Çin'in yeni enerji otomobil endüstrisi, politika ve pazarın kesişme noktasına ulaştı Chen Qingtai ile röportaj
Caijing muhabiri Wang Binbin Li Xiyin Chen Liang | Wen Shi Zhiliang | Editör
İster dünya ister Çin, otomobil endüstrisi kritik bir anda, otomobil pazarı artık büyümüyor, talep soğuk bir kışa giriyor ve teknolojik devrim de bu asırlık endüstriyi zorluyor. Dünyanın en büyük otomobil üretim ve satış ülkesi olan Çin, 2018'de de endüstriyel türbülans yaşadı. Yıllık otomobil satışları yıllık% 2,8 düşüşle 28.081 milyon oldu; ancak görece konuşursak, yeni enerji araçları 2018'de 1.256 milyon sattı ki bu nadirdir. Büyüyen alanları sürdürün.
Ocak 2019'da düzenlenen Çin Elektrikli Araç Yüzlerce Toplantısında (2019) Başkan Chen Qingtai, elektrikli araçları yeni endüstri devriminin dönüm noktası ve öncü ürünü olarak nitelendirdi. Akıllı ulaşım ve akıllı şehrin temel birimidir.Enerji devrimini, bilgi devrimini, ulaşım devrimini ve tüketim devrimini teşvik etmek ve geleceği yeniden şekillendirmek için yeşil enerjiyi, akıllı şebekeyi, yeni nesil mobil iletişimi ve paylaşımlı seyahati birbirine bağlayan bir düğümdür. Vizyon.
Chen Qingtai, İkinci Otomobil Üretim Fabrikası Genel Fabrikası müdürü, Devlet Ekonomi ve Ticaret Komisyonu müdür yardımcısı ve Devlet Konseyi Geliştirme Araştırma Merkezi Parti Grubu sekreteri olarak görev yaptı.Çin otomobil endüstrisinin pratik operasyonuna ve makro politika formülasyonuna derinden dahil oldu. 15 Ocak öğleden sonra Chen Qingtai, Caijing'den bir muhabirle özel bir röportajı kabul etti. Chen Qingtai, iki saatten fazla süren bir röportajda, hükümetin neden yeni enerji araçlarının geliştirilmesi için ilk itici güç olması gerektiğini açıkladı ve Çin'in "saf devre hattı" seçiminin nedenlerini ve sonuçlarını daha da netleştirdi ve bu seçimin büyük bir risk aldığını kabul etti. risk.
(Chen Qingtai, Yüzlerce Çin Elektrikli Araç Derneği Başkanı. Fotoğraf / Yüzlerce Derneği)
Bununla birlikte, politikaların sürekli olarak ayarlanması gerekmektedir Sübvansiyonlar endüstrinin ilk adımı atmasını teşvik ettikten sonra, hükümet teknolojik rotaların seçimine müdahale etmeye devam etmemeli ve birden fazla teknolojik rotanın birbiriyle rekabet etmesine izin vermemelidir. Yeni enerji otomobil endüstrisi acılar yaşayacak ve büyük dalgalar ve kumlar çağına girecek ve sonunda güçlüler öne çıkacak. Aynı zamanda hükümet, şirketlerin aktif olarak ittifak, birleşme ve devralma veya çıkış yapmayı seçmelerine yardımcı olmak için iyi bir pazar ortamı yaratmalıdır.
Yeni enerji araçlarının olumlu dışsallıkları, hükümetin ilk itici güç olmasını gerektiriyor
Caijing: Tarihsel süreçten yola çıkarak, otomobil endüstrisi muazzam değişikliklerle karşı karşıya ve endüstrinin gelişmesine yönelik iç talep şimdiden harekete geçiyor, peki kırılma noktası nerede?
Chen Qingtai: Otomobilin 1886'da ortaya çıkmasından bu yana ikonik bir teknoloji olan içten yanmalı motor, mobil bir güç olarak dünyayı değiştiren bir makine olarak biliniyor, yüz yılı aşkın bir evrimin ardından çok sofistike hale geldi.
