimesinin kullanılmasının nedeni, GM'nin Çin pazarına yetişme umudu vermesi ve ikincisinin Tesla'nın son yıllarda kademeli bahis ve dönüşlerinin hedefi olması.
Tesla CEO'su Elon Musk, 10 Temmuz 2018'de, Lingang'da tamamen kendisine ait bir tesis kurmak için Shanghai Lingang ile bir yatırım anlaşması imzaladı.Projenin yıllık üretimi 500.000 araca ulaşacak. Bu Tesla Amerika Birleşik Devletleri dışındaki ilk üretim üssü, Çin pazarına girişi için de önemli bir adımdır.
Bir yıldan kısa bir süre içinde, Tesla'nın Şangay fabrikası, haftalık 3.000 adet üretim kapasitesi ile inşa edildi. Musk ayrıca 2019 mali raporunun dördüncü çeyreğinde Tesla için 2020'de en az 500.000 adet teslimat hedefi belirledi ve Çin, Şangay'da bulunan süper fabrika yıllık 150.000 adet üretim kapasitesine katkıda bulunacak. Tesla'nın 2020'deki satış misyonunun geçen yıla göre yaklaşık dört kat olacağı anlaşılabilir. Musk'ın Çin pazarına olan güveninin ve takıntısının oldukça büyük olduğu görülüyor.
Daha önce Jinshi Data tarafından belirtildiği gibi, Çin pazarının Tesla için üç gerçek faydası vardır: Büyük pazar Tesla'nın gelişimini hızlandırır, maliyet ve üretim kapasitesi gibi iki büyük sorunu çözmek için Çin'de tamamen kendisine ait bir fabrika kurulması ve kazançlar. On milyar düşük faizli sermaye desteği. Peki, Tesla ile aynı stratejiye sahip (özellikle Çin pazarına odaklanan) GM, Çin pazarında hangi avantajlarla karşılaşacak?
(1) Çin pazarı büyük bir potansiyele sahip
Aslında Tesla gibi General Motors elektrikli araçlar geliştirmek istiyorsa Çin'in elektrikli araç pazarındaki konumunu görmezden gelemez. 2018 sonu itibarıyla Çinin yeni enerjili araç satışları, dört yıl üst üste küresel pazarda birinci sırada yer aldı. Çin Otomobil Birliğine göre 2019da Çinin elektrikli araç satışları 1,06 milyondu ve küresel elektrikli araç satışlarının% 48ini oluşturuyor. Araç satış dağıtımı açısından Çin, hala küresel elektrikli araçların ana sahasıdır.
Küresel elektrikli araç satışlarının yarısından fazlasını oluşturan Çin, hala büyük bir pazar potansiyeline sahip.Elektrikli araç satışları dibe vurmaktan çok uzak.Bu Tesla'nın Çin'e girmesinin ana nedenlerinden biri ve aynı zamanda GM'nin Tesla'yı yakalaması. Anahtar faktör
Ancak daha da utanç verici olan, SAIC-GM'nin toplam satışlarında yeni enerji araçlarının satışlarının neredeyse yok denecek kadar az olmasıdır. Üçüncü taraf istatistikleri, 2017'de SAIC GM'nin Cadillac CT6 plug-in hibrit modelinin ve Buick VELITE 5 genişletilmiş menzilli modelinin satışlarının sırasıyla 400 ve 1.499'dan fazla olduğunu gösteriyor. Diğer bir deyişle, Çin'in yeni enerji aracı pazarında General Motors hala ilerlemeye devam ediyor. Ancak bu, General Motors'un Çin'in yeni enerji araç pazarında hiçbir avantajı olmadığı anlamına gelmiyor.
GM, Çin anakarasında 58.000'den fazla çalışanı olan 10 ortak girişim ve tamamen sahip olduğu 2 yan kuruluş kurmuştur ve Buick, Cadillac, Chevrolet, Baojun, Wuling ve Jiefang markalı ürünleri ithal etmekte, üretmekte ve satmaktadır. 2014 yılında Çin resmi olarak General Motors için dünyanın en büyük pazarı olarak Amerika Birleşik Devletleri'nin yerini aldı ve bu güne kadar devam etti.Bu nedenle, Çin pazarında General Motors duruma aşinadır.
