Robin'e bir tavsiye: Apollo projesinden çıkış yolu nerede?
Apollo planı yalnızca otonom sürüş için bir plan değil, aynı zamanda Baidu'nun bağlantılı arabaları için bir plan. Bu iki farklı işletme kısmen örtüşüyor, ancak genel olarak fark çok büyük. Baidu'nun ilgili ürün ve hizmetlerinin pazar ölçeği ve potansiyeli, endüstri geliştirme aşaması, temel rekabet faktörleri ve sektördeki rekabet gücü iki farklı işte oldukça farklıdır. Bu nedenle, bir çıkış yolu ve bir öneri varsa, bunun makul ve uygulanabilir olduğu ayrı ayrı söylenmelidir.
Baidu için, Araçların İnternetini ve otonom sürüş işini geliştirmek istiyorsanız, Robin Li'nin de bu iki endüstri hakkında derinlemesine bir anlayışa sahip olması gerekiyor. Sonuçta, bu iki işletmenin kısa vadeli kâr beklentileri etkileyici olmayabilir. Sonuçta, bu iki işletmenin uzun vadeli kar potansiyeli aynı olmayabilir. Sonuçta şirket içindeki orta ve üst düzey ve farklı departmanlar en tepeye raporlama yaparken kendilerine faydalı olan bölümleri çoğunlukla raporlamaktadır. Sonuçta, Baidu'nun şu anki en yüksek karar verme gücü hala Bay Li Yanhong'da.
Apollo planında, Baidu'nun Araçların İnterneti ile ilgili işletmeler için çıkış yolu ve önerilerApollo, Baidu Araçların İnterneti ile ilgili ürün ve hizmetlerin daha fazla yararlanabileceği Baidu'dan yararlanmayı planlıyor.
Bunun nedeni, Baidu'nun Araçların İnterneti ile ilgili temel ürünlerinin Baidu Cloud, ses, Baidu Haritalar, görüntü tanıma ve bir cep telefonundan araca haritalama çözümü olan Carlife'ı içermesidir. Nesnel olarak konuşursak, Baidu'nun bu ürün serilerindeki rekabet gücü geçmişte sınırlıydı.
Apollo projesi ile hükümet, sermaye ve çok taraflı potansiyelin desteğiyle Baidu, otomobil şirketleri ve Tier1, Araçların İnternetinde daha yakın işbirliği yaptı. (Geçmişte, Baidu'nun otomobil ağı departmanının otomobil şirketlerine gitmesi veya Tier1'in ürün satması o kadar kolay değildi.) Apollo planı ve bazı otomobil şirketi yöneticilerinin doğrudan tanıtımıyla, yazarın gözlemine göre Baidu otomobil ağı ürünleri Araçlara seri üretim daha kolay hale geldi.
Apollo planı Araçların İnternetine fayda sağlayacak Bu, planın herhangi bir ayarlama yapılmadan devam edeceği anlamına mı geliyor?
Yazar bunun ille de böyle olmadığına inanıyor Plan şirketin en yüksek stratejisine uygun olmalıdır Şirketin en yüksek stratejisi Bay Li Yanhong'un Araçların İnterneti işinde yüksek derecede farkındalığa sahip olmasını gerektiriyor. Daha sonra yazar, Araçların İnterneti endüstrisinin özelliklerini ve BAT stratejisini tanıtacak.
1. Araçların İnterneti (araç bilgi hizmetleri endüstrisi) endüstrisi geçmişte çok karlı bir endüstri değildi ve endüstri tavanı da nispeten düşük olabilir.
Analize başlamadan önce, teorik olarak konuşursak, otomobil ağı endüstrisinin bir sınırının tanımlanması gerekir. Ama aslında, terim çok kötü kullanıldığı için, pek çok farklı şirket kendilerini Araçların İnterneti olarak adlandırıyor. Sınırları net bir şekilde tanımlamak zor olabilir. Ancak aslında, sektördeki insanlar için bu, iletişimimizi ve bilişimizi engellemeyebilir (belirli sektörlere yeni giriş yapanlar için, iletişimin önünde bir engel olacaktır ve net bir zihne ve sektörü yeterince anlayan kişiler için) Değil). Bu makalede, bahsettiğimiz araç ağı endüstrisi birçok ürün ve hizmeti içermektedir: APP sağlayıcıları, servis sağlayıcılar, otomobil makine donanım endüstrisi zinciri, enstrüman donanım endüstrisi zinciri, OBD, akıllı dikiz aynaları, sürüş kayıt cihazları, haritalar, ses tanıma , Cep telefonu araba makine haritalama, UBI işletmesi, TSP işletmesi, çağrı merkezi vb.
Taşıtların İnterneti sektörünün 10 yıl öncesinden itibaren "ilk yıl" terimini almaya başladığı söylenebilir. Bu canlılık, çeşitli forumların refahında yoğunlaşmıştır. Ne yazık ki, on yıldan bu yana, her yıl ilk yılda, endüstriyel zincirdeki şirketler nadiren büyük gelişmeler gördüler. Bu endüstriden ayrılan birçok uygulayıcı, yazara benzer bir görüş ifade etti "mevcut araba ağı çevresi, kendinden memnun olan bir grup yeni ve eski uygulayıcıdır." Mutlaka doğru değiller, ancak bu sektöre adım atma konusundaki hayal kırıklıklarını ifade ediyorlar.
