Küresel dikkat! Yabancı medyanın haber yapmak için yarıştığı köprü, bir dünya daha kazandı!
CCTV Finansmanı ("Yarım Saatlik Ekonomi") Harika, benim Çin malıyım! Yabancı medya, bu dağlık köprünün dünyada ilk kazandığını bildirmek için acele etti! 10 Eylül 2016'da, Yunnan ve Guizhou arasındaki Beipan Nehri Köprüsü başarıyla kapatıldı! Bağlantı İngiliz "Daily Mail", "Japan TV News" ve "Washington Post" tarafından bildirildi. Bu dağlık köprü neden bu kadar dikkat çekiyor?
Harika. Benim Çin malıyım! Uçurumun üzerine bir köprü inşa edilebilir!
Çin'in güneybatısındaki Yunnan-Guizhou Platosu'nda bulunan Wumeng Dağı, dik vadiler ve karstik mağara kümeleri ile tanınmış bir karstik gelişim bölgesidir. Beipanjiang Büyük Kanyonu dağların ortasında yer alır ve Yunnan ve Guizhou bir su akıntısı ile ayrılır. Binlerce yıldır, Guizhou'daki Duge Kasabası ve Yunnan'daki Puli Kasabası nehrin karşısındadır. Boğazın her iki yakasındaki sakinler birbirlerine erişmek istiyorlarsa, karşı yakaya ulaşmak için 3 tepenin üzerinden tırmanmaları ve 40 kilometre dağ yolunda yürümeleri gerekir.
Guizhou Eyaleti, Liupanshui Şehri, Shuicheng İlçesi, Duge Kasabası, Longjing Köyünde bir köylü olan Ma Xuanjun, Duge Kasabasında da trafiğin tüm yıl boyunca erişilemeyen bu kapalı dağ köyünde yaşayan birkaç sakininden biridir. Köyden karşı tepedeki çarşıya yürümek 3 saat sürüyor. Ulaşımın sıkıntısı nedeniyle köydeki birçok aile arka arkaya taşındı. Ancak 2012'de Ma Xuanjun'un kapısının önündeki iki tepede tüm aileye umut veren büyük bir olay oldu.
2012'den beri, Ma Xuanjunun kapısının derin dağ vadileriyle ayrılmış kapısının önündeki iki tepeye kırmızı bir köprü inşa edildiği ortaya çıktı. Bu parlak renk Yunnan ve Guizhou'nun iki vilayetini birbirine bağlar ve boğazın her iki tarafında bir zamanlar kapalı olan yaşam için dağlardan çıkma ümidini getirir.
Ma Xuanjun, köprünün doğumundan 10 Eylül 2016'nın kapanış gününe kadar çektiği fotoğrafları heyecanla bize gösterdi. Köprünün altındaki köylüler evlerinin önündeki projeye hayran kaldıklarında, köprünün dünyanın da dikkatini çektiğini düşünmezlerdi.
İngiliz "Günlük Postası" nın manşeti: Bu yüksekliğe gitmeye cesaretin var mı? "Nippon Televizyon Haberleri" bildirildi: Çin 200 katlı bir köprü inşa etti. Washington Post, bu "rekor kıran Çin köprüsünün" nefes kesici olduğunu belirtti. Bir dağ köprüsünün kapanması neden bu kadar dikkat çekiyor?
Beipanjiang Köprüsü'nün bugün dünyanın en yüksek köprüsü olduğu ortaya çıktı. Köprü güvertesinden nehir vadisine dikey mesafe 565 metredir. Bu yükseklik, Papua Yeni Gine'nin dünyadaki en yüksek köprüsünden yaklaşık 100 metre daha yüksektir. Haijijiao Gorge Köprüsü, petrol taşımacılığı için yalnızca bir boru hattı köprüsüdür. Beipanjiang Köprüsü, gerçek bir otoyol üzerinde modern bir köprüdür. Büyük kargo kamyonları ileri geri hareket etmeye devam ediyor ve kule uçurumun üzerinde bulunuyor.İnşaatın teknik zorluğu tahmin edilebilir.
Yunnan ve Guizhou dağları ve dağları Beipanjiang Köprüsü ile birbirine bağlanır.