Daha da önemlisi, General Motors 2019 yılında Çin'de 3.09 milyondan fazla araç sattı; bunların arasında Cadillacın yıllık satışları rekor seviyeye ulaşarak 213.717 araca ulaştı. Diğer markalar 2018 satışlarına göre düşmesine rağmen hala Çin otomobil pazarında. Belirli bir payı işgal edin. Buna ek olarak, GM, Çin pazarına uzun yıllardır derinden dahil olmuştur - Çin'in yeni enerji araçları alanına giren ilk gazilerden biri.Şimdi Çin'in yeni enerji araçlarının dev pazarında, GM çaba göstermeye niyetliyse çok geride kalmayabilir.
(2) GM'nin sağlam temelinin daha fazla avantajı var
Çin pazarı büyük bir potansiyele sahip olsa da, Çin'in yeni enerjili araç pazarı da 2019'da sübvansiyon düşüşü altında büyük değişiklikler geçirdi - Çin'in yaklaşık on yıldır politikalarla desteklenen yeni enerji aracı üretim ve satışları ilk kez negatif büyüme yaşadı. Yine buna dayanarak 2019 yılında sadece Tesla, bir önceki yıla göre% 50 artışla 367.500 civarında "olağanüstü" araç teslim etti ve yıllık hedefine ulaştı; diğer yandan, önde gelen yerli yeni enerji araç şirketi BYD 2019 yılının tamamı olacak. Toplam satış hacmi bir önceki yıla göre% 11,39 düşüşle 461.400 olurken, yeni enerjili araçların yıllık satışı 229.500 oldu ve yıllık% 7,39 düşüş gösterdi.
Weilai, Weimar ve Xiaopeng'in 2019'da araba yapımında en iyi yeni güçler olduğu söylenebilir. Weilai, 2019 yılında toplam 20.565 araç teslim etmiş olsa da, yıl başında belirlenen 40.000 satış hedefine göre yıllık% 81 artışla sadece yarısı tamamlandı. Weimar Automobile, 2019 yılında yıllık% 338 artışla 16.876 araç teslim etti.Ancak, 100.000 araç hedefi nedeniyle böylesine parlak veriler hedefin yalnızca% 16'sına ulaştı; Xiaopeng Automobile ise yıl boyunca 16.608 araç teslim etti. 40.000 araç hedefiyle karşılaştırıldığında, yalnızca yaklaşık% 41'e ulaşıldı.
Yerli otomobil şirketlerinin çoğunun standartları karşılayamamasının doğrudan nedeni, sübvansiyonlardaki düşüştür - uzun bir süredir, hükümetin yeni enerji politikası sübvansiyonları otomobil şirketlerinin karlarının büyük bir bölümünü oluşturmuştur. Jianghuai Automobile Yönetim Kurulu Başkanı Amgen, daha önce yaptığı bir röportajda, sübvansiyonlarda, teknoloji, güvenlik ve pil ömrü gibi yeni enerji araçlarının bazı "temel sorunlarının" çözülmediğini belirtti. Düşüşten sonra, şirketin maliyeti hala azaltılamaz ve bu da yüksek fiyatlara neden olur.
Bununla birlikte, tüm sektördeki genel düşüş, aslında, sübvansiyonlara aşırı bağımlılık ve zayıf karlılık gibi yerli yeni enerji otomobili şirketlerinin eksikliklerini vurgulamaktadır. Bu açıdan, General Motors, Çinin yeni enerjili araç pazarını geliştirmek isterse, 13 milyar ABD $ ile 14.5 milyar ABD $ arasındaki güçlü nakit akışı güçlü bir destek sağlayabilir. Nakavt aşaması vesilesiyle, GM daha fazla nakit sayesinde geçici olarak elenemeyebilir.
(3) Çinli ortaklar birikmiş geliştirme yeteneklerine sahiptir
General Motors, Çin'de yeni enerji araçları alanına çok erken girmiş olsa da, henüz yerel Çinli firmalarla yeni enerji aracı fabrikaları kurmayı planlamadı ancak bu, yeni enerji alanındaki çabalarının tamamen yavaşlayacağı anlamına gelmiyor. Aslına bakılırsa, Şangay Grubu ile yıllar içinde yapılan işbirliği GM'e çok fazla ivme kazandırabilir.
General Motors tarafından daha önce verilen verilere göre Shanghai General Motors, 1999'daki resmi seri üretiminden bu yana satış hacmini sadece 10 yılda 22 kat artırdı; SAIC-GM-Wuling, 2002'deki ortak girişim ve yeniden yapılanmanın ardından 7 yıl içinde de satış gerçekleştirdi. Dört kat artarak üç yıl üst üste minibüs pazarında birinci oldu. Şu anda Çin pazarı GM'nin dünyadaki en büyük pazarı haline geldi ve küresel ölçekte GM ile SAIC arasındaki işbirliği çok başarılı bir durum.
