En çok satan 10 elektrikli araç söküldü, McKinsey elektrikli araçların 5 ana eğiliminin bir yorumunu yayınladı (raporu indirebilir)
Lei Feng'e göre: İçten yanmalı motorlar üzerindeki artan düzenleyici baskı ve elektronik güç sistemleri ve pillerin hızla ilerlemesiyle, halkın elektrikli araçlara olan talebi artıyor. Çoğu otomobil üreticisi elektrikli araçları piyasaya sürmeye başladı ve içten yanmalı motor geleneği olmayan yeni üreticiler de saflara katıldı.
2016 yılında, saf bataryalı elektrikli araçların (hibrit elektrikli araçlar hariç) küresel satışlarının yaklaşık% 45 arttığını belirtmekte fayda var.
Elektrikli araç satışlarının hızla artmasıyla birlikte elektrikli araç teknolojisi trendini anlamamız gerekiyor. Leifeng.com'a göre, bir Amerikan otomotiv kıyaslama şirketi olan McKinsey ve A2Mac1, birinci ve ikinci nesil elektrikli araçlarla ilgili geniş çaplı bir anket yaptı.
McKinsey aynı zamanda on elektrikli aracı fiziksel olarak söktü: 2011 Nissan LEAF, 2013 Volkswagen e-up !, 2013 Tesla Model S 60, 2014 Chevrolet Spark, 2014 BMW i3 , 2015 Volkswagen e-Golf, 2015 BYD e6, 2017 Nissan LEAF, 2017 Chevrolet Bolt ve 2017 Opel Ampera-e.
Yukarıdaki on elektrikli araç, saf bataryalı elektrikli araçların pazar payının% 40'ını oluşturuyor. Yukarıdaki on elektrikli aracın fiziksel olarak sökülmesine ek olarak, McKinsey ayrıca elektrikli araçlar alanındaki kamuya açık bilgileri analiz etti ve ilgili alanlardaki bağımsız analistlere danıştı ve aşağıdaki beş sonuca ulaştı:
1. Yüksek performanslı bir elektrikli araba ister misiniz? İlk olarak, orijinal bir ekolojik platform oluşturmalısınız
Yukarıdaki şekil, saf elektrikli araçlar ile içten yanmalı motorlarla donatılmış elektrikli araçlar arasında kilometre ve iç alan açısından önemli bir boşluk olduğunu göstermektedir. İlki, batarya paketini optimize eder ve iyi bir duruma ulaşırken, içten yanmalı motorlu elektrikli aracın bataryayı, batarya enerji yoğunluğunu sınırlayan içten yanmalı motor platformundaki utanç verici boşluğa adapte etmesi gerekir.
ABD Çevre Koruma Ajansı'ndan alınan veriler, geliştirilmekte olan tamamen elektrikli araçlar için pil paketlerinin, ortalama 300 kilometreden ve hatta bazıları 400 kilometreden fazla dayanıklılıkla elektrikli araçların toplam kilometresini ikiye katlayabileceğini gösteriyor, ancak sonuç olarak fiyat artmayacak. .
Ayrıca aynı dingil mesafesine sahip aynı pazar segmentinde, içten yanmalı motor platformlarına dayalı olarak geliştirilen elektrikli araçlar ve yakıtlı araçlara kıyasla, pozitif platform üzerinde geliştirilen elektrikli araçlar% 10'a varan daha fazla iç alan elde edebiliyor. hakkında.
2. Elektrikli araç güç aktarım yapısı: birleşik bir standart yoktur
Analizde, McKinsey bataryayı, batarya ünitesini ve termal yönetim sistemini söktü. McKinsey, farklı kimyasal reaksiyonlar gösteren farklı geometrik şekillere (silindirik, kese ve kare kabuk) sahip üç pil tasarımı keşfetti. Her tasarımın kendine özgü avantajları ve dezavantajları vardır, bu nedenle en çok satan elektrikli araçların performansında kesin bir kazanan yoktur.
Aynı zamanda, McKinsey, 2011 ve 2018 arasında bu pil hücresi tasarımlarının enerji yoğunluğunun% 30'dan fazla arttığını buldu.
İkinci olarak, McKinsey termal yönetim tasarımının çok farklı olduğunu buldu: Akü soğutması için dört çözüm vardır: pasif doğal hava soğutma, aktif kombine güç sistemi, aktif bağımsız akü ve aktif kombine klima devresi.