Bununla birlikte, yeni yüzyıla girdikten sonra, iki önemli sorun, otomotiv endüstrisinde yepyeni bir devrime yol açtı: Birincisi, rüzgar enerjisi, fotovoltaik ve hidroelektrik yenilenebilir enerjinin hızlı gelişimi; ikincisi, İnternet, özellikle de mobil İnternet, patlama yaşıyor.
İkisinin hızlı gelişimi ile karşılaştırıldığında, arabalar çok geri kalmış görünüyor: ne karbon emisyonları ve kirletici emisyonları ile temiz değiller; aynı zamanda akıllı değiller, iyi gelişmiş uzuvları ve basit beyinleri var ve her yıl arabaların neden olduğu trafik kazalarında çok sayıda insan ölüyor; Trafik sıkışıklığına neden olacak ve araç sayısı arttıkça trafik verimliliği düşüyor.
Başka bir açıdan bakıldığında otomobil devrimi ulaşım, enerji ve bilgi devrimlerini de beraberinde getiriyor.Örneğin 5G'nin ilk büyük ölçekli uygulama senaryosu, şehir trafiğinin yapısını değiştirecek ve akıllı şehirlerin temelini atacak akıllı arabalardır.
DTÖ'ye katıldıktan sonra tekrar Çin'e baktığımızda, yurt içi otomobil tüketimi son derece hızlı arttı, ancak Çinli politika araştırmacılarının endişeleri akıllarında kalıyor - gelecekteki enerji güvenliği meselesi. Otomobil sahipliğinin artmasıyla birlikte Çin'in yabancı petrole bağımlılığı hızla arttı.
Bu nedenle, 1,3 milyar insanın kişisel mobilite hayallerini gerçekleştirmek için elektrifikasyona güvenmesi gerektiğini önerdim. 2008 Olimpiyat Oyunları sırasında bir gösteri uygulaması başlattık. 2009 yılında On Şehir Bin Araç Planı başlatıldı. O zamanlar, Çin'in dumanı son derece ciddiydi ve hızlı şeritte yeni enerji araçlarının geliştirilmesine yol açtı.
On yıl önce, küresel mali krize yanıt olarak, ülke hızla ekonomik kalkınmayı canlandırmak için bir plan başlattı. Devlet Konseyi Başbakanı Wen Jiabao bir sempozyum düzenledi. Sanayinin yeni direklerini geliştirme ve endüstriyel yapının iyileştirilmesini teşvik etme fırsatını değerlendirmemizi önerdim. Yeni enerji araçları ve bilgi endüstrisi gibi birkaçını listeledim. Daha sonra tekrarlanan araştırmalardan sonra yedi stratejik nokta belirlendi. Sütun endüstrisi, onu ulusal bir stratejiye yükseltti.
Caijing: Yeni enerji araçları geliştirme sürecinde, devlet sübvansiyonları nasıl bir rol oynamalı? Aşırı sübvansiyonlar piyasa rekabetini bozabilir. Sübvansiyonlar olmadan motivasyon olmayabilir. Sübvansiyonların derecesi nasıl kontrol edilir?
Chen Qingtai: Endüstrinin teknolojik dönüşümü, aslında, devlet müdahalesini gerektirmeyen bir teknolojik ilerleme ve pazar ilerlemesi süreciydi. Örneğin, renkli filmin yerini dijital kameralar aldı. Sorumlu kimse yoktu. Buraya gelin. Akıllı telefonlar, özellikli telefonların yerini alıyor. Sorumlu kimse yok. Buraya gelin. Bu süreçler sorunsuz, bazıları büyük olanlar da dahil olmak üzere bazı işletmeler çöktü ve toplumda çok fazla sarsıntı yok.