GM başkan yardımcısı ve GM China başkanı Qian Huikang, SAIC ile sağlam ve iyi bir ortaklık kurduğunu ve iki taraf arasındaki müzakere ve karar almanın ortak girişimin daha iyi gelişmesi için olduğunu söyledi. Tam da bu nedenle GM, Çin'de uzun yıllardır kendini kurmayı başardı.
İster veri ister resmi damgalar olsun, bunlar yakıt araçları alanında, SAIC ile ortak girişim tarafından oluşturulan ve biriktirilen ürün geliştirme yeteneklerinin ve yönetim deneyiminin, geleneksel Çin otomobil pazarını keşfetmede GM'nin temel rekabet gücüne dönüştüğünü gösterebilir. . Bu mantık, yeni enerji alanı için de geçerli olabilir.
SAIC, yeni enerji araçlarını kullanan ilk yerli işletmelerden biridir ve yeni enerji yukarı ve aşağı endüstrilere yoğun bir şekilde yatırım yapmıştır. 2017'nin ilk yarısında SAIC Group, yeni enerji araçları, akıllı kitle özelleştirme, ileriye dönük teknoloji ve Araçların İnterneti, otomobil hizmetleri ve otomobil finansmanı alanlarında çok sayıda projeye yatırım yapmak için 15 milyar yuan kaynak toplamayı tamamladı. Ek olarak, SAIC'in 13. Beş Yıllık Planında, yeni enerji araçlarının üretimi, araştırılması ve geliştirilmesi için fonların 20 milyar yuan'ı aşması bekleniyor.
Halihazırda planlanmakta olan 30'dan fazla yeni enerji modeline ek olarak SAIC, yeni enerji araçlarının yukarı ve aşağı endüstrilerini de düzenlemiştir. 2017 yılında SAIC Group, tamamına sahip olduğu yan kuruluşu aracılığıyla, lityum iyon piller ve lityum polimer pillerin geliştirilmesi, üretimi, satışı ve satış sonrası hizmetlerinin yanı sıra güç pil modülleri ve sistemlerinin geliştirilmesinden sorumlu olmak üzere CATL ile iki ortak girişim kurdu. Üretim ve satış.
Ek olarak, SAIC daha önce Jiexin Power pil üreten başka bir ortak girişime sahipti. Bu bağlamda, bazı analistler, bir dizi güç bataryası şirketinin ortak girişimi ve işbirliği ile, güç bataryalarının toplam üretim kapasitesinin 2020'de dev bir hale gelmesinin beklendiğine işaret etti. Ortakların yeni enerji yukarı ve aşağı endüstrileri mükemmel bir şekilde konuşlandırdığı öncülünde, GM'nin yeni enerji aracı pazarındaki gelişimi de çok fazla çaba tasarrufu sağlayabilir.
Geriye dönüp baktığımızda, GM'nin dönüşüm umutlarını tutmasının tam da Çin'in devasa kalkınma alanı, kendisiyle daha uyumlu bir pazar ve bugünkü bakış açısından görece mükemmel bir işbirliği ortağı olmasıdır. Şu anda GM, planlandığı gibi Çin pazarını da artırıyor - Qian Huikang 3 Mart Salı günü yaptığı açıklamada, 2020'nin sonunda GM'nin Çin'deki kümülatif yeni enerji araçlarının orijinal sayıyı önemli ölçüde aşacağını söyledi. 10 model ayarlayın ve 2019 sonu itibariyle GM'nin Çin'deki yeni enerji ürünleri% 80'den fazla arttı.
GM söz konusu olduğunda, Çin'in yeni enerji pazarındaki sürekli gelişme, aslında dönüşüp kazanabilmek ve yeni krizde yeniden doğma şansı bulabilmektir. Bununla birlikte, geleneksel Amerikan otomobil endüstrisi için, ister kıdemli bir Amerikan otomobil devi General Motors'un dönüşümünün arkasındaki kriz veya yerel pazar yerine Çin pazarındaki gelişme umutları olsun, bunların hepsi aydınlatıcıdır: geleneksel Amerikan otomobil endüstrisi Zaten krizde.
3. Azalan: Amerikan geleneksel otomobil endüstrisi zaten krizde
2008'deki mali krizin patlak vermesinden bu yana ABD otomobil pazarı, etkisiyle zayıf bir durumda. 2017'den sonra ABD otomobil pazarı çalkantılıydı ve genel satışlar da düşüş eğilimi göstermeye başladı. Veriler, 2019'da ABD otomobil pazarının toplam satışlarının% 1.3 düştüğünü ve Detroit'teki üç büyük otomobil üreticisinin (GM, Ford, Fiat Chrysler) satışlarının hepsinin düşüş eğilimi gösterdiğini gösteriyor.