Son on yılda hangi otomobil ağı endüstrileri para kazandı?
Yazarın gözleminden:
ilk , Önceden kurulmuş bazı araç donanım firmaları belli bir miktar para kazandı. Örneğin, Desay SV, Huayang, Yuante Technology ve Chelian Tianxia. Ancak, otomobil makinesinin donanımı, alet ve T-box açısından, eski otomobil şirketi biraz para kazanabilse de, "büyük" para kazanmadığı söylenmelidir. Bunun nedeni, endüstrinin nispeten parçalanmış olması ve daha fazla tedarikçiye sahip olmasıdır. Kimsenin başkalarının işini çalması kolay değil. Aynı zamanda, nispeten zayıf yerel tedarikçiler için, daha fazla para kazanmak ya da kaybetmemek istiyorlarsa, taşıdıkları modellerin de iyi satılmasını beklemeleri gerekir ve modellerin iyi satılıp satılmaması, bir otomobil, sayaç ve Tbox tedarikçisinin yeteneği değildir. Etrafında.
ikinci , İyi pazarı yakalamak için kurulum sonrası şirketler de hızlı para kazanabilirler. Bu tür iyi bir pazar durumu, ilk yıllarda araç navigasyon sistemlerini, daha sonraki sürüş kayıt cihazlarını, akıllı dikiz aynalarını ve arkaya monte edilmiş araba makinelerini içerir. Her bir segmentli ürün dalgasının patlak vermesi sırasında, birkaç şirket para kazanacak. Ama maalesef yukarıdaki ürünlerin kapsamlı engelleri yeterince yüksek değil.Yüzlerce firma paranın kokusunu aldıklarında üzerine atlayacak ve bu yan sanayiyi anında kızıl deniz haline getirerek şirketler için zorlaştıracak. Para kazanmak. Tabii ki, bireysel şirketler yeterli sorumluluk duygusuna, düşük ürün kalitesine sahip değil, tek seferlik bir anlaşma peşinde koşuyor, bağımlılıktan ölüyor ve sonra geri dönüyor.
Genel olarak, yukarıdaki sektörlerin kar marjları Baidu'nun arama işi ile karşılaştırılamaz. Üstelik bu sektörlerde rekabet çok şiddetli ve kısa sürede hakim bir işletme yaratmak zor.
Baidu otomobil ağı ile ilgili ürün ve hizmetlere özel:
ilk , Baidunun Carlifeı yüksek bir paya sahip, ancak maalesef ücretsiz ve sonraki ücretleri tahmin etmek zor. Dünyada bedava öğle yemeği yok ve şirketler onu başka bir yerde bedavaya bulmak istiyor. Carlife için, Baidu şüphesiz onu elde ettiği veri düzeyinden almayı umuyor. Bununla birlikte, Apple Carplay'e benzer şekilde, Baidu Carlife çok sınırlı veri toplayabilir ve kısa vadede kapalı döngü verimli bir büyük veri çemberi oluşturmak zor olabilir.
ikinci Araç içi ses pazarı eskiden yereldi.Bu alanda iFLYTEK ve Nuance çok yüksek bir pazar payına ve itibara sahip, ancak bu iki lider şirketin Çin'in araç içi ses pazarındaki geliri de çok sınırlı. 1 milyar yuan'dan az olabilir ve önceden yüklenmiş araç ses pazarı sınırlı bir oranda büyümeye devam ediyor gibi görünüyor. (Zaman sorunları nedeniyle, belirli gelir verilerini doğrulamadığı için yazarı affedin). 1 milyar yuan'a ulaşabilse bile, Baidu için hala çok az.
üçüncü Navigasyon haritası düzeyinde, önceden kurulmuş pazarın en yüksek pazar payı AutoNavi haritası ve dört boyutlu haritadır. Ve katkıda bulunan gelir sınırlıdır. Ayrıca, cep telefonlarının varlığından dolayı, öne monte edilmiş yerleşik ses ve öne monte edilmiş yerleşik haritalar için trendler ve olanaklar da vardır.
dördüncü Araç içi bulut endüstrisi, Baidu bu alandaki Alibaba, Tencent, Kingsoft, Huawei, Microsoft, IBM, Ericsson, Amazon ve özel bulut, genel bulut ve hibrit bulut hizmetleri sağlayabilen diğer şirketlerin etkisiyle karşı karşıya kalacak. Dahası, yazarın endüstri zincirindeki şirketlerle yaptığı alışverişler açısından bakıldığında, birçok şirketin Baidu Cloud'a veri koyma konusunda bazı endişeleri var.
beşinci Arabada yüz tanıma ve sürücü izleme konusunda, daha önce çok az endüstri uygulaması vardı ve Baidu'nun fırsatları da çok sınırlıydı. Gelecekteki sektör potansiyeli dikkatli analiz gerektirir.
