Volkswagen, yaşlı Bosch'tan tazminat istemeli mi?
Giriş: Alman "Der Spiegel" Volkswagen'in Bosch'tan 1 milyar avroya kadar tazminat isteyip istemediğini bildirdi. İki taraf bu konuda daha fazla açıklama yapmasa da, "emisyon kapısı" olayı bir kez daha ilgi odağı oldu. İlgili iddialar gerçekten mahkemeye giderse, Volkswagen ile uzun yıllardır bir çift yaşlı adam olan Bosch arasındaki ilişki gelecekte son derece hassas olacak. Değerin bir milyar avro değerinde olup olmaması kendi iş mantığına ve yasal dayanağına sahiptir. Ancak bu olay bize şu soruyu düşünmemizi hatırlatıyor: Her iki tarafın da uzun vadeli gelişimine en fazla fayda sağlamak için OEM ve parça tedarikçisi nasıl bir ilişki sürdürmelidir?
Yazar | Zhang Dachuan
"Emisyon kapısı", aracın algılanmış durumda mı yoksa gerçek sürüş durumunda mı olduğunu otomatik olarak algılayabilen Volkswagen tarafından araca kurulan bir yazılımdan türetilmiştir. Algılanan durumdaysa, motor en iyi emisyon endeksini elde etmek için gücünün bir kısmını feda eder; gerçek sürüş durumundaysa, tüketicileri daha fazla güçle geliştiren bir sürüş moduna geçirilebilir, ancak bu Daha fazla emisyon kirliliği getirerek, temelde düzenlemelerin gereksinimlerini karşılamak zordur. Bu aslında şu anda birçok araçta bulunan farklı sürüş modlarına benziyor. Volkswagen veya Bosch'un bu kararı vermesinin nedeni, Avrupa veya Amerika Birleşik Devletleri'ndeki en son emisyon düzenlemelerinin çok katı olması, OEM'lerin araç dinamikleri ile emisyon düzenlemeleri arasında iyi bir denge kurmasını zorlaştırmasıydı, bu nedenle bu çözüm düşünüldü.
Aslında, bir otomobil için, gövde ve motora ek olarak, parçaların çoğu satın alınabilir ve OEM, tüm aracın entegrasyonundan daha sorumludur. Bu nedenle, bir OEM için, tedarik zinciri sisteminin teknolojisi ve kalitesi, OEM'in ilgili ürünlerinin teknolojisini ve kalitesini doğrudan belirler.İki taraf yakından ilişkilidir ve aynı ihtişamı paylaşır.
Dünyanın en büyük bileşen şirketi olan Bosch'un Ar-Ge yetenekleri, özellikle geleneksel içten yanmalı motor EFI ve kontrol alanında olmak üzere birçok açıdan birçok OEM'den daha güçlüdür.Alternatif çözüm sayısı azdır ve birçok OEM'in ilk veya tek tedarikçisidir. . Bosch ve Volkswagen uzun yıllardır işbirliği yapıyor olsalar da, bağımsız öz sermaye ilişkisi ve ikisi arasındaki geçmişin eksikliği, iki tarafı daha çok sözleşmeye dayalı bir ilişki olmaya mahkum etti. Bu nedenle, Volkswagenin Bosch'tan tazminat talebinin tarihsel bir yükü yok. . Bir milyar euro, Bosch için bir servet düşüşünden başka bir şey değil, ancak cezayı kabul ederse, diğer OEM'lerden gelen benzer taleplerin zincirleme etkisini açabileceği ve şirketin itibarına büyük zarar verebileceği tahmin ediliyor. Volkswagen 1 milyar Euro'yu gerçekten kaçırmıyor, sadece açıklığa kavuşturmak değil, aynı zamanda bu konudaki sorumluluk odağını değiştirmek de bir sorumluluk.
Genel olarak, küresel bileşen şirketleri ile OEM'ler arasındaki mevcut ilişki üç kategoriye ayrılabilir:
En yakın ilişki Japonlardan başkası değil. Aisin, Denso ve JTEKT gibi tanınmış Japon parça şirketleri, Toyota ve Honda gibi OEM'lerle ayrılmaz ilişkilere sahiptir. Toyota tarafından temsil edilen OEM'lerin tümü, bu parça şirketlerinde aşağı yukarı belirli hisselere sahiptir.
