Wang Feiyue: Paralel Sürüş ve Paralel Trafik Akıllı Seyahatten Akıllı Şehre CCF-GAIR 2018
Leifeng.com'un notu: 2018 Küresel Yapay Zeka ve Robotik Zirvesi (CCF-GAIR) Shenzhen'de düzenlendi.Zirve, Leifeng.com ve Hong Kong Çin Üniversitesi (Shenzhen) ev sahipliğinde Çin Bilgisayar Topluluğu (CCF) ev sahipliğinde gerçekleştirildi ve Baoan Bölge Hükümeti'nden güçlü rehberlik aldı. Yerli yapay zeka ve robotik, akademi, endüstri ve yatırım olmak üzere üç ana alanda üst düzey bir değişim etkinliği ve yerli yapay zeka alanında en güçlü sınır ötesi değişim ve işbirliği platformunu oluşturmayı hedefliyor. 1 Temmuz'da, zirvenin akıllı sürüş oturumunda, otonom sürüşün uzmanları ve sektördeki uzmanlar, otonom sürüşün geleceğini tartışmak için bir araya geldi.
Günümüzde otonom sürüşün hızlı gelişimi birçok araştırmacının omuzlarında duruyor. Otonom sürüşün hayatımıza girmesini mümkün kılmak için yıllarca yorulmadan çalıştılar. Bununla birlikte, otonom sürüşün gerçek anlamda ortaya çıkmasından önce, üstesinden gelinmesi gereken birçok teknik zorluk vardır ve bilim adamlarının görüşleri çok önemlidir. CCF-GAIR 2018 Intelligent Driving Special'da, Çin Bilimler Akademisi Otomasyon Enstitüsü Devlet Anahtar Laboratuvarı Karmaşık Sistem Yönetimi ve Kontrolü Direktörü, Çin Otomasyon Derneği Başkan Yardımcısı ve Genel Sekreteri ve Qingdao Akıllı Endüstri Teknolojisi Enstitüsü Dekanı Profesör Wang Feiyue konuklara bir sunum yaptı. "Paralel Sürüş ve Paralel Trafik: Akıllı Seyahatten Akıllı Şehre" başlıklı konferans raporu paralel sürüş kavramını ve akıllı trafiğin geleceğini açıkladı. Aşağıdakiler, Leifeng.com tarafından orijinal niyeti değiştirmeden düzenlenen konuşmanın tam metnidir:
Otonom sürüşün geleceğine dair büyük hayal gücü
1980'lerden uzay, ay ve Mars'ta robotların, insansız araçların ve insansız fabrikaların araştırma ve geliştirilmesinin başlangıcına, 1990'ların başında madenlerde insansız kamyonların geliştirilmesine, yerel maden çıkarma ve madenciliğe ve ardından 1990'ların sonlarında yüksek hızlı araştırmaya kadar 30 yıldan fazla insansız araç ve otoyollarda akıllı sürüş yaşandı, bu da bana insansız sürüş hakkında bazı benzersiz fikirler verdi.
Çin'in araba büyüme alanı çok büyük, teknoloji uygulama alanı daha da büyük çünkü gelişmiş ülkelerde neredeyse bir kişinin bir arabası var, sadece bir düzine insanımız ve bir arabamız var, ancak bin millik araba kazası başına ölenlerin sayısı diğerlerinin beş katı. 1990'ların sonundan 2000'in başına kadar, yabancı otomobillerin elektronik ürünleri, otomobillerin maliyetinin% 15'inden fazlasını oluşturuyordu ve bizde sadece% 1'lik bir boşluk var ve tabii ki büyük bir büyüme alanı da var. 1991'de başlayan 20 yılda CES'e sık sık katıldım. 2014'e gelindiğinde CES kendini bir otomobil sergileyicisi gibi hissetti ve sürücüsüz araçlar ortaya çıktı. 2016'da bir zirveye ulaştı ve şimdi giderek daha fazla otomobil üreticisi, özellikle de İnternet tabanlı akıllı araba StartUp CES'e gelecek. En etkileyici şey, o yıl CES'te otoparkın üzerine yerleştirilen devasa balonlardı .. "Araç Zekası" kitabında, "araba zekası" kavramı o günden bu yana popüler oldu. Soru şu ki, bu araba zekası nasıl gerçekleştirilecek? L0'dan L5'e? Farklı bir görüşüm var.