Yukarıdaki ürünler arasında yazar, Baidu'nun Carlife, araç içi ses ve araç içi haritalarda çok para kazanmasının şimdi ve gelecekte zor olabileceğine inanıyor. Baidu Cloud ve diğer ürünlerde hayal gücüne yer var. Ancak endüstri endişelerini gidermek için de çok çalışmalıyız. Buna ek olarak, Baidu'nun genel mimarisinden, Baidu Voice, Baidu Cloud, görüntü tanıma, sürücü izleme vb. Ve Baidu'nun AI ana stratejisi sinerjik olmalı ve aynı zamanda iniş senaryolarından biridir.
Araçların İnterneti sektörü kısa vadede fazla para kazanmadığı için uzun vadede büyük para kazanma ihtimali illa ki büyük değil, o halde neden Google, Apple, Amazon, Alibaba, Tencent vb.
Bunun birçok nedeni olabilir, ancak kurumsal karar vericiler için çok dikkatli olması gereken iki olgu vardır: İlk 1. Yabancı liderler ne yapıyor ve biz ne yapıyoruz. İster borsa hikâye anlatıcılığı ister para kazanma potansiyeli olsun, Copy to China, karar vermek için kolayca ikna edici bir neden gibi görünebilir. ikinci Yerli rakipler ne yapıyor ve ben ne yapıyorum. Bu, rakiplerin kendi kararlarının doğruluğunu teyit etmek için yaptıklarını kullanarak BAT'ta somutlaştırılmıştır.
Bu iki fenomen dikkat çekmeye değer, çünkü aslında her firmanın gerçek durumu farklı ... Bilginin asimetrisinden dolayı görünüşte doğru kararlar zorluklara yol açabilir. Belirli bir zamanda, en yüksek karar vericinin dağınıklığı çabucak ortadan kaldırması ihtimali göz ardı etmez. Örneğin, Baidu Nuomi.
Bu makale Baidu'nun Araçların İnterneti işine odaklanıyor Baidu'nun bu işini açıklığa kavuşturmak için, yazar, Araçların İnterneti sektörüne giren İnternet şirketlerinin potansiyel kâr modelini analiz etmenin gerekli olduğuna inanıyor.
2. BAT ve diğer şirketlerin Araç İnternetinin kar modelinin analizi ve yatırımları sürekli ve istikrarlı mı?
Yazar, BAT'lar arasında karar verirken birbirlerine atıfta bulunma olasılıklarının yüksek olduğuna inanmaktadır. Alibaba'nın IoV yatırım ve iş modelinin aşağıdaki analizi, Baidu'nun güçlü ve zayıf yönlerini gösteriyor.
Alibaba'nın bir otomobil ekosistemi oluşturmadaki karlılığının analizi:
ilk , Apple IOS veya Google'ın Android'i gibi Alios işletim sistemi, bir tekel elde edebiliyorsa, işletim sistemi çok büyük izinlere sahiptir ve elde edilebilecek faydalar arasında uygulamaları ve uygulamaları kendi sistemi altında önceden yüklemek, rakiplerin uygulamalarını ve uygulamalarını yasaklamak ve uygulama yer almaktadır. Geliştirici ücretleri. Daha önce Apple, WeChat takdir işlevinin% 30'unu ücretlendirmek istiyordu. Cep telefonlarında yaygın olarak şarj edilen uygulamalar arasında oyun uygulamaları, ücretli uygulamalar ve okuma bulunur. Aslında Google için Google arama motorunun işletim sistemine önceden kurulması Google arama motorunun mobil taraftaki reklam gelirini de artırmaktadır. Ali'nin kendi arama motoru yok ve bu doları kazanamaz. Ancak bazı uygulamaları kendi sistemi altında önceden yüklemek ve rakiplerin uygulamalarını ve ürünlerini engellemek gerçekten de mümkündür. Örneğin, Baidu'nun Carlife'ı Zebra sistemine entegre edilmemiştir. Bu arada, Alibaba aynı zamanda ülkenin işletim sistemini yapma iradesine de sahip olabilir (bir şirket büyüdüğünde hükümete yakınlaşmak ve ülke ve insanlar için olduğu kadar kendisi için de daha zorlu şeyler yapmak kaçınılmazdır) ve Alios cep telefonu pazarında ve IOS'ta da deneyler yapıyor. , Android hileler oynadı, çünkü yeterli ekolojik destek (on milyonlarca APP geliştiricisinden fazla, vb.) Yok, Alios cep telefonu pazarında zemin kaybediyor. Yazar, Alibaba'nın işletim sistemi yapma kararlılığının sağlam olduğuna inanıyor. Bu nedenle, cep telefonu pazarını kaybettikten sonra, Alibaba'nın da Alios'un uygulanabileceği bir senaryo bulması gerekiyor. Cep telefonu sektörüne göre daha az ekolojik niteliğe sahip olan Araçların İnterneti pazarı şüphesiz iyi bir alan olacaktır. (Alibaba temel içeriği, haritaları, sesi, konumlandırmayı, müziği, sesi, OTA'yı vb. Yapabilir). Yazar, Alios için bir uygulama pazarı bulmanın da Alibaba'nın birkaç yıl önce Araçların İnterneti sektörüne girmesinin önemli nedenlerinden biri olduğuna inanıyor.