Çin İletişim Karayolu Planlama ve Tasarım Enstitüsü Co, Ltd Beipanjiang Köprüsü baş tasarımcısı Peng Sports: Bir arıza veya çatlağa baktığımızda, hangi yöne gittiğini ve kaya oluşumu da dahil olmak üzere nasıl geliştiğini görmek için onun boyunca yürümemiz gerekiyor. Hepsi insan kalmadı.
Peng Sports, Çin İletişim Karayolu Planlama ve Tasarım Enstitüsü Co, Ltd'nin Beipanjiang Köprüsü baş tasarımcısı ve Beipanjiang Köprüsü tasarımının lideri. Bu engebeli dağ yolunda en az yüz kez yürüdü. Beipan Nehri Köprüsü'nü tasarlama görevini ilk aldığında, o ve ekibi bir yıl boyunca nehir boyunca dağlık arazinin 10 kilometre boyunca ayrıntılı bir incelemesini yaptı.
Bir köprü tasarımcısı olarak Peng Sports, 2003 yılında Guizhou'daki köprü projesine katılmaya başladı. Son 13 yılda, Guizhou'nun dağlarını ve sırtlarını gezdi, çeşitli yer şekillerini gördü ve Guizhou için 4 köprü tasarladı. Ancak Beipan Nehri'nin her iki yakasındaki sert jeolojik koşullar onu hala etkiledi. Kireçtaşı burada yoğun bir şekilde örtülmüştür ve dağın sertliği son derece zayıftır.Zeminde sondaj yapılırken, bazıları neredeyse 100 metre uzunluğundaki büyük mağaralara her zaman yanlışlıkla girilebilir.
Mağaralar mayın gibidir ve köprünün yeri zordur. Dağın her tarafındaki karstik mağaralardan ve çatlaklardan kaçınmak için, tasarımcılar köprünün konumunu sürekli olarak daha yükseğe taşımak ve sonunda köprü güvertesini 565 metrelik baş döndürücü bir yüksekliğe ayarlamak zorunda kaldı. Peng Sports, Beipan Nehri Köprüsü için dağların ve dağların üzerinde bir yer seçmekle meşgulken, Guizhou Eyaletindeki bir başka büyük dağ köprüsü projesi olan Baling Nehri Köprüsü'nün inşaatı başarılı bir şekilde sonuçlandı.
1000 metreden fazla ana açıklığa sahip Çin'deki ilk uzun açıklıklı çelik makaslı asma köprü olan Baling Nehri Köprüsü, Guizhou'nun ulaşım sistemine sayısız onur getirdi. Pek çok insan, Beipan Nehri Köprüsü aynı zamanda bir dağ vadisinde inşa edildiğinden, Baling Nehri Köprüsü'nü doğrudan kopyalamanın en güvenli ve güvenli çözüm olacağını varsayıyor.
Bir köprü tasarımcısı bağlamında, yürüyüş turuna "bölge düzenlemesi" denir. "Coğrafi uyumun" derinleşmesi ile Peng Hareketi, Baling Nehri Köprüsü'nü kopyalamanın fizibilitesine giderek daha fazla şüphe duymaya başladı. Hepsi derin dağlarda olmasına rağmen, Beipan Nehri'nin her iki tarafındaki kaya gevşekliği derecesi daha ciddidir ve bu, asma köprülerin dikilmesi için ölümcül bir eksikliktir.
Asma köprüde bir çekirdek bileşen vardır: ankraj. Ana kablonun çekme kuvveti, ankraj yoluyla temele iletilir.Bu ruh bileşeni, tüm köprünün sabit köşe taşına eşdeğerdir. Uzun açıklıklı çelik kafes kirişli asma köprü olarak, Baling Nehri Köprüsü'nün her iki tarafındaki ankrajlar süper büyük beton ankrajlardır: 80.000 metrekareden fazla beton dökülür.
