Tren Sarı Nehir'in altından geçti. 11 yıl bekledikten sonra il başkenti nihayet metroya kavuştu.
Kaynak: Daily Economic News
"Beklemeyi neredeyse unutuyordum, sonunda açıldı!"
23 Haziran'da, Gansu Eyaletinin başkenti Lanzhou nihayet resmi olarak "Metro Çağı" na girdi.
Aynı günün sabahı saat 9'da Lanzhou Rail Transit Line 1'in toplam uzunluğu yaklaşık 25,9 kilometre olan ilk etabı deneme operasyonuna açılarak, Kuzeybatı Çin'de üçüncü, Çin anakarasında ise demiryolu ile 37. şehir oldu. Bunun aynı zamanda ülkenin Sarı Nehir kıyısındaki ilk kentsel metro hattı olduğunu da belirtmekte fayda var.
Resim kaynağı: WeChat kamu hesabı "Lanzhou Rail Transit"
Sonsuz çağrılarla dışarı çıkın. 2008'deki hazırlıkların başlangıcından ve 2014'te resmi inşaatın başlamasından itibaren Lanzhou halkı bu metro için 11 yıldır birinci sınıf olmuştur. Bazılarının "Gansu halkı metro istasyonunda Yeni Yıl kadar mutlu" demesine şaşmamalı. Aynı gün, Lanzhou Metrosu "Sıcak Arama" dan bahsetmeyi severdi ve düşük anahtarlı bir şehir olan Lanzhou, nadiren "varoluş" dalgasına sahipti.
Bununla birlikte, birçok netizenin "ruh işkencesi" ne takip etti: GSYİH'si 300 milyar yuan'ı geçmeyen bir şehir için metro inşa edilmeli mi?
Resim kaynağı: Weibo ekran görüntüsü
İnsan akışını desteklemek zor mu?
Halihazırda, kentsel demiryolu transit operasyonları genellikle iki yakayı bir araya getirememektedir ve birçok şehir, yetersiz metro yolcu taşıma yoğunluğu ikilemiyle karşı karşıyadır.
2015 yılında Ulusal Kalkınma ve Reform Komisyonu, önerilen metronun başlangıçtaki yük yoğunluğunun kilometre başına günde 7.000 yolcudan az olmamasını gerektiren bir belge yayınladı. "21st Century Business Herald" tarafından 29 şehrin önceki eksik istatistikleri Kunming, Ningbo, Xiamen, Dongguan, Guiyang ve Urumqi dahil 6 şehirde metro yolcu taşımacılığının yoğunluğunun bu "geçiş çizgisinden" daha düşük olduğunu gösterdi.
Bu aynı zamanda birçok netizenin Lanzhou hakkında endişelenmesi için önemli bir neden haline geldi: yoğun nüfuslu doğu kıyı şehirleri hala geçerli, nispeten büyük ve seyrek nüfuslu kuzeybatı şehirleri için daha zor olmaz mıydı?
Ancak Çin Demiryolu İkinci Akademisi Metro Hattı Düzenleme Şubesi Direktörü Chen Fugui'nin görüşüne göre:
"Yerel nüfusla karşılaştırıldığında, Lanzhou Metrosu'nun yolcu akışının ilk günkü performansı çok iyi."
İstatistikler, 23 Haziran'da Lanzhou Metrosu'nun toplam yolcu akışının 226,22 olduğunu ve o günün yük yoğunluğunun günde kilometre başına 8.700 yolcu olduğunu ve Ulusal Kalkınma ve Reform Komisyonu tarafından 7.000 yolcu standardına ulaştığını gösteriyor.
Chen Fugui, bunun yerel trafik koşulları ve metro hatlarının tasarımı ve konumu ile ilgili olabileceğine inanıyor.
Cheng Amca'ya demiryolu transit hatlarının tasarımında iki yöntem olduğunu söyledi: SOD ve TOD: İlki trafik odaklı, trafik çelişkilerini çözmeye odaklanıyor; ikincisi yeni kentsel alanlar gibi potansiyel alanların gelişimini teşvik etmek için kalkınma odaklı. Esasen. Aynı zamanda metro hatlarının genel olarak üç türü vardır: omurga hatları, özel fonksiyonel hatlar ve şifreli hatlar.
"Omurga hatları genellikle şehrin ilk aşamasında inşa edilen ana hatlardır." Chen Fugui, omurga hatlarının çoğunlukla trafik sorunlarını çözmek için SOD tarzında tasarlandığını belirtti. Aslında Lanzhou, metro hatları için onaylandı, durum böyle.