ikinci , Tüm zebra sistemi kapsamında, Ali tarafından sağlanan kaynaklar arasında AutoNavi Maps, Qianxun konumu, Alibaba Communicationun trafik planı, Alibaba Entertainmentın eğlence uygulamaları, Alibaba Cloud, Alibaba Voice vb. Yer alır. Teoride bu kaynaklar Alibaba tarafından uygulanabilir. Ali, tüm arabalarda gelirini daha da artırıyor. (Dikkatlice analiz edilmesi gerekiyor. Çok para kazanabilecek çok fazla insan olmayabilir)
üçüncü , Alipay'in tanıtımı. Alipay hesap sisteminin tanıtımı, aslında tüm kredi sisteminin tanıtımıdır. Araba, kişisel bir kredi inceleme modelinin oluşturulması için çok değerli olan değerli bir öğedir.Ali, kredi incelemesine odaklanarak gelecekte daha fazla finansal ürün de üretebilir.
dördüncü , Bakım, satış sonrası servis vb. Alinin bu alandaki kaynakları ve düzeni arasında yeni araba e-ticaret satışları, otomobil finansmanı (kurulum), otomobil sigortası, Dianping ve Meituan önerileri, satış sonrası hizmet mağazaları, seyahat şirketleri vb. Yer alır.
beşinci , Donanım Ekosistemi: Sürüş kaydediciler, dronlar vb., Birbirine bağlı donanım cihazları.
Özetle, Alibaba'nın Araçların İnterneti işinin bir temsilcisi olarak, Alibaba ve SAIC tarafından kurulan Zebra Ağı şu anda karlı değil ve hatta büyük bir zarara bile uğrayabilir. Dahası, Alibaba'nın yukarıdaki iş hacmine paralel olarak doğrudan para kazanma olasılığı yeterince büyük değil. Bu, yatırım yapmaya devam edip edemeyeceği konusunda da gizli tehlikeler bırakıyor. Yazarın görüşüne göre, "ZTE Olayı" nın doğuşu nedeniyle bu, Alibaba'nın önümüzdeki on yıl içinde Araçların İnternetine yatırım yapmaya devam etmesini sağlayabilir.
Tencent'in ürün grubu, sektör durumu ve iş düzeni, Alibaba'ya oldukça benzer. Tencent ve Alibaba'yı gözlemlediğimizde, aslında herhangi bir potansiyel endüstrinin düzenini bırakmadıklarını görebiliyoruz. Ve çok noktalı bir düzendir ve sonra yavaşça entegrasyon arayışı içindedir. Otomotiv endüstrisi için, yüksek kaliteli hizmetleri otomobilin tüm yaşam döngüsüne entegre etmeye değer.
Ali ve Tencent'i karşılaştırıp Baidu'ya baktığınızda, Baidu'nun kusurlarını göreceksiniz: Baidu'nun kendi işletim sistemi yok, Baidu Pay, Alipay / WeChat'e kıyasla çok zayıf ve Baidu'nun finans işi Ali Tencent kadar iyi değil. Kısacası Baidu, kendi otomobil ağı ekosistemi açısından Alibaba ve Tencent'ten çok daha zayıf.
Bu tür bir stratejik yerleşim yeteneği, aslında kurucunun kendi kişiliği ve şirketin gelişim yolu ile yakından ilgilidir. Alibaba ve Tencent, para kazanmaya başlamadan önce yıllarca mücadele etti ve uluslararası devlerin benzer işletmelerini Çin'den çıkarmak için kendi yeteneklerini kullandılar. Mücadele sürecinde, çok fazla pazar fırsatı nedeniyle, ilk egzersiz yetenekleri aslında reddetme yeteneğidir, ardından ısrar ve ardından süper icra kabiliyetine sahip bir takımı cilalamıştır. Öte yandan, erken teknik genlerine güvenen Baidu, Çin'in araştırmasının yarısını bir çırpıda işgal etti ve çok sorunsuz para kazandı. Daha sonra Google'ın çekilmesi nedeniyle para kazanmak daha kolay oldu. Karşılık gelen sorun, kurumsal karar vericilerin kendi stratejik yerleşim yeteneklerini, yatırım seçimlerini ve ekip yürütme yeteneklerini cilalamamış olmalarıdır.
3. Baidu'nun Araçların İnterneti işi için çıkış yolu ve öneriler
Araç içi bilgi hizmetlerinin coğrafi özellikleri vardır ve teknik zorlukları otonom sürüş işinden daha düşük olmalıdır (hayal gücü otonom sürüş kadar iyi değildir). Yazar, Baidu'nun genel mimarisi, Baidu Sesi, Baidu Bulutu, görüntü tanıma, sürücü izleme vb. Ve Baidu'nun ana stratejisinin sinerjik olması gerektiğine ve aynı zamanda iniş senaryolarından biri olduğuna inanıyor. Bu nedenle, Baidu'nun bunu yapmaya devam etmesi çok gerekli. Yani, tartışılacak bir sonraki konu, iyi bir işin nasıl yapılacağıdır.