Aslında Çin cevabı çok erken aldı. Gençken yoluma Ma Lu deniyordu.Tarihsel olarak Çin yolun lideriydi. Qin Shihuang, Çin'i birleştirmek için yollara güveniyor ve dünyanın ilk otoban ağı olan "Qinzhidao" yu kurdu ve Xianyang'dan Chengdu'ya kadar olan süreyi onlarca saate indirdi. Qin ailesi aslında İmparator Zhou için at yetiştiren ve sonunda atlarda gelişen geri kalmış bir kabileydi. Qin Shihuang Mozolesi'nin Terracotta Savaşçıları ve Atları'nın arabalarını görmek için yabancılara eşlik ettiğimde, onlara bunun 2000 yıl önceki Mercedes-Benz ve BMW'miz olduğunu söyleyeceğim.
Ama şimdi gerideyiz. İnsanların geçiş hakkı olduğunda, mağaralarda ve ağaçlarda yaşarız. Atların geçiş hakkı olunca köyler ve kasabalar sahibi olmaya başladık. Araba geçiş hakkını aldıktan sonra şimdiki metropol doğdu. Gelecekte insan güdümlü ve insansız araçlar yollara karışmayacak. Gelecekte otonom olmayan araçlar yollarda olacak, tıpkı bugün atların arabalarına kilitlenmesi gerektiği gibi, bu arabaların yola çıkmadan önce insansız kamyonlara takılması gerekiyor. Gelecekte, insanlı arabalar yalnızca yarış pistinde görünecek. Üstelik bugün sadece zenginlerin at sahibi olabileceği gibi, gelecekte de sadece zenginler kendi arabalarını sürebilir.
Bir at ve bir araba karıştığında, yüksek hızlı bir araba atı korkutur ve bu da kolayca kazalara neden olabilir. O zamanlar, Birleşik Krallık'ta, arabaların hızını kısıtlayan ve insanların arabanın önünde küçük bir kırmızı bayrak sallamalarını ve yayalara dikkatli olmalarını hatırlatmak için araba sürerken bağırmalarını gerektiren "Kırmızı Bayrak Yasası" bile çıktı. İnsansız araçlar saatte 200 milden fazla gidebilir, ancak çoğu insan bunu yapamaz. İnsansız bir araç, insanlı bir araçla aynı yolda giderken, yüksek hızlı insansız bir araç, tıpkı o zamanlar atların korktuğu gibi, insan sürücüleri korkutabilir. Bu nedenle, atların geçiş hakkından vazgeçmesi gerektiği gibi, insanların da insansız araçlara geçiş hakkından vazgeçmeleri gerekiyor ki yolculuk yeşil ve verimli olsun. İnsansız araçların ortaya çıkmasından sonra tüm sosyal yapı değişecek, akıllı bir şehir ve akıllı bir toplum ortaya çıkacaktır. Gelecekte otel ve otellerde insansız karavanlar ve insansız yemek araçları olacak, dilediğiniz yerde uyuyabilir ve yemek yiyebilirsiniz. Atların ve arabaların gelişi toplumda değişimler getirdiği gibi, insansız araçlar da daha büyük değişiklikler getirecek. Bu nedenle, herkesin bu türden daha açık bir düşünceye sahip olması gerekir, sözde "at gübresi" sorunu ile sınırlı kalmaz, aksi takdirde akıllı araba için üzgünüm ve bu dönem için üzgünüm.
