Satışlar beni yine kandırdı! Bu 7 ses getiren yükseliş teknolojisinin hepsi yakıt açısından verimli değil
Dünyanın dört bir yanındaki hükümetler, otomobillerin yakıt ekonomisi konusunda gittikçe daha katı düzenlemeler yaptılar. Amerika Birleşik Devletleri, Çin ve Avrupa Birliği, 2020'de otomobil şirketlerinin sırasıyla 5,5L / 100km, 5L / 100km, 4,2L / 100km'lik aşağıdaki yakıt tüketimini elde etmelerini şart koşmaktadır. . Sınavla baş edebilmek için otomobil fabrikaları kendi sihrini gösterdiler. Bununla birlikte, bu yakıt tüketimi standardı günlük yakıt tüketimi değildir, yalnızca yakıt tüketimi laboratuvarın tek tip standardı altında çalışmıştır. Ve bu standart, günlük sürüşteki trafik sıkışıklığını tam olarak dikkate almamaktadır. Bu nedenle, testle baş edebilmek için otomobil fabrikası, yakıt tasarrufu sağlayan yolda çok sayıda virajlı yol aldı. Bugün hangi teknolojilerin yakıt açısından verimli olduğunu ve hangilerinin olmadığını görelim.
Turbo
Büyük deplasmanlı çok silindirli kendinden emişli motordan küçük deplasmanlı ve az silindirli turboşarjlı motora geçiş sadece son birkaç yılda bir trenddi ve şu anda bu zaten yerleşik bir gerçektir. İster Amerika Birleşik Devletleri, ister büyük deplasmanlı kendinden emişli V8'in efendisi, ister küçük deplasmanlı 10.000 rpm kendinden emişli meraklısı, Japonya, her ikisi de küçük deplasmanlı ve az silindirli turboşarja yatırım yaptı.
Bununla birlikte, küçük deplasmanlı ve az sayıda silindire sahip turboşarjlı bir motor pratikte kullanıldığında, teoride yakıt tasarruflu değildir. Egzoz tarafında bir türbin olduğu için egzoz tarafındaki basınç (karşı basınç) daha fazladır. Düşük hızlarda, turboşarjlı motorlar, doğal emişli motorlar kadar yakıt açısından verimli değildir. Günlük trafik sıkışıklığında turboşarjlı motorlar daha fazla yakıt tüketebilir.
(Resim, Excelle'nin 1.3L üç silindirli motorunu göstermektedir)
Bu nedenle, Avrupa son zamanlarda kentsel tıkanıklık koşullarına katılmak için WLTP döngüsünü kullanmayı düşünmeye başladı. Doğal emişli motorların ana popüler sütuna dönme şansı var. Tabii ki, sadece küçük bir deplasmana ve birkaç silindire sahip, doğal olarak havalandırılan bir motor olabilir.
Direkt enjeksiyon
Doğrudan enjeksiyon teknolojisi, benzinli motorların enerji tasarrufu ve emisyon azaltımı için temel teknolojilerden biridir. Geleneksel manifold enjeksiyon teknolojisi, bir karışım oluşturmak için emme manifolduna benzin enjekte etmektir. Giriş portu açıldığında, karışım silindire emilir ve ateşlenir. Direkt enjeksiyon teknolojisi, benzini doğrudan silindire enjekte eder.
Direkt enjeksiyon teknolojisinin birçok avantajı vardır, örneğin sıkıştırma oranını artırabilir. Benzin doğrudan silindire enjekte edilir ve silindirdeki sıcaklığı düşürmek için bir soğutucu görevi görebilir. Hepimizin bildiği gibi, yüksek sıcaklık kolayca vuruntuya neden olabilir ve yüksek sıkıştırma oranı kolayca yüksek sıcaklığa neden olabilir. Bu nedenle, önceki manifold enjeksiyonunun motor sıkıştırma oranı 8-10 arasında çok yüksek değildir. Ancak doğrudan enjeksiyon teknolojisi ile sıkıştırma oranı büyük ölçüde artırılabilir ve böylece yakıt ekonomisi iyileştirilebilir.
Direkt enjeksiyonun bir başka avantajı da kontrolün daha hassas olmasıdır. Manifold enjekte edildiğinde, benzin kaçınılmaz olarak giriş portuna yapışacaktır, bu nedenle silindirdeki karışım konsantrasyonunda bazı hatalar olacaktır. Doğrudan enjeksiyon teknolojisi, bu sorunu tamamen önleyebilir ve daha hassas yanma sağlayabilir.