Aynı zamanda, bir başka keşif, üç pil ön ısıtmasının prototipidir: ilki hiç ön ısıtma değildir; ikincisi, motorlar, güç elektronikleri veya klima sistemleri tarafından salınan atık ısıdır; üçüncüsü, özel bir termal dirençli ısıtma cihazının Batarya.
Bazı dirençli termal üniteler, batarya enerjisini yalnızca araç şarj olurken kullanabilir; diğerleri, esas olarak birleşik bir sıvı soğutma / ısıtma döngüsüyle, farklı ısı kaynakları (batarya paketinin dışındaki ısı gibi) kullanır.
Bugün piyasadaki en iyi performansa sahip pili alın, silindirik pil en yüksek enerji yoğunluğuna (245 Wh / kg'a yakın) sahipken, yumuşak paket pilin enerji yoğunluğu silindirik pilinkinden% 25 daha düşük olan yaklaşık 195 Wh / kg'dır. Kabuk pilin enerji yoğunluğu daha da düşüktür, kilogram başına yaklaşık 160 watt-saattir.
Bununla birlikte, pil paketinin net enerji yoğunluğuna bakarsanız, pil muhafazası ve termal yönetim sistemi skoru dengelemeye yardımcı olur: silindirik piller için kilogram başına 132 watt saat, yumuşak piller için kilogram başına 138 watt saat ve kare kabuklu piller için kilogram başına watt saat.
Günümüzün elektrikli araç pazarı birleşik bir teknolojiye veya çözüme sahip değildir. Bu nedenle, yatırım yaparken, OEM'lerin yine de kendi koşullarını birleştirmeleri ve optimum kararlar vermek için pil maliyetini, performansını ve termal yönetim tasarımını kapsamlı bir şekilde dikkate almaları gerekir.
Üçüncüsü, elektrikli araçların trendi: Maliyete göre tasarım
Yukarıdaki simge, performans ve dayanıklılık yarışmasını kazandıktan sonra, otomobil üreticilerinin, özellikle güç sisteminin ve otonom aracın beyaz gövdesinin tasarımında tasarımı maliyete yaklaşımı benimsemeye başladığını gösteriyor.
Bu eğilim özellikle ikinci nesil elektrikli araçlarda belirgindir. Maliyete dayalı tasarım, temel olarak güç sistemi bileşenlerinin entegrasyonuna ve hafif malzemelerin yapısal parçalara akıllıca uygulanmasına yansır.
McKinsey ayrıca alüminyum ve kompozit malzemelerin kullanımını ölçmek için on elektrikli aracın tümünün ana bileşenlerinin ağırlığını da analiz etti.
Bazı ikinci nesil elektrikli araçlar, içten yanmalı motorlu araçlarda kullanılan ortalama alüminyum oranına (% 5) yakın olan, aracın toplam ağırlığının yaklaşık% 5 ila% 10'u kadar alüminyum kullanır. Ve lüks elektrikli araçlar, gaz pedalını ve güç performansını geliştirmek için alüminyumun yaklaşık% 40'ını oluşturur.
Şu anda, hafif sektörde en çok satan elektrikli araçların pazar payı gittikçe artacak ve gittikçe daha fazla içten yanmalı motor olma eğiliminde olacaklar. Üç ana neden var:
-
Güç sisteminde, daha düşük maliyetli yapısal parçalara doğrudan yatırım yapılabilen araç ağırlığında önemli bir azalma gerektiren büyük ilerleme kaydedildi.
-
Mevcut üretim maliyetleri açısından piller, hafif malzemelerin değil, elektrikli araçların dayanıklılığının anahtarıdır.
-
Elektrikli araçlar, karbon emisyonu hedefleri ve ilgili cezaları olan içten yanmalı motorların aksine, (pahalı) ağırlık azaltma önlemleri için dış teşviklerden yoksundur.
4. Elektrikli araçlar geleneksel araçlardan tamamen farklıdır, bu nedenle farklı tedarik mantığına ihtiyaç duyarlar
Elektrikli araçlar alanında daha fazla karlılık elde etmek için otomobil üreticilerinin iş modellerini yeniden düşünmesi gerekiyor. Günümüzde, tüketicilerin karlılığı artırmak ve sermaye maliyetlerine ulaşmak için motorları, şanzımanları, konfor ve güvenlik konfigürasyonlarını iyileştirme ve satış sonrası aksesuarları ve hizmetleri kullanma gibi model yükseltme ihtiyaçlarına da büyük ölçüde bağımlılar.