Beipan Nehri Köprüsü bir asma köprü olarak inşa edilirse, her iki kıyıya da onbinlerce metrekarelik beton ankrajlar dikilecek.Bu kadar ağır baskı, yamaç yatağının sağlamlığı için son derece yüksek gerekliliklere sahip. Sert bir asma köprü yapmak imkansız değil, ancak dev bir ankraj kurmak için dağın kazılarak mağaranın doldurulması ve dağ ortamına ve yamaç stabilitesine büyük zarar verecek ve inşaat maliyeti yaklaşık 100 milyon yuan olacak.
hayal gücünün ötesinde! İnşaat ekibi için bir numaralı sorun: on milyon ton betonarme dağın içine nasıl taşınır?
Buharda pişirilmiş çörekler, inşaat işçilerinin üç yıl içinde burada en çok yedikleri yiyecek. Buharda pişmiş çörekler yemeyi sevdikleri için değil, buharda pişirilmiş çörekler dolu ve taşınması kolay olduğu için. İnşaat personeli bana, sahaya ilk girdiklerinde 30 millik bir yarıçapı ve dik dağ yollarının olduğunu söyledi. Malzemelerin taşınması çok zordu. Temel evsel su bile kamyonlarla çekiliyordu ve navlun araba başına 500 yuan'a kadar çıkıyordu. Böylesine zorlu taşıma koşulları altında, binlerce ton betonarme betonun dağlara nasıl taşınacağı, inşaat ekibinin karşılaştığı bir numaralı sorun haline geldi.
Köprü güvertesinin altındaki çelik kafes kiriş üzerinde yürüyen CCTV finans muhabiri, özellikle büyük çelik elemanları görmedi, ancak çok sayıda yoğun cıvata gördü.
27 metre, askılı bir köprü için normal bir uzunluktur. Ancak Panshan Yolu için imkansız bir ulaşım görevidir.
Beipan Nehri Köprüsü'nün yüksekliği, bir dizi yenilikçi "parçalara ayrılma" fikrini doğurdu. İnşaatçılar çelik kafesin uzunluğunu ikiye böldüler ve bunları Hebei Shanhaiguan Köprü Fabrikasından 17 metrelik altı akslı bir kamyonla taşıdılar. Duge Kasabası, Liupanshui, Guizhou'da, 12 metrelik bir kamyonet ağır virajları tırmanmak ve dağın tepesine ulaşmak için kullanıldı.Son olarak, parçalanmış çubukları yeniden birleştirmek için 600.000 cıvata seti kullanıldı. Ancak yine de Duge Kasabasından dağın tepesine kadar olan "son 8 kilometrenin" zorluğu sıradan insanların hayal gücünün ötesinde.
Olağanüstü durumlarla karşı karşıya kaldığınızda, çok zor durumlarla başa çıkmak için hazırlık yapmak gerekir. Malzemeler sorunsuz bir şekilde taşındığında ve inşaat aşamasına girdiğinde sorun yeniden gündeme geldi. Özel arazinin sınırlandırılması nedeniyle, bu kablo destekli köprünün yan-açıklık oranı mükemmel bir 0,5: 1 elde edemez .. Geleneksel inşaat teknolojisi, Beipanjiang Köprü sahasının aşırı ortamı karşısında işe yaramaz.
Beipanjiang Köprüsü'nün tasarımına göre, bir yan açıklığın uzunluğu sadece 256 metre, orta açıklık ise 720 metredir. Sıradan halat destekli köprü yapım sürecinde, pilonun merkez olduğu yapı taşlarına benzer bir yöntem kullanılır ve segmentler simetrik olarak birleştirilir. Başka bir deyişle, yan açıklığa bir parça koyarsanız, orta açıklığa aynı uzunlukta bir parça koymanız ve ardından her iki tarafta dengede kalan bir kabloyla yukarı çekmeniz gerekir.Bu, kablolu köprülerin dengeli yapım yöntemidir. Ancak yan açıklığın uzunluğu orta aralığın 1 / 2'sinden daha az olduğunda, teknisyenler süreci yalnızca cesurca iyileştirebilirler.
Sonuç olarak, Beipanjiang Köprüsü yardımcı bir iskele tasarımına sahip ve ilk kez yan açıklık itme teknolojisi halat destekli köprüde kullanılıyor. İnşaat personeli geleneksel dengeli inşaat yöntemini terk etti ve cesurca yenilikler yaptı.Kıyı ve köprü iskelelerini dayanak noktası olarak kullanarak, monte edilen yan açıklık yavaş yavaş kıyıdan itildi ve sonunda kablo kulesi dikildi.