"At gübresi" sorunu nedir? 1894'te, dünyanın her yerindeki gazetelerin neredeyse tüm manşetlerinde, büyük bir sosyal sorun olan at gübresi bildirildi. O zamanlar Londra'da onbinlerce, New York'ta yüzbinlerce at vardı ve yoldaki at gübresi ciddi bir sorun haline geldi. Ayrıca at gübresi sinekleri çeker ve hastalıkları yayar ve hatta bazı atlar yolda ölür. O zamanki "uzmanlar", her gün yolda birkaç metrelik at gübresi birikmesinin, ciddi şekilde ele alınması ve karşı önlemlerin incelenmesi gereken büyük sosyal sorunlara neden olacağını tahmin ediyordu. Ne yazık ki artık bu tür at gübresi sorunuyla karşılaşma şansımız yok, atlar bile yolun dışında. İnanıyorum ki ileride birisi tarafından sürülen bir arabanın çıkış ve yoldan çıkma hakkı olmalı! Şu anda üzerinde çalışılan pek çok insansız araç sorunu da at gübresi gibi sorunlardır. Pek çok sorun ya ortadan kalkacak ya da kendiliğinden çözülecektir. Aynı bakış açısı.
Akıllı araç araştırmasının ilk aşaması: otonom sürüş
Akıllı kontrolden uzayda robotlara, aydaki insansız araçlara, Mars'taki insansız fabrikalara, mayınlara buldozerleme ve yükleme için insansız araçlara, yollardaki insansız araçlara kadar. Kendileri deneyimlediler. Açıkçası, mevcut insansız araçlar zeka seviyesine ulaşmaktan çok uzak, ancak bu teknoloji hala çok umut verici.
Bu, o zamanlar geliştirdiğimiz VISTA Arabasıydı. Daha sonra GPS bile kullanmadık ve bugün LiDAR'ı değil, yalnızca kamera ve radarları kullandık. 1990'larda, insansız araçların hızının saatte 120 kilometre olduğu Amerika Birleşik Devletleri'nde Interstate 51'de insansız araçları gösteren dünyadaki tek ekip bizdik. Test sahası, Uber insansız aracın bu yıl 18 Mart'ta meydana gelen ve 20 yıl önce gerçekleşen ölümlü kazasının meydana geldiği yerdi. İlk başta, bu sadece bir mühendislik projesiydi. Kontrol üzerine çalışan bizler için bu çok zor bir problem değil. PID'ye bile ihtiyacımız yok, sadece PD yeterli. Son olarak, basit segment kontrolü.
O zaman en büyük sorunun çevresel algılama sorunu olduğunu fark ettim ama o dönemdeki bazı uzmanlar benim fikrimle aynı fikirde değildi. Birkaç yıl sonra, Tsinghua Üniversitesi'nden Li Li, benim tarikatım altında doktora öğrencisi oldu ve ondan araştırmayı özetlemesini ve bir kitap yazmasını istedim. Yazı 2005 yılında tamamlandı ancak insansız araçlarla ilgilenen çok az kişi olduğu ve pazarın çok küçük olduğu için 2007 yılına kadar yayınlanmadı, ancak uzun süre göz ardı edildi. 2015 yılında Changshu'da ilk Çin Otonom Araç Konferansı düzenlendiğinde bu kitabın devreye girme vaktinin geldiğini hissettim ve 2016 yılında onu Çince'ye çevirdik ve tekrar yayınladık. Bu, İngilizce'deki ilk insansız araç monografıdır ve kitapta önerilen pek çok şey henüz gerçekleştirilmemiştir.
Akıllı araç araştırmasının ikinci aşaması: paralel sürüş
2005 yılında, Xi'an'da düzenlenen ilk IEEE Otomotiv Elektroniği ve Güvenliği (ICVES) Konferansında, "arabanın içinde basit ve arabanın dışında karmaşık" bir akıllı araba temsilcisi kontrol ve servis sistemini incelemeyi önerdim. Bu, paralel sürüşün başlangıcıdır. . O zamanlar bulut kavramı yoktu ama bu sistemde yazılım tanımlı arabaların ve fiziksel arabaların aynı anda sürmesi gerekiyor. Ben bunlara "yapay arabalar" diyorum. Bunlar çoğunlukla yumuşak ve sert olmak üzere dört araba oluşturmak için açıklama, tahmin ve rehberlik için kullanılıyor. "Dörtlü" olarak adlandırılan, sanal ve gerçek etkileşimde bulunur ve birlikte seyahat eder Bu paralel sürüş kavramıdır.