Elektrikli araçların bakım maliyetleri büyük ölçüde azaltıldı ve aşağıdaki iki nedenden ötürü isteğe bağlı bileşenlerle daha da kısıtlandı:
-
Performans farkı neredeyse minimumdur. Aynı pazar segmentinde, mevcut elektrikli araçlar halihazırda yüksek donanımlı içten yanmalı bir motorun hızlanma performansına sahip olabilir. Bununla birlikte, önceki 10 ila 20 tip içten yanmalı motor güç sistemi ile karşılaştırıldığında, elektrikli araçlar artık yalnızca dörtten fazla motor ve vites kutusu kombinasyonu sağlıyor.
-
Temel elektrikli araç konfigürasyonu zaten birçok seçenek içeriyor. Yüksek pil maliyeti ve elektrikli araçların yüksek temel fiyatı nedeniyle, OEM'ler bir elektrikli aracın temel konfigürasyonuna yakıtlı araçlardan daha fazla seçenek koyuyor ve böylece yüksek kârlı gelir kaybediyorlar.
5. Elektrikli araçların ve otomobil üreticilerinin ana tedarikçileri: şiddetli rekabet var
Gerekli yetenekler, katma değer ve bileşen karmaşıklığı açısından elektrik güç sistemleri, içten yanmalı motorlardan tamamen farklıdır. Elektrikli araçların satışları arttıkça, OEM'lerin ve içten yanmalı motor tedarikçilerinin rekabet konumu ve pazar payı tehdit altına girecek.
McKinsey, bileşen tedarikçilerini analiz etti ve elektrikli araç güç sistemi tedarik zincirini dışarıdan içeriye gözlemlemek için diğer kamuya açık bilgileri araştırdı. Otomobil üreticileri, güç aktarım mekanizması bileşenlerinin dış kaynak kullanımına ilişkin kararlar alırken, dikey entegre üretimden bileşenlerin tamamen dış kaynak kullanımına kadar farklı stratejiler benimsedi.
Otomobil üreticileri parçaları dış kaynak kullandığında, tasarımın sahiplik derecesi de değişecektir.
Çoğu elektrikli aracın güç sistemi bileşenlerinin karmaşıklığı gittikçe azalıyorsa, geliştirme potansiyeli azalır ve benzersizlik azalırsa, tasarım tamamen ticarileşmiş göründüğünde, otomobil üreticileri en çok Güç sisteminin dış kaynak kullanımı.
Aynı zamanda yerleşik otomobil üreticileri ve birinci kademe tedarikçiler için önemli riskler olduğunu da görebiliyoruz. Şimdilik, bazı 1. Kademe tedarikçiler, orijinal çekirdek alanlarının dışında önemli bir pay aldı. Elektrikli araçlar, içten yanmalı motor güç sistemlerinden daha az karmaşık olduğu için, otomobil üreticilerinin karşılaştığı en büyük zorluk, sürüş performanslarını nasıl benzersiz hale getirecekleridir.
Bugün en büyük beş elektrikli araç üreticisinden ikisinin elektrikli araçlar alanında "yeni gelenler" olduğunu belirtmekte fayda var: Tesla ve BYD.
Elektrikli araçlara yönelik artan taleple birlikte, elektrikli araçlar teknoloji ve tasarımda yenilik yapmaya devam etmelidir ve bunu stratejik zorluklar takip edecektir. Bu nedenle, yerleşik otomobil üreticilerinin ve geleneksel tedarikçilerin, orijinal karlarını korumak ve önümüzdeki yoldaki zorluklara özgürce yanıt vermek için stratejilerini yeniden planlamaları gerekiyor.
Leifeng.com'da önerilen okuma:
Ağın tamamındaki tek eksiksiz çeviri | Waymo Otonom Araç Raporu: Otonom Sürüşe Giden Yol
Not: WeChat genel hesabı "AI-Drive" ı takip edin ve WeChat arka planında "AI-Drive" a yanıt verin McKinsey'nin elektrikli araç trendinin yorumu "Rapor indirme adresini alabilirsiniz.