Ancak bu yapım sürecinde yükseklik bir kez daha kaçınılmaz bir sorun haline geldi. Yan açıklık konumunda, köprü güvertesi yerden yaklaşık 100 metre yüksekte ve Guizhou kıyısındaki yardımcı iskele 84 metre yüksekliğindedir. Böyle ince bir köprü ayağı, destekleyici bir rol oynamalı ve son derece riskli olan çelik kafes kirişin yatay hareketi tarafından oluşturulan büyük sürtünmeyi taşımalıdır.
China Communications Second Navigation Bureau'nun Bidu Beipanjiang Köprüsü Projesi baş mühendisi Wang Chao: Bu (köprü ayağı) 150 tonluk iskele çapının yatay kuvvetine dayanabilir, ancak çelik makas kirişimizin toplam itme ağırlığı 7.000 tondur. Krikoyla kaldırma sırasında kriko kuvvetinin 150 tonu aşacağından endişeliyim.
Büyük bir yatay kuvvet, iskelemizin kararsız olmasına neden olur ve betonun kökten çatlamasına neden olabilir.
Beipanjiang Köprüsü, Guizhou kıyısında 17 işarete ve Yunnan sahilinde 18 işarete bölünmüştür. 17 standardı, köprü yapımında zengin deneyime sahip bir ekip olan China Communications'ın İkinci Navigasyon Mühendisliği Bürosu tarafından oluşturulmuştur. Wang Chao'nun ekibi bu hantal iticiyi cesurca değiştirdi.
Kaplumbağa ve tavşanın trajedisi! Yıkım ödemesi ekibin 9 aylık inşaat süresini geciktirdi, bu yüzden başarıyla tamamlandı!
Beipanjiang Köprüsü'nün yapımcıları, ön tasarımdan malzeme nakliyesine ve yan açıklığın inşasına kadar birbiri ardına büyük testlerle karşı karşıya kaldı. Ancak bu köprünün en rahatsız edici sorunu bu değil.
Beipanjiang Köprüsü Yunnan Bank 18 teklifinin proje lideri Zhou Daqing, bir zamanlar Beipanjiang Köprüsü şantiyesindeki en endişeli kişiydi. Beipan Nehri Köprüsü Yunnan ve Guizhou eyaletleri arasında ortak bir projedir Köprünün iki bölümünün inşası Çin İletişim ve Havacılık İkinci Bürosu ve Guizhou Karayolu Grubu'na Zhou Daqing'e verildi. İki şirket aynı sahada yarıştı, ancak projenin başında Zhou Daqing başlangıç çizgisinde geride kaldı.
Yıkım fonlarının gecikmesi, Zhou Daqing'in ekibini 9 aylık inşaat süresinin gerisine soktu. Guizhou Highway Group, ilk kez süper büyük bir çelik yapı köprüsünün yapımını üstleniyor. Karşı taraftaki CCCC İkinci Havacılık İdaresi, sektörde lider ve inşaat tecrübesi şimdiden çok düşmüş durumda. Zhou Daqing, kaplumbağa ve tavşanın trajedisini bile yaşadığını söyledi.
O sırada, inşaat programı konusunda Zhou Daqing kadar endişeli olan başka bir kişi daha vardı: Guizhou Otoyolu Grubu'nun Beipan Nehri Köprüsü-Zhou Ping'in sahibiydi. Beipanjiang Köprüsü, Hangrui Otoyolu'nun Bijie-Duge bölümünün son bölümüdür. Zhou Ping, 2016 yılı sonuna kadar köprüyü trafiğe açma görevini almıştır.
Guizhou Expressway Group Hangrui Otoyolu Bidu Proje Ofisi Direktörü Zhou Ping: Guizhou İl Ulaştırma Departmanımız da Guizhou Otoyol Grubumuzu değerlendirdi. 2016 sonunda trafiğe açılamazsak, yine de sorumlu tutulacağız veya hatta işten çıkarılacağız.