Çin'in akıllı arabalarının entegratörü, Çin Ulusal Vakfı'nın en soyut proje olan görsel-işitsel biliş için ana projesidir. Bilişsel bilim projesinin kuruluşunun gösterilmesi yaklaşık 10 yıl sürdü. 1990'ların sonundan bu yana, tüm tartışma makaleleri yayınlandı, ancak hiçbir proje kurulmadı. Bilişsel bilim çok soyut olduğu için, bazı uzmanlar büyük yatırımın yalnızca birkaç makale ile değiştirilebileceğinden endişe ediyor. Son olarak, herkes tanıma sürecini ve diğer görsel ve işitsel uygulamaları göstermek için ilgili algoritma araştırma sonuçlarını insansız araçlara uygulamayı kabul etti. Günümüzde işitme daha az, görme daha çok kullanılmaktadır. Bu, 150 milyon yuan bütçe ile Çin Ulusal Vakfı'nın Bilgi Bilimi Bölümü'nün ilk büyük projesiydi.
Daha sonra, 2009'da IEEE, Xi'an'da bir akıllı araba konferansı düzenledi ve bunu bir akıllı araba mücadelesine dönüştürdük (China Smart Car Future Challenge). Meydan okuma arka arkaya 10 yıl sürdü. Bugünün sunucusu Profesör Deng Zhidong, en başından beri katıldı. Bu etkinlik artık dünyadaki en eski, en büyük ve en üst düzey insansız sürüş olayı haline geldi. Bundan önce, hiçbir bilimsel araştırma birimi, araçların zekasının nasıl test edileceği ve değerlendirileceği konusunda bilimsel makaleler yazmamıştı ve bu yarışma bu tür üç makale çıkardı.
Çin'de insansız araçları inceleyen girişimcilerin çoğu bu olaydan çıktı. Yarışmanın ilk iki seansı Xi'an'da yapıldı.İlk seansa sadece 6 araba katıldı.İnsanlar arabalardan daha hızlı yürüyor ve hız insanlar yürüdüğü kadar hızlı değil.İkinci seansta insanlar arabalardan daha hızlı koşuyor. , Katılan arabaların hızı, koşan insanlar kadar hızlı değil. İkinci mücadelede trafik işareti tanıma testi eklendi ve o sırada ekiplerin hiçbiri testi geçemedi. 2011 ve 2012'de İç Moğolistan'da meydan okuma gerçekleştirildi, o zamanlar insansız araçların hızı zaten çok yüksek olmasına rağmen, seviyenin hala iyileştirilmesi gerekiyor. 2013 yılından bu yana, bu etkinlik Changshu'da düzenleniyor.
En büyük değişim, o yılki rekabetin birçok girişimci ve şirketin ilgisini çektiği 2014 yılında başladı. 2015 yılında insanlar bana katılan ekiplerde onlarla iş kurabilecek yeteneklerin olup olmadığını sormaya başladı. Zorluk 4S tarafından değerlendirilir: Güvenlik, Düzgünlük, Keskinlik, Akıllılık. Katılımcıların ayrıca kentsel ortamda, banliyö ortamında ve yüksek hızlı ortamda test etmeleri gerekir. Bu başlangıç şirketleri arasında en aşina olduğum şirketler Huituo ve Yushi.