Yazar bu konuda muaf değil.Baidu'nun otomobil ağı işinin ve otomobil şirketlerinin bir ortak girişim kurmasını öneriyoruz. (Bu aşamada, otonom sürüş işi ile otomobil şirketleri arasında bir ortak girişim kurulmaması, çünkü henüz bu aşamaya gelmemesi şiddetle tavsiye edilir).
Neden bir ortak girişim kurmalı?
ilk Bir dereceye kadar, bir ortak girişimin kurulması ile iki taraf arasındaki stratejik işbirliği arasında bir fark olabilir veya olmayabilir. İşbirliğinin doğasına bağlıdır. Örneğin, otonom sürüş alanında Bosch ve Daimler arasındaki derinlemesine işbirliği, Autoliv ve Volvo arasında bir ortak girişim şirketinin kurulmasından daha az olamaz. Yazar, Çin'in kültürel ve ticari topraklarında hala Baidu ve otomobil şirketlerinin ortak girişimler kurmasını öneriyor. Bu bakımdan iki taraf arasındaki ilişki hukuki ve psikolojik düzeyde daha yakından ilişkilidir. Öte yandan Baidu ve araba şirketlerinden arkadaşlar, günlük ortak ofis çarpışmasında her iki tarafın da daha fazla fayda sağlayacağına inanıyorum. Sonunda, kullanıcı deneyimini büyük ölçüde iyileştirecek ve yeni otomobillerin satışını teşvik edecek daha entegre ürünler ve hizmetler doğabilir.
ikinci Şimdi görünen o ki, Alibaba'nın SAIC Motor ile bir ortak girişimi var ve gelecekte daha fazla otomobil şirketi ve Tie1 yatırımcısı getirebilir. Tencent, Changan ile bir ortak girişim kurdu ve ayrıca Guangzhou Automobile, FAW, Dongfeng ve diğer şirketlerle stratejik işbirliği yapacak. Bu şüphesiz Baidu'nun Araçların İnterneti ile ilgili ürünlerinin gelecekteki yaşam alanını sıkacak.
Üçüncüsü, Araçların İnterneti ve otonom sürüş işletmeleri örtüşmesiz değildir. 360 çevre görüşü, park yardımı ve ters görüntü gibi bazı ADAS işlevleri aslında Araçların İnterneti ile yakından bütünleştirilmiştir. Bu şekilde Baidu L3'ün yaptığı şeyin iniş ihtimali var. Aynı derecede önemli olarak, dış dünya L3 ve Panpan tarafından yönetilen otonom park etmeyi Baidu'nun otonom sürüş yeteneklerinin tam bir tezahürü olarak görmeyebilir.
Büyük ölçekli otonom sürüşün ticarileştirilmesiİlk: Sürücüsüz taksi operasyonu
Bu aynı zamanda Google'ın bu kadar yüksek bir değere sahip olmasının önemli bir nedenidir. Aslında, yazar Waymo'nun değerleme modelini analiz etti. Varsayımlardan biri, sürücüsüz taksilerin büyük ölçekte özel arabaların yerini alacağı ve gelecekte otomotiv endüstrisinin ana kâr noktasının seyahat hizmetleri olacağıdır. Yazar bu konuya kesinlikle katılmıyor. Weilai Automobile Li Bin'den bir pasaj bunun en iyi temsilcisidir: "Yalnızca verimlilik ve teknolojiden başlarsak, renkli giysiler giymemeliyiz, bir Michelin restoranına ihtiyacımız yok, her gün sadece bir parça kumaş sarın ve glikoz alın."
Li Bin aslında kişisel bir gerçeği ifade etti: insanların ihtiyaçları çok yönlüdür, kimlik ihtiyacı, mahremiyet ihtiyacı, rahatlık ihtiyacı, kişiselleştirme ve stil ihtiyacı vb.
Otomobil endüstrisine karşılık gelen yazar, kişisel harcanabilir servetin artması ve sürücüsüz araçların maliyetinin düşmesiyle birlikte, L4 seviyesinde sürücüsüz sürüşün büyük ölçekte yaygınlaşmasına rağmen, özel şahısların hala sürücüsüz otomobil satın alan en büyük gruplardan biri olduğuna inanıyor.
Şu anda, toplum ve sermaye, insansız taksiler (MAAS) için çok yüksek beklentilere sahip olabilir ve ilgili şirketler son derece yüksek değerlemeler elde etmişlerdir.
Baidu için, Waymo'nun aşırı değerli olup olmadığına bakılmaksızın, sürücüsüz seyahat işi, Baidu'nun otonom sürüş için önemli pazarlarından biri olmaya devam edecek. Bununla birlikte, ister Waymo ister Baidu olsun, bu rotayı seçerseniz, en önemli şey, kendinizi L4 otonom sürüş yeteneğine sonsuz derecede yaklaştırmak için teknolojiyi mümkün olan en kısa sürede cilalamak ve olgunlaştırmaktır. Örneğin, Google'ın son devralma verileri, 8000+ km'nin yalnızca bir kez devraldığını gösteriyor, bu da L4'e bir dereceye kadar yakın. (Teknoloji yerinde olmadığında, en iyisi yüksek profilli PR yapmamaktır.)