Zhou Daqing'in ekibi programı nasıl kurtaracaklarını düşünmeye başladı. Bir atılım için tek fırsat, köprünün ana açıklığının montaj sürecini dönüştürmektir. Onaylanan tasarım belgelerine göre, Beipanjiang Köprüsü'nün olgun yapım yöntemi, köprü güverte vinçleri dikmek ve çelik elemanları havada parça parça bir araya getirmektir.
Havada çalışması daha uzun sürmesine rağmen, tek tek parçaların küçük ağırlığı nedeniyle inşaat riski de azalır. Ancak köprü güverte vinçleri genellikle büyük ölçekli köprü yapımında kullanılır.Bu alana ilk ayak basan Guizhou Highway Group'un kendine ait donanımı yoktur, yenisini alırsanız 10 milyon yuan'a mal olacak. Üstelik aynı yapım yöntemi ile yetişme şansı da olmayacak.
Devrildi ve baştan başla. Zhou Daqing teknik bir yenilik planı sundu: Uzunlamasına kaydırmalı süspansiyon tertibatı adı verilen bu yapım yöntemi, aslında bazı geleneksel ekipmanları, 12 metre uzunluğundaki çelik kafes kirişini 160 ton ağırlıkla birleştiren basit bir entegre kaldırma makinesinde birleştiriyor. Segmentler bir bütün olarak zemine monte edildikten sonra bir vinç ile kaldırılır. Azaltılmış havadan çalışma süresi nedeniyle, bir bölüm geleneksel inşaat yöntemlerine kıyasla 1 ila 2 gün tasarruf sağlayabilir.
Ancak bu sadece kağıt üzerinde gösterilen bir plandır. Montajı yapılan ekipmanın güvenliği tamamen kanıtlanmamıştır çünkü bu, yerden 200 metre yükseklikte 160 ton ağırlığındaki bir çelik bileşenin asılması, düzensiz kanyon rüzgarlarına maruz kalması ve sadece 27 mm çapında cıvataların kullanılması gerektiği anlamına gelir. Tek tek hassas yanaşma.
Her cıvatanın hatası 0,5 mm içindedir, yani havaya iki 160 tonluk çelik kafes kiriş bağlandığında, yukarı, aşağı, sol ve sağ hata 5 mm'yi geçemez. Bu sadece bir hayal. Elbette, plan sunulur sunulmaz, her taraftan muhalefet sular altında kaldı.
Uzmanlar, bir düzineden fazla tartışmanın ardından iki noktadan endişe duyuyorlar: Birincisi, yüksek irtifa operasyonları sırasında düzensiz kanyon rüzgarlarının neden olduğu güvenlik risklerinden nasıl kaçınılacağı; diğeri ise, asma bölümün aşırı ağırlık nedeniyle köprülere neden olup olmayacağı. Deformasyon, açıklığın düzgün bir şekilde kapanmasını sağlamak imkansızdır. Uzmanların sorduğu sorulara yanıt olarak Zhou Daqing, ekibin baş mühendisi Liao Wanhui'den birkaç rapor yazmasını istedi.
Liao Wanhui ayrıca 160 tonluk bir ağırlığı kaldırdıktan sonra çelik kafesin kuvvetini ve deformasyonunu analiz etmek için özel bir bilgisayar simülasyonu yaptı.
Boylamasına hareket sisteminin güvenlik değerine göre, yokuş aşağı eğimlerin% 3'ünden daha azı güvenli aralık dahilindedir ve ağır nesneler yokuştan aşağı kaymayacaktır veya 200 metre yükseklikten düşmeyecektir, bu da insan kayıplarına, köprüyü çatlatmaya ve diğer korkunç sonuçlara neden olacaktır. Böylelikle dikey kayma ve askıya alma planı nihayet sorunsuz bir şekilde gümrükten geçti.
Burası, Beipanjiang Köprüsü'nün yapımında en önemli istasyonlardan birine sahipti. Bu istasyondaki operatörün adı Tang Hu. 18. ihale sahasında, segmentleri bir bütün olarak bir araya getirmek çok zordur Lao Tang, her detayı görebilmek için nehir vadisinin 565 metre yukarısındaki bir vinç üzerine operasyon platformunu kurdu. Yüksek bir yerden yüzlerce kez nakış işleminden sonra, bu şaşırtıcı 28 segmentli montaj işi nihayet tamamlandı.