Paralel Sürüş Teorisinin Geliştirilmesi ve Uygulanması
Ve benim endişelendiğim şey paralel sürüş, yani yazılım tanımlı araba ve fiziksel sürücüsüz araba sürüşü. Üç dünyada seyahat ediyorlar: fiziksel dünya, psikolojik dünya artı sanal dünya veya yapay dünya, bu yüzden "yapay arabalar" olmalı. Fiziksel araba fiziksel dünyada sürerken, yapay araba zaten başka bir alanda sürüyor. Veriler ve zeka, fiziksel araç ile yazılım tanımlı araç arasındaki etkileşim yoluyla üretilebilir. Araba sürme süreci, veri üretme sürecidir.Sensör tarafından üretilen küçük veriler buluta iletilir.Bulut tanımlı araç, çeşitli hesaplama deneyleri yoluyla küçük verileri büyük verilere genişletir ve ardından büyük verileri akıllı algoritmalar aracılığıyla küçük zekaya dönüştürür. Sürüşü daha güvenli, daha verimli, daha konforlu hale getirin ve daha iyi hizmetler sağlayın. Bu, küçük veriden büyük veriye ve oradan da küçük istihbarata giden süreçtir.Aynı zamanda paralel arabaların ve paralel sürüşün de amacıdır.
Paralel sürüş, insanlı araçları, uzaktan kumandalı araçları, ağa bağlı araçları ve insansız araçları birleştirmenin teknik bir yoludur. Paralel öğrenme, insansız araçların sanal alanda ve fiziksel alanda aynı anda öğrenmesine izin veren temel teknolojilerden biridir. Örneğin, geleneksel olarak bir kaza geçirdik, bilgi sahibi olacağız ve sonra yönetmelikleri değiştireceğiz. Burası fiziksel dünyanın yediği ve yapay dünyanın bilgeliğin kazandığı yerdir. Paralel sürüş onu tersine çevirir, sanal dünyada bir ısırık alır, ancak fiziksel dünyada bilgelik kazanır. Bu nedenle insansız araçların küçük verileri büyük veriye, hesaplama deneyleri yoluyla entegre etmesi ve ardından büyük veriyi küçük zekaya dönüştürmesi gerekiyor.Bu sürecin özü paralel öğrenmedir.
Vizyon da paraleldir.Fiziksel dünyada sürmeden önce yapay arabanın sanal dünyada sürmesine izin verebiliriz.İstenilen etki sağlanamazsa fiziksel dünyaya giremeyiz. Çünkü fiziksel dünya, gerçekleştirilmiş yapay dünyadır ve yapay dünya, gerçekleştirilmemiş fiziksel dünyadır. Test edilen sürenin% 90'ını sanal alanda ve diğer% 10'unu fiziksel alanda test etmeliyiz.
Ayrıca algılama ve planlama paraleldir. Ağ aynı zamanda paralel ağa da karşılık gelmelidir Fiziksel sinyallere ek olarak sosyal, zihinsel ve duygusal sinyaller de olacaktır. Gelecekte daha fazla insan-makine faktörü olacak ve uzak insan-makine faktörleri ve otomobilin içindeki ve dışındaki insan-makine faktörleri dikkate alınmalıdır. Bu nedenle, paralel sürüş, ikiz olan "dördüzleri" dikkate almalıdır.
Fiziksel dünyadaki fiziksel arabalara ek olarak, bu "dörtlü" de yapay dünyada yapay arabalar da var:
Birincisi, aracı tarif etmektir. Yazılım tanımlı arabaların artık geleneksel araç kullanım kılavuzlarını kullanmasına gerek yok.Üç boyutlu görsel açıklama aracı ve fiziksel araç, kablosuz bir sensör ağı aracılığıyla birbirine bağlanıyor ve nerede sürülürse götürülsün çalıştırma, bakım ve izleme için kullanılabilir.
İkincisi, aracı tahmin etmektir. Önümüzdeki yolda bir kaza olup olmayacağı, sıkışık olup olmadığı ve araçların tahmin edilmesi önceden tahmin edilebilir.
