Çin Cumhuriyeti'nin çekçekleri sadece anıları değil, aynı zamanda zor kentsel sorunları da beraberinde getirdi.
Toplu ulaşım her zaman sosyal bir sorun olmuştur.Pekin, Şangay, Tokyo, Japonya, Paris, Fransa olsun, her şehrin neden taksi sayısını sınırlandırması gerektiğini merak eden birçok kişi, taksi sayısını sınırlayacaktır. Öyleyse, ortak seyahat doğduğunda, şehir yöneticileri için büyük bir zorluk oluşturdu. Taksiler açılmalı mı yoksa kısıtlanmalı mı? Çin Cumhuriyeti döneminde 3 milyonu aşan nüfusu olan Şangay, o dönemde ülkenin en büyük şehirlerinden biri haline geldi.Ayrıca çekçek ile kamusal alan arasındaki çelişki ile karşı karşıya kaldı.Çin Cumhuriyeti hükümeti bunu nasıl çözdü?
Çekçek gelişimi
Çekçek olarak da bilinen çekçeklerin Japonya'daki Amerikalı rahipler tarafından icat edildiği söyleniyor. 1874'te bir Fransız tarafından Çin'e tanıtıldılar. İlk olarak Fransız İmtiyazında kullanıldı ve daha sonra çeşitli imtiyazlarda yaygın olarak tanıtıldı. Kurtuluşun ardından 1956 yılına kadar çekçek tarihi misyonunu sona erdirip Şangay Müzesi'ne girdi.Çekçek Şanghay'da toplam 82 yıl geçirdi.
Bir ulaşım aracı olarak, çekçeklerin tanıtımı, geliştirilmesi ve hatta yok oluşu, modern Şanghay'ın kentsel gelişiminden ayrılamaz. Çekçeklerin geliştirilmesiyle, Şangay'ın kentsel gelişiminin yörüngesini ve karşılaştığı kentsel sorunları görebiliriz.
Şehrin ilk aşaması genellikle nispeten küçüktür, bu nedenle "yürüyen şehir" olarak adlandırılabilir ve sözde toplu taşıma yoktur. Sanayi devriminin ortaya çıkmasıyla birlikte kentsel nüfus artmaya devam ediyor ve kentsel alanın sürekli genişlemesiyle kentsel gelişimin ihtiyaçlarını yürüyerek karşılamak zor. Yarı mekanize bir toplu taşıma aracı olarak, Şangay'da çekçek geliştirildi.
Şangay'ın nüfus artışı ve şehir alanındaki artış modern şeylerdir. Şangay, 1842'de özel coğrafi avantajlara sahip yarı sömürge ve yarı feodal bir şehir olarak liman olarak açıldıktan sonra, Şangay çok sayıda göçmen çekti. İstatistiklere göre Şangay 1852'de 545.000 nüfusa sahipti. Kurtuluşun arifesinde Şangay'ın nüfusu 5.45 milyona yükseldi ve bu onu dünyada çok büyük bir şehir haline getirdi.
Aynı zamanda Şangay'ın kentsel alanı da genişliyor İmtiyazı örnek alırsak, ilk kamu imtiyazı sadece 3 kilometre kareydi, ancak 1930'da eskisine göre 10 kat daha büyük olan 32,8 kilometre kareye ulaştı.
Kentsel alan geliştirme
Çekçeklerin geliştirilmesi aynı zamanda Şangay'ın belediye tesislerinin sürekli iyileştirilmesi sürecidir.Limanın açılmasından önce, Şangay ilçe merkezinin sokakları çok dardı ve küçük bir araba zar zor geçebiliyordu. İmtiyazın açılmasının ardından, yabancılar şehirde cadde yapımına daha fazla ilgi göstermiş, dünyada ileri yol yapım teknolojisinin devreye girmesiyle Şangay imtiyazındaki yollar kırık tuğlalarla asfaltlamadan cüruflu asfalt döşemeye geçerek yolları daha geniş ve düz hale getirmiştir. .