İkincisi: Otomobil şirketleri için otonom sürüş teknolojisi sağlayın.
Otonom sürüş aslında L2-L4'ü yükseltme sürecinde olabileceğinden, objektif olarak konuşursak, L3 ve altında otonom sürüş temelde otomobil şirketleri için teknoloji sağlar. L4 otonom sürüş çağında, otomobil üreticilerine sürücüsüz teknoloji sağlamak hala nispeten yüksek tavanlı bir iş modeli olabilir. Baidu ve Google için, otomobil endüstrisi zincirindeki otomobil şirketlerinin tedarikçisi olmak istiyorlarsa rekabet şiddetli ve zor olacak.
Üçüncüsü, belirli rotalarda insansız sürüş
Örneğin parklar, golf sahaları, havaalanları, kampüsler, inşaat makineleri, tarım makineleri, süpürücüler vb. Aslında yerel BAIC, Liaoning, Panjin'deki Red Beach'te benzer bir girişimde bulundu .. Bu izlenime göre Baidu, Ctrip ile ilgili yurtiçi parklarda sürücüsüz arabaları tanıtmak için işbirliği yaptığını iddia etti.
Yazarın görüşüne göre, bu alt bölümler fırsatsız değildir, ancak sektörün ölçeği bir Baidu şirketini barındıramayacak kadar büyük olmayabilir. Google'ın pazara bu segmentlerden girmemesinin ana nedenlerinden birinin de bu olduğuna inanıyorum.
Özetle, Baidu'nun otonom sürüşü için yazar, sürücüsüz taksiler ve otomobil şirketleri için bir teknoloji tedarikçisi olmanın Baidu'nun odaklanması gereken iki büyük pazar olması gerektiğine inanıyor.
Bu iki büyük pazarda, Baidu'nun kendisini çekici kılmak için ilk ön koşulu, mükemmel teknolojiye sahip olmak ve sektörde rekabetçi olmaktır. Dahası, Araçların İnternetinden ve araç içi bilgi hizmetlerinden farklı olarak, otonom sürüş, başından beri küresel olarak rekabetçi bir sektördü. Google'ın sürücüsüz teknolojisi doğrulandığında, Waymo'nun kesinlikle geliştirme için Çin'e geleceğine inanıyorum. Dahası, Trump'ın varlığıyla, Çin'in onu ulusal güvenlik veya başka nedenlerle piyasanın dışında tutmasının zor olduğuna inanıyorum.
Bu nedenle, Baidu'nun otonom sürüş işi küresel standartlara göre ölçülmeli ve talep edilmelidir.
Peki, Baidu'nun otonom sürüşünün (demo) mevcut seviyesi nedir?
Yazar, önceki makalelerinde bu konuda kendi kararını vermiştir. Bu makalenin tamlığı için, buradan tekrar alıntı yapıyorum.
Baidu'nun otonom sürüş teknolojisinin seviyesi (Demo seviyesi) nedir?
Titiz bir ekip olarak, bir işletmenin teknik yeteneklerini aceleyle değerlendiremeyiz. Yazar için, Baidu ve diğer kuruluşların otonom sürüş teknolojisinin (demo aşaması) düzeyini değerlendirmek için aşağıdaki yöntemleri kullanıyoruz:
1. Kendiniz deneyin veya belirli kurallara göre kendiniz test edin. (Daha az fırsat vardır ve Baidu çeşitli yarışmalara katılmaz)
2. Baidu'nun otonom sürüşü hakkında bulabileceğiniz tüm videoları toplamak için elinizden gelenin en iyisini yapın. Videonun çekiminde erken bir spekülasyon olmadığı, daha sonraki aşamada otomatik sürüş teknolojisinin düzenlenmesi, işlenmesi ve güzelleştirilmesi varsayıldığında, videoda otonom arabanın gerçekleştirdiği işlem ve işlevler, sahnenin karmaşıklığı, kontrolün kararlılığı ve diğer boyutlar kullanılır. Yeteneklerini analiz edin. (Çoğu şirket için, Pr için, gerçek yetenekleri tanıtım videolarında gösterilenlerden daha zayıf olabilir. Az sayıda vicdanlı şirket, güvenliği sağlamak için veya abartmaya alışık değiller, gösteri videolarında daha zayıf ve gerçek yeteneklere sahip olabilir).
3. Sektör zincirindeki diğer arkadaşlardan bazı önemli geri bildirimler.
4. California tarafından yayınlanan test ve devralma verilerine benzer şekilde, bu da bir referanstır.
Yazar, Baidu'nun durumunu çok sayıda sektör uzmanıyla tartıştı ve ayrıca Baidu tarafından yayınlanan neredeyse tüm otonom sürüş videolarını izledi. Ekibin daha önce çok çalkantılı olduğunu veya piyasaya sürülen yeteneklerinin muhafazakar olduğunu söylemek üzücü ... Yalnızca video analizi ve test verileri analizi açısından Baidu'nun otonom sürüş teknolojisi, sektördeki birçok insanı ikna etmek için yeterli değil. Baidu tarafından son altı ayda yayınlanan video sayısının çok daha az olduğunu belirtmekte fayda var. Baidu'nun mevcut teknolojisinin daha önce önemli bir gelişme olasılığı olduğu göz ardı edilmiyor.