Ancak otomobil güç teknolojisindeki değişim sadece Çin'de değil, hükümet ilk itici güç, Amerika Birleşik Devletleri ve Avrupa'da ise ilk itici güç ülke konumunda. Bunun nedeni, elektrifikasyonun güçlü pozitif dışsallıklara sahip olmasıdır.Birincisi, karbon emisyonlarını büyük miktarda azaltmak Bu, dünyanın en çok ilgilendiği en büyük pozitif dışsallıktır; Çin için, enerji yapısındaki değişim çok büyük bir pozitif dışsallıktır; Üçü, geleceğe bağlanabilecek elektrik gücüne dayalı bilgi ve otomasyon.
Bu dışsallıklar, işletmenin doğrudan faydalarına dönüştürülemez, ancak toplumun bunlara acil bir ihtiyacı vardır. Dolayısıyla, bu olumlu dışsallıkları elde etmek için hükümet ilk itici güç haline geldi. Piyasaya göre kendimizi geliştirirsek 20 veya 30 yıl sonra yapabiliriz ama çok uzun sürecek. Paris Anlaşması var ve çevre sorunları için zaman çok sıkı. Bu nedenle, Obama göreve geldikten sonra, ilk olarak Çin'in stratejisinden daha erken olan fişli elektrikli araçlar önerdi.
Diğer bir deyişle, güçlü pozitif dışsallıklar sonunda hükümeti ilk itici güç olmaya zorlar, ancak ilk itici güç nedir? Sadece başlatmak için itin ve kendi kendine devam edin. Kumu temizleme aşamasına geldiğinde, yavaş yavaş geri çekildi. Bu nedenle takip sürecinde devletin teknik rotaya müdahale etmemesi çok önemlidir.
Tamamen elektrikli bir rota seçmek çok fazla risk aldı
Caijing: Hala bir seçim yaptık, teknik rota seçiminde nasıl bir tartışma ve tekrar vardı?
Chen Qingtai: Otomotiv güç teknolojisinin elektrifikasyonu her zaman endüstrinin peşinde koştu, ancak enerji depolama pilleri otomotiv uygulamalarının gereksinimlerini karşılayamadı ve daha sonra hidrojen yakıt hücrelerine geçti. Yeni yüzyılda, Bilim ve Teknoloji Bakanlığı'nın yeni enerji aracı araştırma projesi atılımlar yaptı ve lityum iyon pilli elektrikli araçların gelişme beklentileri ortaya çıktı. Aslında Çin, enerji depolama pilleri alanında çok şey biriktirdi ve geliştirmeye öncelik vermek daha uygun. BYD, kurşun ve lityum demir fosfatı enerji depolama pilleri için ana teknik yol olarak seçti ve Pekin Olimpiyatları'nda deneysel operasyonlar gerçekleştirdi.
Çin aktif olarak saf elektrik gücünü seçiyor. İlk belge yeni enerji araçlarından bahsediyor. Asıl çalışmada, bunun sıradan bir hibrit güç değil, saf elektrik gücü olduğuna inanıyoruz. Daha sonra, plug-in hibrit güç eklendi. Mart 2009'da, hala Devlet Konseyi'nin Geliştirme Araştırma Merkezi'ndeydim ve hükümete birkaç rapor sundum. Yeni endüstriyel büyüme sütunları geliştirmemizi ve "Çin'de elektrikli araçların sanayileşmesini hızlandırmanın acil olduğunu" önerdim. 2010 yılında, ülke yeni enerji araçlarının geliştirilmesini ulusal seviyeye çıkarmaya karar verdi. strateji. Yaklaşık üç ya da dört yıllık bir başlangıçtan sonra, çoğu otomobil şirketi elektrikli araçlar geliştirme kararlılığını pekiştirdi ve bunları geliştirme stratejilerine yükseltti.
Caijing: Mevcut "saf elektrikli" otomobil devriminin Çin tarafından başlatıldığını düşünmek mümkün mü?