Şu anda ana yol yaklaşık 18 ila 20 metre genişliğindeydi.O sırada Çinliler ilk kez "dış pazarda on mil" duygusuyla Şangay'a geldi. İmtiyazın gösteri etkisi nedeniyle Şangay Çin sokakları eskisinden çok daha genişti. İyileştirmeler, çekçeklerin tanıtımı ve geliştirilmesi için bir temel sağlamıştır.
Çekçek, Şangay'daki çeşitli yol koşullarına daha iyi uyum sağlamak için Şangay'a tanıtıldıktan sonra, bir dizi iyileştirme de yapıldı. Örneğin, çelik lastik tekerlekli çekçekler, en eski çekçekler tahta tekerleklerdi ve tekerleklerin dış kenarları içi dolu lastiklerle sarılmıştı. Demir tekerleklere geçiş yapılırken çelik bilyalı rulmanlar da kullanılır ve yaprak yay gibi sönümleme cihazları eklenir.
Sürekli iyileştirmeden sonra, sürüş konforu da büyük ölçüde iyileştirildi.Sadece geniş imtiyazlı caddelerde değil, aynı zamanda çok çeşitli aktivitelere sahip çakıllı yollarda da gidebilir.
Çekçeklerin piyasaya sürülmesi, Şangay'ın geri trafik koşullarını büyük ölçüde iyileştirdi ve vatandaşların seyahatlerine büyük kolaylık getirdi. Çekçek, başından sonuna kadar toplumun tüm sınıfları için bir ulaşım aracı olmuştur. Çekçekin popülaritesi ve üstünlüğü nedeniyle, yükselişi Şangay'ın ulaşımının dönüşümü üzerinde derin bir etki yaratmıştır.
Çekçek, günümüzde internet bant genişliğindeki artışa benzer şekilde şehirlerdeki faaliyetlerin ve alışverişlerin hızını artırmakta, bu da bilgi aktarım hızını artırmakta ve ayrıca şehirlerde seyahat verimliliğini artırmaktadır.
1920'de çekçekler Şangay'da son derece önemli bir rol oynadı ve tüm ticari limanlar ve sıradan insanlar bu tür ulaşım araçlarından ayrılamadı ve sedan sandalye yavaş yavaş Şangay'dan çekildi.
Ancak toplu ulaşımın gelişmesiyle birlikte çekçekler sedan devrimini gerçekleştirirken, tramvaylar ve otobüsler çekçek devrimini gerçekleştirdi. Tramvay 1908'de Şangay'da tanıtıldı ve otobüs 1924'te tanıtıldı. Sonuç olarak, Şangay Sanayi Devrimi'nden bu yana makineleşme çağına girdi.
Yeni ulaşım türlerinin yaygınlaştırılması ilk olarak toplu taşıma alanında gerçekleştirilmiş olup, günümüzde Çin'in yeni enerji araçları ilk olarak otobüs, taksi gibi toplu taşıma alanında da uygulanmaktadır.
Mekanize toplu taşıma gerçekten popüler bir ulaşım şekli ... Öncelikle hız açısından çekçeklerin hızı 9,5 km / s, tramvayların hızı ise çekçek, tramvay ve otobüslerden daha ucuz olan 14 km / s. Aynı zamanda piyasayı hızla işgal etmenin anahtarıdır. Dahası, otobüs, çekçek tarafından dolandırılma olasılığından kaçınmak için fiyatı açıkça işaretleme yöntemini benimser.
Aynı zamanda, tramvayların ve otobüslerin piyasaya sürülmesi sadece Şangay çekçeklerini etkilemekle kalmadı, aynı zamanda kıt olan kamu yol kaynaklarını da sıkıştırdı. Şangay, 1924'te kamusal imtiyazlardaki çekçek sayısını kısıtlamaya başladı, ancak 20. yüzyıl boyunca, 1914'te 9.000 olan çekçek sayısı 1935'te 23.000'e yükselmeye devam etti.
Şangay'ın benzersizliği
Çin için Şangay benzersizdir.Şehrin mekansal düzeni tavizlerde aşırı yoğunlaşmıştır.Kırsal ekonominin yaygın yıkımı ve kentsel ekonominin dengesizliği bu tür toplu taşımanın imtiyazların dar alanlarıyla sınırlı kalmasına neden olmuştur. Kentsel nüfus artışı perspektifinden bakıldığında, aslında kentsel nüfus artış hızına yetişemiyor.
