Gelişmiş hayat kurtaran sistem neden Boeing 737max kazasının ölümcül bir sistem analizi haline geliyor?
Son zamanlarda, Boeingin 737MAX yolcu uçağı trajik bir şekilde ilk düşüşünü başlattı. 29 Ekim'de, bir Endonezya Lion Air 737MAX uçağı düştü ve içindeki 188 kişinin tamamı öldü. Halk Endonezya'daki kazaya alışkın, ancak bu sefer öyle değil. Genel olarak, bir uçak sadece 3 aydır elde tutulur ki bu yepyeni bir uçak olarak kabul edilir ve çok sıra dışı bir şekilde 3 ay içinde bir kaza meydana gelir.
Yeni uçağın üç aylık olduğunu kabul etmek zor.
Kazadan sonra, Endonezya ve ABD FAA ve Boeing soruşturmalar başlattı, ancak ilk bulgular şaşırtıcıydı. Başlangıçta pilotların güvenli bir şekilde uçmasını sağlamak için tasarlanmış bir sistem sonunda kazaya yol açtı.
Boeing 737 ailesinin başından beri kablo kontrollü uçaklar olduğunu herkes bilir, ancak sürekli geliştirmenin ardından kablo kontrolüne bazı elektronik kontrol fonksiyonları eklenmiş ve hibrit kontrol denen sistem haline gelmiştir. Daha sonra bir direksiyon destek sistemi eklendi.
Uçaklar bayılmaktan korkar, bayılmanın nedenlerinden çoğu burnun çok yükseğe kaldırılmasıdır Burun acil olarak basılması tek kurtarma önlemidir.
Bu tür manevra yardımcı sistemi, manevra karakteristiklerini artırma sistemi olarak çevrilen manevra karakteristiklerini artırma sistemi olarak adlandırılır.Basit açıklama, uçağın bir stall'a girdiğinde ve yüksek bir hücum açısıyla çarptığında burnunu otomatik olarak indirmesine ve ardından stall durumundan kurtararak uçağı kurtarmasına izin vermektir.
Birisi sorabilir, kapitalistlerin herhangi bir iyi niyetinin olmaması son çare değil. Böyle bir güvenlik sisteminin eklenmesi esas olarak 737MAX uçağının değiştirilmesinden kaynaklanan sorunların üstesinden gelmek içindir.
Bu LEAP motoru, 737MAX ve China C919'un aynı gelişmiş motoru.
737MAX uçağı daha büyük ve daha yakıt verimli bir LEAP motoruyla değiştirildikten sonra, yukarıdaki resimden motorun üst kısmının kanadın ön kenarı ile hemen hemen aynı hizada olduğu, diğer yolcu uçağının motorunun üst yüzeyinin çoğunlukla kanadın ön kenarından daha alçak olduğu görülmektedir. Motor ile yer arasındaki minimum güvenlik mesafesini sağlamak için Boeing'in aşağıdan devam etmekten ve sonra yukarı çıkmaktan başka seçeneği yoktu.Sonuçta, büyük çaplı süper yakıt verimli bir gelişmiş motora geçmenin sonucu, uçağın yüksek bir hücum açısında durmasıdır!
Durması kolay, bu korkunç bir şey.Sonunda, hiçbir yolu yoktu Boeing tasarımcıları bu MCAS stabilizasyon sistemini, herhangi bir zamanda uçağın hücum açısını izlemek için geliştirdi. Hücum açısı güvenlik sınırını aştığında, burnu otomatik olarak indirir ve 10 saniye boyunca uçmaya devam eder. Kaldırıldı.
Boeing 737MAX motoru değiştikten sonra, büyük bir aerodinamik bozulma sorununa neden oldu.
Ancak kaza çok kötü bir son ortaya çıkardı, uçak düştü.Araştırma sonucunda, uçağın saldırı algılama açısının burnun her iki tarafındaki iki saldırı sensörüne dayandığı tespit edildi, ancak bu sistem çok komik bir şey yaptı. Açı sensörü sinyalleri arasında çapraz fizibilite tespiti yoktur, saldırı sensörlerinden herhangi biri sistemin havalandırılmasına neden olabilir ve uçak ömrünü korumak için otomatik olarak burna bastırır.
Boeing 737MAX uçağı, güvenliği sağlamak için burnun her iki tarafındaki bu iki saldırı açısı sensörüne güveniyor
Daha da kabul edilemez olan ise, MCAS sistemi tetiklendikten sonra, uçağın pilottan bağımsız olarak hareket etmeye başlamasıdır.Kokpitte açık bir görüntü veya sesli uyarı yoktu ve mürettebatın sorunu bulması kolay değildi. Muhtemelen Endonezya uçuş kazasının nedeni buydu.
Bu açıdan Boeingin sistemi çok kusurlu. Bir saldırı açısı sensörü kırılırsa, uçak otomatik olarak dalar ve intihar eder. Bakımda eskimiş olan Lion Air, Endonezya gibi şirketler için uçağın hücum açısı bozulur. Tamir ettikten sonra uçak düşene kadar 4 kez arıza ile uçmaya devam ettim Arızalı uçağın sert bir adamla karşılaşması çifte trajediydi.