Operatörlerin bir yaşam ve ölüm duygusuyla çalışmasını sağlayan önemli süreç nedir? Bu konsol setinin, çelik kafeslerin kaldırılmasından ve eklenmesinden sorumlu olduğu ortaya çıktı. Bir konsol operatörü olarak Tang Hu'nun elleri, inşaat sırasında dikey hareketin ruhudur. Halen kaldırma deneyi sırasında meydana gelen bir kazayı hatırlıyor.
O sırada vinç yerden 4 metre yüksekti ve aniden bir gürültü oldu. Pek çok inşaat işçisi karmaşa içinde, bazıları ağır nesnelerin düşüp koşmasından korkuyor ve bazıları çelik kafes kirişini kırmaktan ve çaresizce koşmaktan korkuyor.
O sırada Tang Hu en üst düzeyde soğukkanlılığını korudu, konsol üzerinde çalışmakta ısrar etti ve ağır nesneyi düzgün bir şekilde yere düşürdü. Daha sonra küçük bir kaynağın çatladığı ve çıkan gürültünün ölümcül bir kaza olmadığı keşfedildi. Ancak bu, Tang Hu'da kalıcı bir gölge bıraktı ve gizlice son güvenlik noktasını koruması gerektiğine karar verdi.
Ekipmanın kısıtlılıkları nedeniyle ekran sadece santimetre seviyesindeki konumu görüntüleyebiliyor, milimetre düzeyinde doğru olduğunda ön kumandanın kaba bir hareket yönü vermesinin yanı sıra geri kalanı tamamen teknolojiye dayanıyor. Yüksek irtifada 160 ton ağır nesneyi doğru bir şekilde birleştirmek için hata, Tang Hu'nun muhakemesine ve reaksiyon hızına bağlı olarak 5 mm içinde kontrol edilir. Yarım saniye içinde reaksiyon süresini doğru bir şekilde kontrol etmek için Tang Hu en az 10.000 kez yüksüz egzersiz yaptı.
10 Eylül 2016'da Beipan Nehri Köprüsü başarıyla kapatıldı. 18 standardı sadece yapım sürecini sorunsuz bir şekilde yakalamakla kalmadı, aynı zamanda orijinal dikey kaydırma ve süspansiyon yapım yöntemi de tanındı ve 11 patent elde edildi. Zhou Daqing'in kalbindeki taş nihayet düştü.
Ma Xuanjun gibi Zhou Daqing kadar mutlu köylüler var. Ma Xuanjun, köprünün yakın zamanda trafiğe açılmasını ve daha fazla turist çekeceğini tahmin ediyor ve çiftlik evi işine başlamak istiyor.
Köprünün kapanmasının üzerinden bir ay geçti ve Liao Wanhui ve Tang Hu hala inşaat alanındaki son görevi koruyorlar. Tang Ke, 23 yıldır yol ve köprü inşaat ekibine katıldığını ve Bahar Şenliği sırasında yılda bir kez eve döndüğünü söyledi.
Liao Wanhui'nin kızı bu yıl iki yaşında, ki bu en şirin dönem. Bu yemekten sonra Liao Wanhui yalnız kaldı, kızının fotoğrafını telefonda tuttu ve ona uzun uzun baktı ...
Pekin'de, Peng Sports ekibi ismini resmen Çin İletişim Otoyol Planlama ve Tasarım Co., Ltd.'nin İkinci Uluslararası Departmanı olarak değiştirdi. Peng Sports, yurtiçi projelerde çalışma şansı neredeyse olmadığını söyledi. China Communications Group'un Arktik ve Kuzey Kutbu dışındaki tüm kıtalarda operasyonları var. Onu bekleyen, sınırları aşan daha çok köprü tasarımları.
Yarım saatlik gözlem:
Mao Yisheng'in Çin'in ilk modern köprüsünün yapımına öncülük etmesinden bu yana 70 yıldan fazla bir süre geçti. Bugün, Çin'deki köprü inşaatçıları kendi teknolojilerini dünyaya getiriyor. Belki de yakın gelecekte dünyanın her köşesinde Çin ile işaretlenmiş köprüler göreceğiz.