Her şehirde, kentsel nüfustaki her% 1'lik artış için otomobil yolcu trafiği barındırmak için% 5 artacaktır. Şangay'ın 1927'de 2,64 milyonluk nüfusu 1930'da 3,14 milyona yükseldi. Bu dört yıl boyunca halk Talebi karşılamak için trafiğin% 100 artması gerekiyor ve otobüs sayısı% 50'den az arttı, bu da çekçeklerin gelişimi için bir yaşam alanı sağlıyor.
Ek olarak, otobüslerle karşılaştırıldığında, çekçeklerin kendine özgü avantajları da vardır. İster otobüs ister tramvay olsun, yol genişliği ve yol koşulları çekçeklere göre daha katıdır. Çekçek, küçük gövdesi ve düşük yol yüzeyi gereksinimleri nedeniyle, dar yollara ve diğer küçük yollara erişiminden yararlanabilir ve çekçek doğrudan varış noktasına ulaşabilir, bu nedenle ulaşım için bir zorunluluk olarak adlandırılır. Özellikle, Şangay'da çok fazla yağmur var ve çekçek yağmurlu günlerde bir ulaşım aracı.
1937'de Pasifik Savaşı patlak verdiğinde, çekçekler Şanghay'da önemli bir rol oynadı. 1942'de benzin eksikliği nedeniyle otobüsler neredeyse durduruldu. Çekçek bu dönemde çok önemli bir rol oynadı.
Çekçekin kaldırılması neden bu kadar zor
Çekçeklerin kaldırılmasının ana nedeni, kamuya ait yol kaynaklarının işgal edilmesinden kaynaklanmaktadır.Şangay sakinlerinin yaşamlarını daha rahat ve rahat hale getirmesine rağmen, kentsel modernleşmenin gelişmesiyle birlikte, çekçeklerin modernleşme sürecinde bir geçiş seyahat modu olarak kaldırılması tarihte kaçınılmazdır. .
1923'te "Rapor", o dönemde çekçek sayısının hızla artması nedeniyle trafik kazalarının sayısının ikiye katlandığına ve bunun da trafik sıkışıklığının suçlusu olduğuna işaret ediyordu. Daha sonra 1924 yılında çekçeklerin kaldırılması gündeme geldi ve çekçek sayısının 10.000'i geçmeyeceği tespit edildi.
Şangay'ın altın gelişim dönemini (1922-1931) başlatmasıyla çekçek sayısı sınırlı olmasına rağmen, şehir nüfusu keskin bir şekilde arttı ve insanların seyahat talebi de artıyordu. Kamusal alandaki çelişkiler de ön plana çıktı: Çekçekleri azaltma planına birçok kişi tarafından karşı çıkılmasına rağmen, Çin Cumhuriyeti hükümeti 1937'de çekçek sayısını 20.000'den 10.000'e düşürdü. Ancak ironi şu ki, Direniş Savaşı sırasında geri gönderilen bu koçlar geri davet edildi.
Çok sayıda çekçek sürücüsü sınır dışı edildi. 1935'ten itibaren Çin Cumhuriyeti hükümeti çok sayıda çekçek sürücüsünü menşe yerlerine geri gönderdi. Aynı zamanda, Ulusal Hükümet, taksiler tarafından çekçek için "lisans" satın almak için yaygın olarak kullanılan mevcut yöntemi de benimsemiştir. Daha sonra, "lisansın" fiyatı ilk 14 jiao'dan (yaklaşık jiao başına 1 yuan) yılda 750 yuan'lık en yüksek fiyata yükseldi ve 85 yuan'daki bir çekçek fiyatını çok aştı.
Çin Cumhuriyeti'nin altın çağında, Şangay'daki gerçek çalışan çekçek nüfusu 40.000'e ulaştı. Her çekçek 2,67 kişiydi. 40.000 çekçek sürücüsü 100.000'den fazla aile üyesini destekledi. Bu çok büyük bir geçim kaynağı sorunuydu.