Chen Qingtai: Bu aslında çok fazla risk aldı çünkü 2010 yılı civarında, büyük otomobil üretim ülkeleri ve dev otomobil şirketleri elektrifikasyon için ana yolun enerji depolama pilleri değil, hidrojen yakıt hücreleri olduğuna ve henüz sanayileşme aşamasında olmadığına inanıyorlardı. Aslında, seçimimizin önemli bir nedeni, Çin'in hidrojen yakıt hücresi teknolojisinin görece geri kalmış olması, ancak enerji depolama pillerinde avantajlara sahip olmasıdır.
Şimdi baktığımızda, ana rota olarak enerji depolama pillerini kullanarak, iddiamız hala haklı. O zamanlar şirketin eylemleri hızlı değildi ve benzinli araçlar çok para kazandı, neden geçiş yapmaları gerekiyor? Kalbim suçluydu ve şirket şüphelerle takip etti. O zamanlar, tasarım genel olarak tersine çevrildi ve geleneksel yakıtlı araç, çıktıktan sonra sürmek için modifiye edildi, ancak genel seviye nispeten düşüktü. Şu anda yabancılar daha da az iyimser ve bunu görmezden geliyor ve kendi işlerini yapıyorlar.
Gerçek başlangıç zamanı, sübvansiyonlar da dahil olmak üzere ulusal politikaların kademeli olarak uygulandığı 2014'tür. Çin hükümetinin güçlü tanıtımı altında, ikinci tura girdikten sonra şirketler ileriye dönük tasarım yapmaya başladı, tüm endüstri güveni artırmaya başladı, yeni girişler heyecanlanmaya başladı, ürün kalitesinin iyileştirilmesi ile sosyal kabul de arttı, yabancı şirketler Görmezden gelin ve endişeye dönün.
2016'da önemli değişiklikler oldu. Altı ya da yedi ülke, en radikal olanı İskandinav ülkeleri olmak üzere radikal bir "yakma yasağı" önermeye başladı. O yıl Frankfurt Otomobil Fuarı'nda Mercedes-Benz, BMW ve Volkswagen gibi ana akım otomobil şirketleri elektrikli araçlara dönüşmeyi teklif etmeye başladı. Otomobil şirketleri, Çin'den etkilendiklerini açıkçası itiraf etti.
Çin'in oto satış pazar payı dünyada hızla arttı.2009 yılında Amerika Birleşik Devletleri'ni geçerek dünyanın en büyük pazarı oldu; 2015 yılında 25 milyona yakın araçla dünyanın dörtte birini oluşturdu. Dünyanın en büyük otomobil şirketlerinin Çin'de ortak girişimleri var ve Çin dönüşüyor, eğer değişmezlerse, gelecekte kesinlikle pazarı kaybedecekler, öyleyse takip edin.
Caijing: Çin pazarının güçlü bir itici gücü var, ancak küresel otomobil pazarını nasıl etkiliyor? Otomobil şirketlerinin elektrifikasyon stratejisi de küresel mi?
Chen Qingtai: Yabancı hükümetler de Paris Anlaşması'ndan karbon emisyonu baskısına sahiptir. Avrupa Birliği 2017'de otomobil karbon emisyonlarına daha katı şartlar getirdi. 2025'te genç arabaların karbon emisyonları% 15 ve 2030'da% 30 azaltılacak.
Bu göstergeye içten yanmalı motor teknolojisi ile ulaşmak çok zordur ve bunu başarmak zar zor maliyetlidir. Neden saygın Volkswagen dolandırıcılık yayacak ve Mitsubishi de dolandırıcılık yapacak çünkü maliyeti karşılayamıyor. Bu yüksek talep, şirketleri elektrifikasyona geçmeye ve basitçe temiz enerjiye yönelmeye zorluyor. Dönüşüm süreci böyle zorlanır.
Neyse ki Çin, planlanandan on yıl ileride. Virajda sollama fikri pek iyi değil, aslında önce şerit değiştiriyoruz.