Haziran 2012'de, o zamanki "Lanzhou Urban Rail Transit Son İnşaat Planı (2011-2020)" ndeki Ulusal Kalkınma ve Reform Komisyonu, temel ilkeleri onayladı: yakın geçmişteki kentsel gelişimdeki belirgin trafik çelişkilerini çözmeye odaklanma .
Sarı Nehir'in ana yolunun şehrin içinden geçtiği tek eyalet başkenti olan Lanzhou, "iki dağ ve bir nehir" topografyasıyla sınırlıdır ve Sarı Nehir vadisi boyunca yalnızca doğu-batıya uzanabilir. Kentsel yapının derinleşmesiyle birlikte Lanzhou ramen gibi, daha dar ve uzun hale geliyor. Büyük doğu-batı trafik baskısı nedeniyle, Lanzhou halkı "uzun zamandır tıkalı."
Bu nedenle, "Trafik sıkışıklığı sorunlarını çözmeye odaklanan bu tür bir planlama, yolcu akışında zaten var ve genellikle daha iyi performans gösteriyor."
Mali olarak karşılayamıyor musunuz?
Yolcu akışına ek olarak, birçok insan endişeli: Yerel finansman, metro inşaatı için gereken büyük yatırımı karşılayabilir mi?
Bundan önce, China Metro Engineering Consulting Co., Ltd. genel müdür yardımcısı Liu Qian, "Uzun bir süredir, şehir içi demiryolu taşımacılığının ülkemizde ekonomik ve sosyal kalkınma için bir gereklilik mi yoksa bir lüks öğe mi olduğu tartışmalıydı ve politika formülasyonunu çeşitli derecelerde etkiledi."
Cheng Amca, Lanzhou Metro Hattı 1 Faz 1 ve Hat 2 Faz 1'in Haziran 2012'de aynı anda onaylandığını öğrendi. O zamanki standart, 2003 yılında yayımlanan "Kentsel Hızlı Demiryolu Transit İnşaatı Yönetiminin Güçlendirilmesine İlişkin Devlet Konseyi Genel Ofisinin Bildirimini" (bundan böyle "Genelge 81" olarak anılacaktır) takip etmiştir.
Bunlar arasında, bir metro şehrinin inşası için gerekenler şunlardır: yerel finansmanın genel bütçe geliri 10 milyar yuan'dan fazla, GSYİH 100 milyar yuan'dan fazla ve şehir nüfusu 3 milyondan fazla.
O zaman, "81. Genelge", mali katkıların oranı ve demiryolu taşımacılığı işletmelerinin borçları konusunda belirli şartlar getirmedi ve Lanzhou nihayet onaylandı. Ancak gerçek durumuna bakılırsa, Lanzhou "gergin" görünmektedir.
Aynı yıl onaylanan diğer birkaç şehirle karşılaştırıldığında Xiamen, Changzhou ve Foshan, sırasıyla 20.15 milyar yuan, 13.46 milyar yuan ve 19.924 milyar yuan olan belediye hükümetinin mali fonları tarafından finanse edilen sermayenin% 40'ını oluşturuyordu. Lanzhou, yalnızca eyalet, belediye ve belediye hükümetlerinin birlikte "para yakalamasına" ihtiyaç duymakla kalmıyor, aynı zamanda sermaye toplam yatırımın yalnızca% 27.48'ini oluşturuyor ve toplam 6.3 milyar yuan.
2012'de metro hattı inşaatı için onaylanan şehir (eksik) Kaynak: Ulusal Kalkınma ve Reform Komisyonu web sitesi
Geçen yıl Temmuz ayında, "Danıştay Genel Ofisinin Kent İçi Raylı Ulaşım Planlaması ve İnşaat Yönetiminin Daha Fazla Güçlendirilmesine ilişkin Görüşleri" (bundan böyle "Genelge 52" olarak anılacaktır) yayınlandı. Mali katkıların oranı için% 40 "alt sınır" belirledikten sonra Lanzhou, demiryolu geçiş inşaat planları için onaylanmış 43 şehir arasında "borç oranını" karşılamayan 9 şehirden biri haline geldi.
Ayrıca Lanzhou, "300 milyar yuan bölgesel üretim değeri" ve "30 milyar yuan genel kamu bütçe geliri" gibi diğer yeni gereksinimleri de karşılayamadı.