1935'e gelindiğinde, 10.000 çekçek için "lisans" sayısı yeterli olmaktan uzaktı, bu nedenle Çin Cumhuriyeti hükümeti, sahibinin plakasını belirlemek için piyango yöntemini benimsedi. Mevcut gerçek isim sisteminin aksine, araba numaraları çoğunlukla çeşitli otomobil satıcıları tarafından tekelleştirildi. Sonuç olarak, yasadışı ticaret, yüksek kiralar ve sürücünün hayatının zorlukları gibi sorunlar giderek daha belirgin hale geldi ve bu da o dönemde Çin Cumhuriyeti hükümeti için büyük bir test oluşturdu.
Anti-Japon Savaşı'nın sona ermesinin ardından Şangay'da çekçeklerin kaldırılması yeniden gündeme getirildi ve ülke çapında çekçeklerin kaldırılması gerçekleştirildi. 1946'dan itibaren 3 yıl içinde çekçeklerin tamamen kaldırılması gerekiyor.
Çekçeklerin yasaklanmasındaki en büyük etken, daha gelişmiş üç tekerlekli bisikletlerden kaynaklanır. Üç tekerlekli bisiklet iki yetişkini, bazen üç kişilik bir aileyi alabilir ve hız eskisinden daha hızlıdır. Üç tekerlekli bisiklet sürücüsü artık önceki çekçek kadar zahmetli değil ve sürüş sırasında yolcularla da konuşup birbirlerine yaklaşabiliyor. Böylece çekçek ortaya çıktığında, hızla çekçekin yerini aldı ve tam da çekçekin ortaya çıkması nedeniyle, çekçekin kaldırılması sorunsuz bir şekilde gerçekleştirilebilir.
1956'da, 25 Şubat'ta, Şanghay'daki son iki çekçek, çekçek tarihini tamamen sona erdiren müzeye gönderildi.
Gelecekteki toplu taşımanın sorunları
Artık kamu kaynakları yetersiz olduğu için, yol tıkanıklığı hala şehirlerin karşılaştığı bir sorundur. Pek çok şehir, tıpkı Çin Cumhuriyeti'ndeki Şangay gibi, daha geniş yollar inşa ederek veya taksi ve özel araç sayısını sınırlayarak trafik sıkışıklığı sorununu çözüyor. Aslında bu sorun tam olarak çözülememiştir, çekçek sürücüleri geri gönderilse bile trafik sıkışıklığı sorunu çözülemez.
Gelecekte bu sorunları çözmenin yolu, yine de insansız sürüş, şehir içi raylı sistem yapımı ve uzak ofis gibi bu sorunları çözmenin yolları olan teknolojik iyileştirmeleri gerektirecektir. Ekonomistler ayrıca ücret modelini, yani yol işgalinin maliyetini artırmak ve güçlü seyahat talebi olmayanları "ikna etmek" için düşündüler. Şu anda, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki bazı şehirler, sıkışık yol bölümleri için bir ücretlendirme modu uyguladı.Farklı yol bölümleri ve farklı zaman dönemlerinin farklı ücretleri vardır. Fiyat, kentsel tıkanıklığı çözmek için kullanılır.
Teknolojimizin sürekli gelişmesiyle birlikte, bu iktisatçı fikrinin gerçekleşmesi gittikçe daha muhtemel hale geldi. İster video tanıma teknolojisi, ister 5G iletişim teknolojisi, ister navigasyon teknolojisinin gelişimi olsun, AI aracılığıyla her bir yol bölümünün tıkanıklık durumunu hesaplamak ve ardından araç sayısını piyasa fiyatları üzerinden ayarlamak mümkün.
Pek çok insan şehirlerden uzak durmayı öneriyor.Gelecekte, şehirler çevre sorunlarını çözmenin en iyi yolu olmaya devam edecek.Nüfus yoğunluğu ne kadar yüksekse, toplu taşıma kullanımı o kadar sık ve kişi başı karbon emisyonu o kadar düşük. Şehirden uzaklaşmak sorunu çözemez, tıpkı çekçek yerine üç tekerlekli bisikletler gibi teknolojik ilerlemeye hala ihtiyacımız var Teknolojinin gelişmesiyle bu kentsel tıkanıklık sorunları er ya da geç çözülecektir.