Tamamen elektrikli araçlarla uğraşan ilk ülke olan Çin, çok sayıda uluslararası yetenek çekmiştir.Geely, SAIC, Weilai, Xiaopeng ve diğer birçok yeni otomobil üreticisinin hepsi uluslararası Ar-Ge ekipleridir. Bazı şirketler de yurtdışında Ar-Ge kurumları kurarak yerli yeniliklerle işbirliği yapıyor. Yakıtlı araçlarla karşılaştırıldığında, elektrikli araçların araştırma ve geliştirme yetenekleri ve seviyeleri büyük bir adıma ulaştı.
(Fotoğraf / Görsel Çin)
Benzinli araçlar için kırk-elli yılda ileri sıralara giremedik, ancak elektrifikasyon alanında on yıl ilerledik. Yabancı şirketlerin deneyimleri olmadan, bulunacak yabancı ortaklar ve satın alınacak yabancı hazır parçalar ve bileşenler yoktur, bu da Çinli şirketleri açık koşullar altında bağımsız inovasyona dayalı büyük bir dönüşüme zorlar.
Saf elektrik önemlidir, ancak benzersiz değildir ve sübvansiyonların yerini almak için destekleyici politikalara ihtiyaç vardır
Caijing: Çin, avantajları olduğu yerde yapmayı umarak saf devre hatları için bastırıyor. Hibritler ve yakıt pilleri açısından yabancı ülkelerin gerisinde kalıyor. "Sıfır emisyon" kavramının o dönemde önerildiğini varsayarsak, Çinli şirketler olsun Yabancı teknolojiyi ithal edecek ve bunlara güvenecek mi?
Chen Qingtai: Çin, otomobil üretimi ve satışı açısından süper bir güçtür ve büyük teknolojik değişikliklerde başarısız olmayı göze alamaz, bu nedenle çeşitli teknik rotalarda ciddi çalışmalar yapılmalıdır.Enerji depolamalı bataryalı elektrikli araçları teşvik ederken, yakıt hücresi teknolojisindeki ilerlemeyi rahatlatmamıştır. Son zamanlarda yakıt pilleri bir kez daha kamuoyunun dikkatini çekti, bu tamamen normal ve hiçbir şekilde bir düzeltme değil.
Ek olarak, saf elektriğin çok önemli bir teknik yol olduğunu herkes anlamalı, ancak tek yol bu değil.
Caijing: Akademisyen Ouyang Minggao, "yanmanın yasaklanmasının" "içten yanmalı motorların yasaklanması" olmadığına, tam ölçekli "elektrifikasyonun" tam ölçekli "saf elektrifikasyon" olmadığına ve bu da çok değerli olduğuna dikkat çekti.
Chen Qingtai: Başkan Yardımcısı Wan Gangın Peoples Dailydeki makalesinin yayınlanmasının ardından büyük yankılara neden oldu. Bazı insanların anlayışı biraz önyargılı. Görünüşe göre enerji depolama pillerinden vazgeçip yakıt pillerine geçtik. Aslında, gelecekteki elektrifikasyon enerji depolama pilleri olacak. Yakıt hücreleri bir arada bulunur ve farklı uygulamaların farklı seçenekleri olabilir. Son yıllarda, Çin'in yakıt hücreleri de hızlı bir ilerleme kaydetti ve bunun mümkün olan en kısa sürede takip edilmesi gerekiyor.
Caijing: Ama sübvansiyonlar için standartlar var Başka bir deyişle, belirli endüstriyel politikaların kendileri de teknolojik yolların bir seçimidir.
Chen Qingtai: Bazı gelişmiş ülkelerle bizim ifadelerimizde ufak bir fark var ama bu da çok önemli bir fark Elektrikli araçlardan nadiren bahsediyorlar ama "sıfır emisyon". İngiltere geçen yıl "Sıfıra Giden Yol" planını yayınladı. "Sıfır emisyon" ve "ultra düşük emisyon" hükümet politikalarının sonuçlarını ifade eder.Hükümet hangi teknolojiyi başaracağına müdahale etmeyecektir. İfademiz çok açık. "Elektrikli araçlar" aslında plug-in hibritleri içermelidir.