Üçüncüsü, araçları planlamak veya araçları yönlendirmektir. Aracın planlanması, en verimli ve enerji verimli rotayı sağlayacak ve fiziksel aracın daha iyi bir şekilde seyahat etmesine rehberlik edecektir.
Bu yıl 18 Mart'ta paralel sürüş sistemi sürüm 3.0 tanıtıldı.Dün, Uluslararası Paralel Sürüş İttifakı bu yılki IEEE Akıllı Araba Konferansında 3.1 sürümünün bir tanıtımını gerçekleştirdi.
(Wang Feiyue, Changshu Ulusal Akıllı Araba Test Merkezinde bir gösteri oynadı. Gösterideki beş paralel araç, lojistik araçlar ve SUV'lar içeriyordu. Paralel kontrol merkezi, paralel devralma sistemi ve otomatik sürüş sistemi etkileşime girdi. )
2005 yılında, Çin'in dünya otomobil pazarı dünyada büyük değildi.Şimdi, birkaç yıldır dünyanın en büyük otomobil pazarı olduk. Artık çok sayıda otomobil üreticimiz ve çok sayıda arabamız var. Sıradan insanların hemen insansız araçlara geçmesi pek olası değil. Olmamalı. Bu süreç en az 10 yıl sürecek ve 20 yılın uzun süreceğini düşünmüyorum.
İnsansız araçlara gerçekten ihtiyaç duyulan birçok senaryo var ve bunlardan biri mayınlar. Amerika Birleşik Devletleri'nde, bazı büyük madenler görece uzak yerlerde bulunuyor. Hiç kimse çalışmak istemiyor, sadece bazı tecrübesiz işçileri işe alabiliyor, onlara son derece yüksek maaşlar veriyor ve yüksek sigorta ödüyorlar.
Ve madenlerde kullanılan kamyonlar çok pahalıdır, biri bir milyon ABD dolarından, büyük bir lastik 300.000 ABD dolarından ve bazı kamyon lastiklerinin maliyeti 600.000 ABD dolarından fazladır. Madenciler genellikle bu tür araçları satın alamazlar ve sadece kiralayabilirler. Bu nedenle, kamyonun verimliliğine tam anlamıyla katkıda bulunmayı umuyorlar ve bu, sürücünün zengin bir deneyime sahip olmasını gerektiriyor. Bununla birlikte, biraz para kazandıktan sonra, deneyimli insanlar genellikle bu işe girmeye isteksizdir.
Bu işi yapmak isteyen çalışanlar için verimlilik ancak ilk yılda% 30'a, bir yıllık eğitimden sonra% 70'e ve üçüncü yılda% 90'a ulaşabilir. Ancak bu çalışanlar ikinci yılda paraları olduğunu düşündükten sonra işlerine devam etmek istemiyorlar. Bu nedenle, maden sadece insanları işe almaya devam edebilir. Böylece otomatikleşmeye başladılar, ancak maalesef o yılki insansız maden projemiz, tamamlanır tamamlanmaz dünya çapında bir bakır fiyatı düştü ve sonunda işe yaramadı.
Ancak otomasyona ihtiyaç duyulan tek yer bakır madenleri değil, artık Çin madenlerinde işçi yok, bu nedenle bu teknoloji madenlere uygulanabilir. Gelecekte, yazılım tanımlı madenler ve yazılım tanımlı kamyonlar, güvenli, güvenilir, emniyetli ve verimli fiziksel mayınlar ve fiziksel arabalarla birlikte çalıştırılabilir.
Huituo, Çin'in en büyük madencilik kamyonu şirketi olan Xugong ile işbirliği yapıyor ve Dongfeng'e paralel lojistik uygulamaları sağlamak için lojistik alanına da girdi.Bu çok umut verici bir yön.
(Wang Feiyue olay yerinde kendi kendine giden bir kamyonun sürüşünün bir videosunu oynadı. Paralel lojistik, kendi kendine giden lojistik araçları, paralel sürüş kontrol merkezini ve uzaktan devralma sistemini içerir.)