Olumsuz pazar ortamına ek olarak, Amerikan otomobil üreticileri artan fiyatlar ve işçilik maliyetleri ile yüzleşmek zorunda, kar marjları büyük ölçüde sıkıştırılıyor ve araba fiyatlarını artırmak zorundalar. 2018'den itibaren Amerika Birleşik Devletleri'nde yeni otomobillerin fiyatı güçlü bir şekilde arttı. Veriler, 2018'de ABD'deki yeni otomobillerin ortalama fiyatının% 3 artışla 36.000 ABD dolarının üzerine çıktığını gösteriyor. Artan otomobil fiyatlarına, kredi faiz oranlarına ve benzin fiyatlarına yanıt olarak, Amerikalı tüketicilerin yeni arabalara olan talebi düşmüştür.Kaliteli otomobiller ve ucuz ikinci el arabalar çoğu Amerikalı tüketicinin satın alma seçenekleri haline gelmiştir.
General Motors'un mali raporu, 2019'un ilk çeyreğinde GM satışlarının yıllık bazda% 7 düştüğünü ve ikinci çeyrekte yıllık bazda% 1,5 düştüğünü gösteriyor. Kamyonlar, SUV'lar ve crossover'lar GM satışlarının% 80'ini oluşturdu. Geleneksel binek otomobil satışlarındaki düşüş GM'nin genel otomobil satışlarını aşağı çekti. GM, bu sonuçların "sektör satışlarının üçüncü taraf tahminlerine uyduğunu" belirtti.
Yeni arabaların istiflenmesi, satışlardaki düşüş ve endüstri baskısındaki keskin artış, büyük ABD otomobil şirketlerini işçi sayısını ve istihdam fırsatlarını azaltmayı düşünmeye yöneltti.Bu, ABD otomobil şirketleri tarafından alınan bir kendi kendine yardım önlemidir. Tüm Amerikan otomobil endüstrisine bakıldığında, bir kısır döngü oluştu.
Dış faktörler açısından bakıldığında, mevcut ABD hükümeti 2017'de "ABD İmalat Endüstrisini Yeniden Gençleştirin" sloganını yayınladı ve bir zamanlar "Amerikan Rüyası" nın çekirdeğini şekillendiren otomobil endüstrisi en büyük önceliği. Bununla birlikte, Amerikan otomobil endüstrisinin yer değiştirmesiyle, Amerikan otomobilleri ve parçaları ve bileşenleri büyük ölçüde ithalata dayanıyor. ABD hükümeti istatistiklerine göre, 2010'dan 2017'ye kadar ABD otomobil ithalat ve ihracat sektörünün ticaret açığı büyümeye devam etti. 2017'de otomobil ithalat ve ihracat ticaret açığı 135 milyar ABD dolarına ulaştı ve otomobil parçası ticaretinde de büyük bir açık vardı.
Bu şartlar altında, Amerika Birleşik Devletleri, "Made in America" nın geri dönüşünün uzun vadeli vizyonunu gerçekleştirmek için otomobil endüstrisini yeniden canlandırarak "paslı kemer" endüstrisini yeniden canlandırmaya çalışarak, 2017'den sonra sürekli olarak bir dizi ticaret politikasını teşvik etti. Ancak ticaret politikası "sapmaya" başladığında, küresel ekonomik ve ticari ilişkiler bir zamanlar kötüye gidiyordu ve ABD otomobil ticareti de ciddi şekilde etkilendi.General Motors'un 2018'de karşılaştığı yukarıda belirtilen ikilem de bundan kaynaklanıyordu. Diğer bir deyişle, yurtiçi sanayi ekonomisini ücretler yoluyla ayarlamanın politika etkisi açık değildir, ancak ABD otomobil endüstrisinin ticaretine zarar verecektir.
Daha da önemlisi, Amerika Birleşik Devletleri ekonomi ve ticaret politikalarını henüz tamamen değiştirmedi ve mevcut yönetimin yenilenme olasılığı olabilir. Hem içeride hem de dışarıdaki bu ikili baskı altında, geleneksel Amerikan otomobil endüstrisinin hala toparlanmanın önünde pek çok engeli olmakla kalmıyor, aynı zamanda daha derin bir krize bile girebilir.
Kaynak: Golden Ten Data
Daha fazla finansal bilgi için Tonghuashun Finance WeChat Resmi Hesabını (ths518) takip edin