Caijing: Çin Bilim ve Teknoloji Üniversitesi'nden Profesör Sun Jinhua, birçok yeni enerji aracının kendiliğinden yanması üzerine çalıştı. Hükümet sübvansiyon standardı olarak yüksek enerji yoğunluğu kullanıyor, ancak yüksek kaliteli üretim kapasitesi yetersiz. Bazı şirketler kalitesiz. Enerji yoğunluğunun tek boyutunu iptal etmeli mi yoksa zayıflatmalı mıyız? Standart?
Chen Qingtai: Bu kesinlikle doğrudur. Hükümet son çare olarak enerji yoğunluğunu önerdi. Sübvansiyon düşecekse, kesinti yapmak gerekir sübvansiyonu kesmek için hangi standardı kullanmak zordur. Geçmişte, binek otomobiller için sübvansiyonlar kaptan için gerekliydi ve bu da hileli tazminat tartışmasına neden oldu. Sektör olgunlaştıkça, sübvansiyon politikası geri çekilmelidir.
California'nın "sıfır emisyon kredisi" politikası da bir sübvansiyondur, ancak teknik açıdan değil sonuçlara dayanmaktadır. Sadece teknik rotaya müdahale etmekle kalmadı, aynı zamanda alıcılara vergi indirimleri ve benzinli ve sıfır emisyonlu araçlar için çapraz sübvansiyonlar teklif etti ve hükümet doğrudan ödeme yapmadı. Tedarik yönünden başlayarak, Çin'in teknolojiye müdahaleden kaçınması zor.
Caijing: Ama eğer sanayi politikası dikey olarak düşerse, on yıllık sıkı çalışma bir kez mahvolabilir. Sorunsuz bir geçiş nasıl sağlanır, çifte noktalara mı güveniyorsunuz?
Chen Qingtai: Çifte puan politikasında dikkate değer iki konu var. Biri zorunlu elektrikli araçların oranı, diğeri ise puanların fiyatı nasıl belirlenir? Oran hükümet tarafından belirlenir, ancak piyasa ne kadar satabileceğini belirler.İkisi arasındaki fark çok büyük, bu da sorun olur. O zaman puanların hükümet veya piyasa tarafından belirlendiği nokta var mı? Pazarın daha makul olduğunu düşünüyorum.
Caijing: Yeni enerji araçlarının bu seviyeye geliştirilmesi, çift nokta politikasının işletmelerin tüketici talebini canlandırmak için yeni enerji araçlarının geliştirilmesini tersine çevirip çeviremeyeceği gibi sanayi politikası ayarlanmalı mı ve sizce nerede ince ayar yapılmalıdır? ?
Chen Qingtai: Sübvansiyon tamamen geri çekildikten sonra sanayi politikasının tam olarak iade edilemeyeceğini düşünüyorum.Satın alma vergisinin azaltılması veya muaf tutulması, bazı şehirlerde satın alımlara getirilen kısıtlamalar ve sorunsuz bir geçiş sağlamak için benzer politikalar gibi sübvansiyon dışı hükümet önlemleri muhafaza edilmelidir.
Elektrikli araçların büyümesi bir engeli aşmak zorundadır, yani fiyat / performans oranı yakıtlı araçlarınkini aşmaktadır. Şu anda elektrikli araçların satın alma maliyeti yüksek ve kullanım maliyeti düşük. Bu engel, farklı modeller ve kullanım senaryoları için farklı olacaktır. Örneğin, taksiler ve şehir içi lojistik araçlarının uzun bir seyahat kilometresi var ve bu şimdi yapılabilir. Öncelikle bu tür bir alan tanıtılmalı, örneğin Shenzhen'deki tanıtımdan sonra taksi şoförleri gelirlerini çok artırdı.