Lojistik ve madencilik senaryoları, paralel sürüş için çok uygun olan operasyon ve bakım, izleme ve acil durum senaryolarından birinde üçü bir arada olma özelliğine sahiptir.
Ek olarak, paralel kavramı otomatikleştirilmiş sürüş testlerine de uygulanabilir. Paralel testler, arabanın sanal alanının bir ısırık yemesini ve fiziksel alanda bilgelik kazanmasını sağlayabilir. Ulusal Fon Komitesi, henüz tamamlanmış ve mükemmel olarak derecelendirilmiş ilgili büyük bir proje oluşturdu.
(Wang Feiyue, olay yerinde paralel testin tanıtım videosunu oynattı ve video birden fazla test öğesi içeriyor)
Burada sadece sonuçlar gösterilmektedir, bunun en önemli kısmı sanal testtir. Huituo, Geely Automobile'in Ningbo'daki test üssü ile işbirliği yaptı; bunun amacı, verimliliği artırmak olan 1.000 dönümden fazla test parkuru sanal ve gerçek bir kombinasyondur.
Çin'in insansız araçlarının bugün gelmesi kolay değil.İki gün önce Changshu'da düzenlenen IEEE IV konferansı, insansız araçlar alanındaki en eski ve en büyük konferansı binlerce kişinin katıldığı tarihi bir zirveye taşıdı. .
2002 yılında, ilk olarak Çin'in IV 2006'ya ev sahipliği yapan ülke olduğu belirlendi, ancak 2003'te Japonya, Çin'in otomobil pazarının küçük olduğuna ve yerel halkın insansız araçlar ve akıllı araba konferanslarıyla ilgilenmeyeceğine inanarak itiraz etti. Konferansın Japonya'ya nakledilmesi önerildi ve konferans üyeleri yeniden oyladılar ve sonunda konferansın Çin'de yapılmamasına karar verildi. Tazminat olarak, Çin için özel olarak yeni bir konferans-VES açıldı VES, otomotiv elektroniği güvenliği konulu bir konferanstır.
2005 yılında IEEE tarafından düzenlenen Teknik Yönetim Kurulu'nda (TAB) insanlar General Motors'un Çin'e girmemesinin sebebinin Çin'in otomobil pazarının olmaması olduğuna da inanıyordu. Aslında, 2005 yılında Çin pazarı iyi bir ölçeğe ulaşmıştı, ancak yabancı ülkelerin Çin otomobil pazarı hakkında öğrendikleri budur.
IV konferansının Çin'de yapıldığı 2009 yılına kadar değildi ve bu yıl Çin'in ikinci kez düzenlendiği yıldı. Konferansa katılan her yabancı, konferansın çok başarılı olduğunu düşündü ve bu kadar büyük bir ölçeği hiç görmemişti. Bu konferanstaki gönderilen bildiri sayısı, katılımcı sayısı ve kayıt sayısı şimdiye kadarki en yüksek sayıdır. Konferans gelecek yıl Paris'te yapılacak ve Fransızlar çok fazla baskı yaptılar.
Bu toplantıda, verileri paylaşmak ve ana akım veri paylaşımını sağlamak için Kanada, Amerika Birleşik Devletleri, İsveç, Birleşik Krallık ve Çin'deki bazı okullarla birlikte Paralel Sürüş Uluslararası İttifakı'nı kurduk. "At gübresi sorunu" incelenebilmesine rağmen, geniş ölçekte çalışılmamalıdır. Buna ek olarak, Uluslararası Otomotiv Mühendisliği Derneği otonom sürüş sınıflandırmasını ortaya koydu, tıpkı At Yetiştiriciliği Derneği ve At Arabaları Derneği'nin atlı arabaların sınıflandırmasını ileri sürdüğü gibi, ne tür bir sınıflandırma olursa olsun sonunda elenecek. Gelecekte insan sürücüler de yol verecek .. Sürüş söz konusu olduğunda makine otomasyon teknolojisinin güvenilir olduğuna inanıyorum.