Baidu'nun otonom sürüşü için çıkış yolu: Lider aramak, ekibi körü körüne genişletmeyin, otomobil şirketleriyle ortak girişimler kurmayın ve bu aşamada bu kadar önemli değil.
Buradaki Google'ın yaklaşımına bakın. Google, otonom sürüş departmanını 2009 yılında başlattı. Aralık 2015 itibariyle, Baidu otonom bir sürüş bölümü kurmaya başladığında, altı yıl biriktirmişti.
Nesnel olarak konuşursak, bu altı yıl Google için altın altı yıldır. Bunun iki nedeni var: Birincisi, yalnızca araştırma ve geliştirmeye harcanan zamandan beri, Google'ın otonom sürüşü Baidu'nun altı yıldır otonom sürüşünü aştı. İkincisi, son altı yıldaki önemli teknolojik birikim de somuttur. Geçtiğimiz altı yılda, tüm otonom sürüş endüstrisi o kadar popüler değildi ve Google dışında, dış dünya uzmanlara çok fazla cazip gelemez. Tarafsız olarak, Google'ın uzmanları Google için yalnızca altı yıl kararlı bir şekilde çalışabilir.
Baidu farklıdır Baidu otonom sürüş bölümünü kurduğunda, küresel olarak otonom sürüş endüstrisinin patlak vermesinin başlangıcına denk geldi. Çok sayıda sermaye ve işletme bu sektöre hızla girdi. Bu şekilde, yeteneklerin daha fazla seçeneği var: ya başka şirketlere gidin ya da sermayenin teşviki altında kendi işlerini kurun. Öte yandan, son iki veya üç yılda sadece Baidu ekibinin değil, Google'ın da hızlı cirosu oldu. Aradaki fark, Waymo'nun önceki altı yıldaki birikiminin kendisine yetecek kadar hendek inşa etmiş olması ve birkaç veya düzinelerce yeteneğin kaybının kemiklere zarar vermemesi olabilir. Baidu için birçok mimari, fikir, kod ve Knowhow mobil uzmanların başında olabilir. Baidu henüz gelmedi ve yeterince güçlü bir sistem, mimari ve platform oluşturdu.
Google'ın otonom sürüş liderliğinin gelişim yolundan bahsetmek gerekiyor. Yazar, bunun Baidu ile Google arasındaki farklardan biri olduğuna ve bu küçük farkın sonunda daha büyük bir etkiye sahip olabileceğine inanıyor.
Google'ın Otonom Sürüş Bölümü'nün kuruluşunun başlangıcında, ekip üyeleri ve liderleri çoğunlukla Darpa Challenge şampiyonu ve ikinci ekiplerdendi: CMU ve Stanford Üniversitesi öğretmenleri ve öğrencileri. Özellikle lider, şampiyon ve ikinci takımın lideridir ve aynı zamanda teknik bir adamdır.
Bu çok önemlidir, çünkü otonom sürüş teknolojinin önderliğinde ve başından beri teknolojik olarak zor bir şeydir. Ve teknik sorunların çözülmesi için bu teknik uzmanlara ihtiyaç vardır. Bu açıdan bakıldığında, Baidu'nun otonom sürüş departmanı aslında Baidu'nun teknolojik üstünlüğünün kanıyla akıyor olmalı. Teknolojiniz yeterince iyi olduğunda, diğer şeyler nispeten basittir: çok fazla sözde işlem, strateji, uygulama, kültür vb.
Üst düzey generallerin kendileri otonom sürüş teknolojisi liderleridir ve bunu yaparak üretilen sistem mimarisi ve organizasyon yapısı nispeten daha makul olabilir.Aynı şekilde, böyle bir ekip daha uyumlu olacak ve daha fazla teknik yetenek çekecektir.
Teknoloji belirli bir seviyeye kadar cilalandığında ve büyük ölçekli ticari kaşlar görülebildiğinde, sürücüsüz algoritmalar ve teknolojiler, orijinal otomotiv endüstrisi zinciriyle daha yakın işbirliğini düşünmeli ve mühendisliği, araç düzenleme seviyesini, işlevsel güvenliği vb. Çözmelidir. Sorun, şu anda ekibin en üst düzey generalinin yerini otomotiv endüstrisi zincirinde etkili bir kişi alabilir. Örneğin, Waymo'nun şu anki CEO'su John Krafcik, otomotiv endüstrisinde 20 yıldan fazla deneyime sahip ve bir zamanlar Hyundai Motor Kuzey Amerika'nın Başkanıydı.
Öte yandan, otonom sürüşten sorumlu ilk kişi olan Baidu, otonom sürüş alanında teknik bir uzman değildi. Bu birçok soruna neden olacaktır. Baidu'daki öğrencilerin bunu daha iyi anlayacağına inanıyorum. Lu Qi o kadar yüksek derecede psikolojik özdeşleşime sahip olabilir ki, bu problemle bir bağlantısı olduğuna inanıyorum.