Chen Fugui, yeni standartlara göre Lanzhou'nun kısa vadede yeni hatlar için onay almasının zor olabileceğine inanıyor. Onaylanan iki hat için ise, planlama dönemi içerisinde inşaat başladıkça inşaat yeni standartlardan etkilenmeyecektir. 23 Haziran'da Lanzhou, "demiryolu transit hattı 2'nin ilk aşamasının inşasını tamamen destekleyeceğini ve diğer demiryolu transit projelerinin uygulanmasını hızlandıracağını" açıkça belirtti.
"Tek seçenek değil"
Aslında, Lanzhounun metro "arzusu" 40 yıl öncesine kadar izlenebilir. 1979'da, bir demiryolu ulaşım projesinin inşası ilk olarak Lanzhou ana planının devlet tarafından onaylanan ikinci versiyonunda önerildi. 2000'den sonra Lanzhou, "Lanzhou Kentsel Demiryolu Transit Ağ Planı" nı üç kez hazırlamak için farklı tasarım birimleri görevlendirdi ve kapsamlı kentsel ulaşım planına demiryolu geçişinin inşasını dahil etti.
Öyleyse, metroyu Lanzhou inşa etmeli mi? Chen Fugui, finansal riskler ve kentsel yükler açısından, finansmanı zayıf şehirlerin çok fazla metro inşa etmemesi veya hiç metro yapmamasının tavsiye edildiğini, "ancak genelleştirilemeyeceğini" belirtti.
AutoNavi Maps tarafından yayınlanan 2019'un ilk çeyreğinde Çin'in büyük şehirlerinin "Trafik Sağlık Endeksi" listesine göre, kentsel trafik koşulları açısından, ülke çapındaki 50 şehrin% 56'sı, sıralamalar dahil sağlık seviyesinin altında "Trafik Sağlık Endeksi" ne sahip. Lanzhou geri sayımdır.
Şehrin gelişimine gelince, Chen Fugui, demiryolu taşımacılığının sadece trafik sorunlarını çözemeyeceğini, aynı zamanda şehir verimliliğini artırabileceğini ve ilgili endüstrilerin gelişimini yönlendirebileceğini belirtti. Bu nedenle, kentsel perspektiften bakıldığında, demiryolu ulaşımını geliştirmek için bir ihtiyaç ve motivasyon vardır.
Bu nedenle, bu yılki Lanzhou Şehri Hükümeti Çalışma Raporu "mükemmel Lanzhou" inşa etmeyi önerdi. Ulaşım ağının inşasını güçlendirmek ve trafik sıkışıklığını ve vatandaşları endişelendiren diğer "kentsel hastalıkları" çözmeye odaklanmak, bunun önemli bir parçası.
2018'de yayınlanan "Lanzhou-Xining Kentsel Topaklaşma Geliştirme Planı", yerel merkez şehirlerin kapasiteyi sürdürecek kadar güçlü olmadığı "öne çıkan sorunlara" işaret etti - Lanzhou ve Xining kentsel işlevler ve kapsamlı taşıma kapasitesi bakımından yetersiz ve "kentsel hastalıklar" artıyor. Vurgulanan, geliştirme alanı sınırlıdır ve genel güç zayıftır.
Aynı zamanda, gelişiminde birçok eksiklik ve darboğaz vardır: ulaşım, bilgi ve su koruma gibi altyapı inşası geride kalmaktadır, omurga yol ağı düşüktür, şehirlerarası ağ sağlam değildir, iç ve dış bağlantılar zayıftır ve karayolu ağı yoğunluğu ulusal düzeyin çok altındadır. . Demiryolu taşımacılığı, Lanzhou'nun "esneyen çerçevesi" için açıkça büyük önem taşıyor.
Metro hatlarının son zamanlarda onaylanmasına bakılırsa, şehirlerin tümü büyük şehirler ve talebe ve belirli bir ekonomik güce sahip mega kentler. Ancak Liu Qian, borç risklerinin akılcı bir şekilde ele alınması öncülüğünde, şehir içi demiryolu taşımacılığının çok maliyetli olmasına rağmen, asırlık bir proje olduğuna ve faydalarının uzun vadeli olduğuna inanıyor. "Riskler kontrol edilebilir ve faydalar sürdürülebilir olduğu sürece, büyük harcamalar korkunç değildir. Yapabilmek".
Chen Fugui'ye göre, metro tek seçenek değil, ancak ulaşımı iyileştirmek ve verimliliği artırmak kentsel gelişim için hayati önem taşıyor. "Benzer şehirler başka şekillerde de keşfedilebilir."
Muhabir | Huang Mingyang Editör | Zhao Yun