Paralel ulaşım ve akıllı şehirler
Trafik şu anda Trafik 5.0'a doğru hareket ediyor. Başlangıçta Ulaşım 5.0, kentsel ulaşım, toplu taşıma, statik ulaşım, lojistik ulaşım ve sosyal ulaşımın entegrasyonunu ifade eder. Ancak daha sonra IEEE Özel Komitesi, önceki mekanizasyon, elektrifikasyon, enformasyon ve ağ oluşturmadan paralelleştirmeye gitmesi gerektiğini tartıştı Paralelleştirme akıllı bir teknik yaklaşımdır. Zeka sadece bir kavram, sanal ve gerçek etkileşimin paralel zekasının nasıl gerçekleştirileceği, üzerinde düşünmemiz gereken bir sorundur.
Paralel trafik ilk giriş noktamızdır, yani yazılım tanımlı trafik sistemi, yapay trafik sistemi ve fiziksel trafik sistemi bir araya getirilir. Bu sistem genellikle eğitim, öğretim, deney ve değerlendirme için kullanılabilir. Örneğin, yapay bir trafik kazası meydana gelir, bu yapay trafik kazasının yayılmasını ve etkisini gözlemleyerek, ilgili önleme ve çözüm önlemlerini formüle edebiliriz.
Yol inşa edilmeden önce, sistem üzerine yapay bir yol da inşa edebilir ve trafik etkisini ve yolun en iyi konumunu gözlemlemek için hesaplama deneyleri yapabiliriz. Mevcut ekonomik çıkarlara dayalı kararlar almak yerine. Yapay trafiği gerçek trafiğe yaklaştırmak değil, gerçek trafiği daha verimli hale getirmek için gerçek trafiği yapay trafiğe yaklaştırmakla ilgilidir.
Paralel taşımacılık için "beşi bir arada" uygulamasını önerdik. Daha sonra ülke de bu planı kabul etti ve Ulusal Kalkınma ve Reform Komisyonu ile Haberleşme Bakanlığı'nın ortaklaşa başlattığı Qingdao'da "çoklu bir arada" paralel taşımacılığın tanıtım projesi oldu.
Özetle, insanlar geçiş hakkına sahip olduğunda, biz sadece mağaralarda ve ağaçlarda yaşayabiliriz.Atların geçiş hakkı olduğunda köylerimiz ve kasabalarımız olur. Arabaların geçiş hakkı olduğunda, biz Bugünün metropolü ile, ancak insansız araçlar geçiş hakkına sahip olduğunda, gerçekten akıllı bir şehre ve akıllı bir topluma doğru ilerleyebiliriz.
Gelecekte, sadece bir trafik kontrol merkezi TOC değil, aynı zamanda yoldaki araçları sıkı bir şekilde kontrol etmek için bir araç operasyon kontrol merkezi VOC olacak, daha güvenli hale gelecek ve hatta kaza kayıplarını ortadan kaldıracak.
Bir yıl Intelligent Transportation Society konseyinde birisi ulaşım toplumumuzun geleneksel ulaşımla hiçbir ilgisi olmadığı yorumunu yaptı. O zaman cumhurbaşkanı olarak, bu değerlendirmeye cevap verdim ve bir kural koydum: başkan olan tüm üyelerin tekrar seçime katılmasına izin verilmiyor. Gençlerin içeri girmesine izin verdiğinizden emin olun. Söylediğim orijinal sözler şöyleydi: Başkalarını değişmeye zorlayacak güç olmalıyız, bunun için kendi kimliğimize sahip olmalı ve onu korumalıyız. Kendi sorumluluğumuza ihtiyacımız var, özellikle de burada bulunan gençler ... Hepiniz eski düşünceyi takip ederseniz, toplum ilerleme kaydetmez, öyleyse konuşulacak yenilik nedir? Umarım gençler kendi sorumluluklarını üstlenebilir ve bu toplumu değiştirebilirler. hepinize teşekkür ederim.