Kapasite fazlası, büyük dalgaların ve kumların sancıları geliyor
Caijing: Şu anda, Çin'in otomobil tarifelerini daha da düşüreceğine dair söylentiler var ve ortak girişimlerin hissedarlık oranı da sürekli olarak serbestleştiriliyor Çin yerel otomobil şirketleri üzerinde büyük bir etki mi? Bu aynı zamanda DTÖ'ye giriş için de önemli bir sorundu Çin'in otomobil endüstrisinin artık hazır olduğunu düşünüyor musunuz?
Chen Qingtai: Ağrılar olabilir, ancak genel olarak rahatsız edici değişiklikler olmayacak.
40 yıldır, özellikle DTÖ'ye katıldıktan sonraki son 20 yılda reform yaptığımız ve açtığımız için, neredeyse tüm uluslararası üne sahip otomobil şirketleri Çin'e girdi, bu nedenle Çin pazarı artık oldukça uluslararası bir pazar. İster Geely, SAIC, BYD, GAC, Great Wall vb. Bağımsız markaların tüm rakipleri dünyanın en güçlü otomobil şirketleridir. Bu nedenle tekrar açmak biraz acı verici olabilir ama bir süre sonra geçecektir.
Caijing: Çin'in otomobil endüstrisinde birçok yeni yatırımcı ve oyuncu var. Pek çok insan, yeni otomobil şirketlerinin çok yatırım yaptığını ve çoğunun sonunda ortadan kalkacağını düşünüyor, bu da kaynak israfıdır; ancak başka bir görüş şudur: En güçlünün hayatta kalması ve daha rekabetçi yeni enerji otomobil şirketlerini geride bırakması hakkında ne düşünüyorsunuz?
Chen Qingtai: Kaynak israfı konusunda endişelenmek anlaşılabilir, ancak aynı zamanda bazı planlama düşüncelerini de yansıtıyor. Plan, 2010 yılında kalkınma stratejisini formüle ederken, yeni enerji araçlarının devlet tarafından "güvenen işletmeler" olarak tanımlanmasını ve havaya hücum edip israfa neden olmalarını önlemek için onlar tarafından yönetilmesini önerdi. O zamanlar geri bildirim yazdım ve bunu yapmanın ters etki yapabileceğini düşündüm.
Yeni bir teknoloji sanayileşme aşamasına girdiğinde, birçok yatırımcı fırsatı görür ve kavga etmek ve pastanın bir parçasını paylaşmak isterler ve cesurca gireceklerdir. Şu anda sözde bir telaş olacak, ancak şu anda büyük bir belirsizlik var.Hükümetin hangi şirketin kazanacağını garanti etmesi zor.İhtiyaç duyulan şey deneme yanılma sürecini hızlandırmak. Bazı yatırımcılar, deneme yanılma riskini ve maliyetini yaymak için deneme yanılma sürecine katılmak için kendi gerçek paralarını alırlar, reddedilmeleri değil memnuniyetle karşılanmaları gerekir. Katılımcıların çoğu başarısızlıkla sonuçlanacak, ancak hepsi nihai başarıya katkıda bulundu. Aslında çoğu yatırımcı hazırlıklıdır ve hükümetin onlar için endişelenmesine gerek olmadığını çok iyi bilirler.
Caijing: Böyle bir elemeden sonra geriye ne kaldı?
Chen Qingtai: Çeşitli olasılıkları test etmek gerekir ve son olarak, piyasa bir veya birkaç uygulanabilir teknoloji veya ürünü eleyecektir. Örneğin, altyapı ilk inşa edildiğinde iki mod vardı: şarj etme ve değiştirme Herkes kendi gerçeklerinden bahsetti.Pazar testlerinden sonra yavaşça değiş tokuş başladı ve şarj başladı.
Bu, pil değişimi için öğrenim ücretinin boşa gittiği anlamına mı geliyor? yanlış. Teknik bir rota arıyorsanız, batarya değiştirme teknolojisi arıyor olabilirsiniz, çok iyi hayal etmiştim, 3 dakika içinde bitecek ve şarj yığınına gerek yok. Ancak bu, tüm endüstrinin gelişimini geciktirebilir.