Bununla birlikte, doğrudan enjeksiyon teknolojisi her derde deva değildir. Turboşarjlı motorlar gibi, doğrudan enjeksiyon, düşük hızlarda manifold enjeksiyonu kadar etkili değildir. Bu nedenle, giderek daha fazla dev, üçüncü nesil EA888 ve Toyota D4-S motorları gibi çift enjeksiyonlu motorları benimsiyor.
Vites kutusu neredeyse otomobille aynı zamanda doğdu.Vites kutusunu tasarlamanın asıl amacı aracın hızını artırmak ve başlangıçta performansını iyileştirmekti. Son zamanlarda, gittikçe daha fazla vites kutusu yakıt tasarrufunu düşünmeye başladı.
Çok hızlı şanzıman / CVT şanzıman
(9AT şanzıman)
Motorun en ekonomik çalışma aralığı yalnızca çok dar bir aralıktır.Makul dişli tasarımı sayesinde, motor daha uzun süre ekonomik çalışma aralığında kalabilir. Bu nedenle, son zamanlarda otomatik şanzımanların vitesleri artıyor. İnsanlığın ilk otomatik şanzımanı, 1940'ta tanıtılan 4AT idi. 2000 yılına gelindiğinde, piyasadaki ana dişli kutusu hala 4-5AT idi. 2018 itibariyle, kompakt otomobiller bile 8AT ile donatılacak.
Çok hızlı şanzımanın en uç noktadaki evrimi CVT şanzımandır.AT şanzımanı ve CVT şanzımanın yapısı farklı olsa da, yakıt tasarrufu fikirleri aynıdır.
Çift kavramalı şanzıman
Çok vitesli şanzımanlar ve CVT şanzımanlar iyi olmasına rağmen, ölümcül bir eksiklikleri var, yani tork konvertörü gücün bir kısmını kaybedecek, bu nedenle çift debriyaj doğdu. Genel çift kavramalı şanzıman, bir tork konvertörü tarafından çalıştırılmayacağından motorun şanzımandan mekanik kaybı çok daha az olacaktır. Ek olarak, çift kavramalı vites kutularının mantığı genel olarak insan manuel vites kutularınınkinden daha iyidir, bu nedenle çift kavramalı vites kutuları daha yakıt tasarrufludur.
Tork konvertörünün büyük ölçekli kilitlenmesi
Otomatik şanzımanın tork konvertörü güç kaybedeceğine göre, üretici bunu nasıl düşünemez? Bu nedenle, bazı insanlar tork konvertörünü kilitlemenin yollarını düşünüyor. Kilitlendikten sonra, hidrolik tork konvertörü, motorun gücünü doğrudan tekerleklere aktarabilir ve şanzıman verimliliği büyük ölçüde iyileştirilir. En iyilerden biri Mazda'nın Chuangchi Blue Sky Gearbox'tır. Mazda Chuangchi Blue Sky şanzımanı, Avrupa bisiklet sürüş testinde% 89 oranında kilitlendi.
Direnci azaltın
Gittikçe daha fazla arabanın, tıpkı spor arabalar gibi daha geniş ve alçak görünen görünüm sporlarının reklamını yaptığını fark ettiniz mi bilmiyorum. Aslında rüzgar direncinin optimizasyonunun otomobilin görünümü üzerinde önemli bir etkisi vardır. Rüzgar yönü ne kadar küçükse, sürükleme katsayısı o kadar küçük olur. Bu nedenle, aracın yüksekliğini azaltmak rüzgar direncini etkili bir şekilde azaltabilir.
Aktif ızgara
Hava giriş ızgarasının neden olduğu türbülansın neden olduğu rüzgar direnci, otomobilin rüzgar direncinin yaklaşık% 7'sini oluşturur. Gövdeyi sürekli olarak cilalamak, gövdenin yüksekliğini azaltmak ve düşük rüzgar direnci için oturma alanını sıkıştırmak yerine, aktif hava giriş ızgarasının konfigürasyonunu doğrudan eklemek daha iyidir. Aktif hava giriş ızgarası, sıcaklık düşük olduğunda hava giriş ızgarasını kapatabilir, bu sadece ısı motorunun hızını artırmakla kalmaz, aynı zamanda rüzgar direncini de azaltır.
sonuç olarak
Testi karşılamak için, otomobil fabrikası, çoğu pratik uygulamalarda etkili olan yakıttan tasarruf etmenin birçok yolunu buldu. Bununla birlikte, araba üreticileri tarafından trafik sıkışıklığı sırasında yol koşullarının yeterince dikkate alınmaması nedeniyle, teorik olarak ve yakıt açısından verimli test edilmiş, ancak gerçek kullanımda yakıt açısından çok verimli olmayan bazı teknolojiler geniş çapta desteklenmiştir.