Baidu, otomobil endüstrisinde çok iyi bir üne ve kıdemli niteliklere sahip olan BAIC Araştırma Enstitüsü'nün eski Dekanı Wu Xuebin'i tanıttı ve ona oldukça yüksek bir pozisyon verdi. Yazarın görüşüne göre, Bay Wu Xuebin'in Baidu'ya girişinin zamanlaması uygun değil - Baidu'ya girmeden önce Baidu'nun otonom sürüş teknolojisinin daha olgunlaşmasını beklemesi gerekiyor.
Şimdi Baidu için, otonom sürüş teknolojisi liderlerine (küresel ölçekte) hala acil bir ihtiyaç var ve onlara hatırı sayılır bir güç veriliyor.
Bu çok ama çok zor olacak, ancak bu sorun çözülmezse, Baidu'nun otonom sürüş işini sıçramalar ve sınırlarla ilerletmesi o kadar kolay olmayacak.
Baidu'nun şu anda 1.000'den fazla Çinli ve Amerikalı otonom sürüş takımına sahip olduğu söyleniyor. Bazı kuruluşlar Toyota, GM, SAIC, Bosch ve diğer şirketlerin yatırımlarını karşılaştırdılar ve Baidu'nun ekibini genişletmeye devam etmesi gerektiği sonucuna vardı. Yazar bunun uygunsuz olduğuna inanıyor. En güçlü teknik lideri bulmadan önce, ekibin körü körüne genişlemesinin sınırlı bir anlamı vardır ve muhtemelen daha olumsuz sorunlara neden olur. (General Motors ve Ford tarafından satın alınan ekibin satın almadan önce genişlemesi gerekmiyordu. Satın alma işleminden sonra, büyük ölçekli genişlemeden önce teknoloji mühendislik için ciddi şekilde düşünülmelidir.)
Yazar, Baidu'nun bu aşamada otomobil şirketleriyle ortak girişim kurmasını önermiyor. En önemli şey, teknolojiyi gönülden geliştirmektir Baidu'nun şu anki en acil görevi, ilk olarak Demo teknolojisini iyi yapmak için başlangıç ekibininkine benzer.
Yazar ayrıca Baidu'nun algısal sensörler olarak Google örneğini takip etmesini önermiyor ve Baidu'nun otonom sürüş alanı denetleyicisi olmasını önermiyor. Çünkü Baidu, otonom sürüş algoritmalarına kıyasla bu konularda iyi değil ve zorluk daha da büyük olacak. Bu aşamada, çok yönlü yaklaşıma ve her şeyi denemeye kıyasla, Baidu'nun otonom sürüş işi, algoritma düzeyinde tek nokta atılımları için daha uygun olabilir. Algoritmanız sektöre çok öncülük ettiğinde, Baidu'nun daha fazla seçeneği vardır.
Organizasyon yapısına gelince, Baidu'nun otonom sürüş işinin bölünmüş olup olmadığı önemli değil. Aslında, bölünme esas olarak aşağıdaki faktörlerden kaynaklanmaktadır: Birincisi, takıma daha fazla eşitlik teşviki vermek uygundur. İkincisi, dış sermayenin girişini kolaylaştırın.
Baidu için Li Yanhong, Baidu'nun işlerinin dış sermaye getirip getirmemesi gerektiğini düşünmelidir. Baidu'nun bölünmesiyle ilgili bir önceki çevrimiçi açıklamada Robin Li'nin söylediği: Baidu'nun otonom sürüş işine yaptığı yatırım azalmayacak, neden bölünsün?
Yetenek açısından bakıldığında, ister bir işletme departmanı isterse bir yan kuruluş şeklinde olsun, aslında yeterince ödüllendirilebilir. Aslında bölünmüş olsun ya da olmasın benzer Sosyal sermayenin cazibesi altında bölünse bile bunu tek başına yapmak için çok sayıda yetenek ortaya çıkacaktır.
2018'den beri Toyota, Ford, Bosch ve Continental gibi filler dans etmeye başladı. Sermaye de güncel olayların farkında ve blok zinciri gibi yeni yönler izlemeye başladı ve otonom sürüşün girişimci dalgası çok soğudu. Diğer bir deyişle, sektördeki ilgili şirketlerin otonom sürüş ekipleri eskisinden çok daha istikrarlı olabilir. (Bir iş kurmadığınız sürece, bir meslektaşınıza atlayabilir, yeni bir beceri öğrenene kadar bekleyebilir ve sonra geri kazabilirsiniz.)
Özetlemek gerekirse, yazar, Baidu'nun otonom sürüş işi için şu önerilere sahiptir: dünyanın dört bir yanındaki teknoloji liderlerini bulun, ekibi körü körüne genişletmeyin, araba şirketleriyle ortak girişimler kurmayın ve bu aşamayı parçalarına ayırın. Otonom sürüşü tamamen geliştirin. Algoritmalar, şimdilik Google'ı öğrenmeden kendi sensörlerinizi geliştirebilir ve etki alanı denetleyicileriyle kendi başınıza meşgul olmayın.
Yukarıdaki noktaları tamamladıktan sonra, iki veya üç yıl boyunca araştırma ve geliştirmeye daldıktan sonra, sektöre bakarken farklı bir ruh hali olacağına inanıyorum.