Bu yüzden, denemek ve hata yapmak istiyorsanız, maliyeti ödemeniz gerekir ve maliyeti ödemenin en iyi yolu, deneme yanılma maliyetinin toplum tarafından paylaşılması için piyasada tarama yapmaktır. Teknoloji olgunlaşmadığında, hükümet yumurtaları sepete koymak gibi bir yön belirler.
Deneme yanılma sürecinden sonra o yıla giren bazı yatırımcılar çoktan çıkış yapmaya başladılar, örneğin China Fortune Hezhong'dan, LeEco da çıkış yaptı.
Bir aceleden sonra, kumu temizleme sürecine girecek.Pazar, bir grup güçlü oyuncuyu eleyecek ve daha sonra PK'ları veya yeniden yapılanma ve birleşmeler vb. Yoluyla nihayet rekabetçi şirketler öne çıkacak. Bu nedenle, bir endüstrinin pazarlanmasının geliştirme süreci temelde üç aşamadan oluşur; zirveye koşmak, kuma koşmak ve öne çıkmak. Süreci bırakamayız, sadece sonucu. Yapay olarak belirlenen sonuç, sonunda yanlış bir sonuç olabilir, bazen sanayi politikası yanlıştır ve hata buradadır.
(Fotoğraf / Görsel Çin)
Caijing: Ulusal Kalkınma ve Reform Komisyonu ile Sanayi ve Bilgi Teknolojileri Bakanlığı, geçen yıl otomobil gruplarının veya ittifaklarının kurulmasını teşvik eden belgeler yayınladı. Düşen bazı yeni otomobil şirketleri devlete ait işletmeler tarafından satın alınacak mı?
Chen Qingtai: Çeşitli işletmeler arasındaki birleşme ve devralmalar için hükümetin anahtarı, doğrudan müdahale etmek değil, iyi bir ortam yaratmaktır. İnşaat halindeki kapasite yakın gelecekte tamamlanırsa, toplam miktar fazla olabilir. Ancak her firma çok farklıdır, bazıları iyi satışlar nedeniyle zamanında teslimat yapamayabilir, bazılarının da yeterli sipariş ve üretim kapasitesi olmayabilir. Hükümet, transferler, birleşmeler ve ittifaklar gibi fazlalıkları emmek için piyasa temelli yöntemleri teşvik etmek için koşullar yaratmalıdır.
2020 civarında otomobil endüstrisi bir yeniden yapılanma süreciyle karşı karşıya kalabilir. Bunun iki yönü var: Bir yandan, yabancı yatırımın serbestleştirilmesi ve hissedarlığın serbestleştirilmesi, yabancı sermayeli şirketlerin ve yeni otomobil yapım güçlerinin aynı anda yeni enerji araçları geliştirmesini sağlayacak ve rekabet daha yoğun hale gelecek, diğer yandan sübvansiyon politikaları gerileyecektir. Çift puan politikasının uygulanması ile sübvansiyonlara aşırı derecede güvenen şirketler daha büyük zorluklarla karşılaşacak. Şirketlerin ve hükümetlerin bu yeni duruma nasıl uyum sağlaması ve sorunsuz bir geçişi nasıl sağlaması büyük bir zorluktur.
Gelecekte hangi ürünün kalitesi yüksek, seviyesi yüksek ve maliyeti düşük olduğuna bağlı olarak rakiplerini yenebilecek veya elenecektir. Pazar acımasız ve yerel yönetimler şirketlerin hayatta kalmasını umuyor, ancak pazar mutlaka onu satın almıyor.
(Muhabirimiz Yang Zhongxu, stajyer Ren Ying ve Liu Wanyuan da bu makaleye katkıda bulundu)
(Bu makale ilk olarak 21 Ocak 2019'da Caijing Magazine'de yayınlandı)