Japon arabaları için bu yaklaşımın avantajı, parça şirketlerinin proje geliştirmenin ilk aşamasında OEM'lerin yeni model geliştirme projelerini tam olarak desteklemek için çok fazla insan gücü ve malzeme kaynağı yatırmaya istekli olmasıdır; aynı zamanda OEM'lerin tedariki Zincir aynı zamanda nispeten istikrarlıdır ve her iki taraf da yüksek derecede güvene sahiptir. Ancak bu modelin dezavantajı, bu tedarikçilerin diğer OEM'lerden proje almasının daha zor olmasıdır. Toyota'nın hissedar OEM'leri zorluklarla karşılaştığında, bu parça şirketleri de birlikte krize girecek. Yani her şeyin iki yüzü var.
ABD için, Delphi ve Visteon gibi parça şirketlerinin tümü, yepyeni bir parça grubu haline gelmeden ve ardından küresel rekabete katılmadan önce General Motors ve Ford tarafından ayrıldı. OEM'ler ile ayrılmaz bir şekilde bağlantılı parça ve bileşen şirketleri nedeniyle, GM ve Ford OEM'lerin dahili geliştirme ve üretim süreçlerine aşinadırlar ve bu nedenle, birçok yeni projenin geliştirilmesinden az çok etkileneceklerdir. Tercihli muamele. Bununla birlikte, hisse senedi ilişkisi olmadığı için, Amerikan OEM'leri diğer parça şirketlerine nispeten açıktır ve yapay sınırlar koymayacaktır. Yeterince güçlü yetenek, hızlı yanıt ve düşük fiyat ile Kuzey Amerika'daki üç büyük OEM'in tedarikçisi haline gelebilir.
Avrupalı parça şirketleri için OEM'ler ile ilişkileri çok derin değil. Avrupa'nın en büyük otomobil şirketi Volkswagen ve dünyanın en büyük parça şirketi Bosch bile, en iyi ihtimalle, emisyon kapısından önce iyi bir ilişkileri olan ve birbirlerine güvenen iki Alman şirketidir ve daha derin bir ittifak yoktur. Bu nedenle, piyasadaki bozulma krizi geldiğinde, Qilai'nin baskı altında kendini korumak için daha fazla yol alacağı anlaşılabilir. Dahası, Amerika Birleşik Devletleri'nden gelecek potansiyel otomobil tarifeleri Volkswagen'in her yıl 2,5 milyar euro (2,8 milyar euro) kaybetmesine neden olabilir.
Rekabetçi bir ana motor fabrikası, istikrarlı kalite ve güçlü yenilikçi araştırma ve geliştirme yeteneklerine sahip bir tedarikçi sistemiyle desteklenmelidir. Çin'in kendi markalarının rekabetçi olmamasının büyük bir nedeni, oldukça rekabetçi bir tedarikçi sistemimizin olmamasıdır. Şu anda Çin'de, SAIC tarafından desteklenen Huayu dışında, olağanüstü güce sahip birkaç parça grubu var. Belirli bir alanda öne çıkan Fuyao Glass gibi parça firmaları, Bosch ve Delphi gibi parça grupları kadar büyük ve ölçekli değiller ve dört otomotiv endüstrisi alanında yeterli güce sahip değiller. Ancak bunun nedeni, yerli bağımsız markalı OEM'lerin zayıf Ar-Ge yeteneklerine sahip olmaları ve satışların büyük bir kısmını oluşturan ortak girişim şirketlerinin, yeni modelleri piyasaya sürdüklerinde genellikle yurtdışında Ar-Ge'de işbirliği yapan tedarikçileri getirmesidir. Yerli parça firmaları için pek fırsat yok.
Heyan Okuma Arabası Yorumları:
Volkswagen'in bir milyar Euro değerinde olup olmadığı ve Bosch'un kendi iş mantığı ve yasal temeli olup olmadığı. Ancak bu olay bize şu soruyu düşünmemizi hatırlatıyor: Her iki tarafın da uzun vadeli gelişimine en fazla faydayı sağlamak için OEM ve parça tedarikçisi nasıl bir ilişki sürdürmelidir?
Çinli parça ve bileşen şirketleri için, OEM'lere daha fazla güvenmeleri ve Japon ilişkileri modelini takip etmeleri gerekebilir. Sadece OEM'in erken aşamalarında yeni proje araştırma ve geliştirme sürecine daha derin bir şekilde katılarak ve sadece bir üretim süreci yapmaktan ziyade, kendi tasarımlarıyla ilgili teknik gücün katma değerini daha fazla ortaya koyarak, araştırma ve geliştirme yeteneklerimizi sürekli olarak iyileştirebilir ve sonunda şekillendirebiliriz. Kendi sürdürülebilir gelişimimizi başarmak için erdemli bir döngü.
SON
