Çin ve Batı otomobil paylaşımlarının karşılaştırılması Caijing'den özel rapor
Şu anda, çeşitli yeni paylaşım modelleri hala seyahat ekosisteminde bir yer kazanmaya çalışıyor, ancak karlılık açısından, acilen çözülmesi gereken birçok temel sorun var.
(Fotoğraf / Görsel Çin)
Johan Karlberg / Metin
Geçen bir buçuk yılda, zamanımın yarısını Çin'de, zamanımın dörtte birini Amerika Birleşik Devletleri'nde ve zamanımın dörtte birini Avrupa'da geçirdim, bu nedenle çeşitli bölgelerdeki araba paylaşım pazarındaki benzerlikler ve farklılıklar hakkında kişisel bir deneyimim oldu.
İlk çevrimiçi araç çağırma deneyimim tipik değildi, ancak çok temsilciydi: Uber'i indirdim ve Kaliforniya'daki Burbank Havaalanına gitmeyi istedim. On dakika sonra, maksimum 370 beygir gücüne sahip 5,8 litrelik bir motor Dodge Charger önümde belirdi. Benim gibi araba hayranları için bu, çevrimiçi araç karşılamanın ilk deneyimidir, ancak tipik bir Uber deneyimi değildir. Sürücü bana başlangıçta kendi araba bayisinin nakit akışına ihtiyacı olduğunu söyledi, bu yüzden yarı zamanlı çevrimiçi araba selamlama şoförü olarak çalışmaya başladı. Çevrimiçi araç çağırma sürücüleri arasında çok temsilci.
Son on yılda, araba paylaşımlı seyahatler çeşitli iş modellerini ortaya çıkardı ve daha fazla hale geldi.Paylaşılan araçların sayısı önemli ölçüde arttı ve genel durum giderek daha karmaşık hale geldi. Bu makale, Çin pazarına odaklanarak, büyük pazarlarda otomobil paylaşımının benzerlik ve farklılıklarını tartışacak. Tüm alt bölümlere ayrılmış hizmet alanlarını karşılaştırmak bizim için zordur, bu nedenle bu makale aşağıdaki matriste gösterilen boyutlar aracılığıyla sınıflandıracak ve analiz edecektir.
Çin'in otomobil sahipliği küçük, bu da paylaşım için iyi
Araba paylaşımını analiz etmek için pek çok bakış açısı vardır: Çevrenin korunması açısından - araba sayısını azaltmak, kaynak tüketimini azaltabilir ve kentsel çevre üzerindeki yükü azaltabilir mi? Ekonomik bir perspektiften bakıldığında, araba paylaşımlı seyahat, ortalama varlıkları ve sermaye harcamalarını etkili bir şekilde azaltabilir mi? Psikolojik açıdan - paylaşım ekonomisi daha sürdürülebilir mi? Bu farklı bakış açıları, bireysel tüketicilerin, şehirlerin ve hatta ülkelerin paylaşım ekonomisinin gelişimine yönelik tutumlarını ve eylemlerini etkileyebilir.
Paylaşım yoluyla araba harcamalarını paylaşmanın birçok farklı modu var, bazılarının uzun bir geçmişi var ve bazıları yeni ortaya çıkıyor. Örneğin, 1891'de Gottlieb Daimler (Gottlieb Daimler), bir metrelik Daimler Victoria ile ilk taksiyi icat etti. 1897'de ilk ticari elektrikli otomobil, ABD'nin New York sokaklarında taksi olarak göründü. Dünyaca ünlü bir araba kiralama şirketi olan Sixt, 1912 yılında Almanya'nın Münih kentinde kuruldu. Bu uzun geçmişe dönüp baktığımızda, küresel otomobil paylaşım seyahatinin temel iş modellerinin nispeten benzer ve nispeten eksiksiz olmasına artık şaşırmayacaksınız.
Bununla birlikte, yeni ortaya çıkan araba paylaşımlı seyahat iş modeli söz konusu olduğunda, Çin dünyanın ön saflarında yer almaktadır. Roland Berger'in son analizine göre, Çin'deki paylaşılan otomobil sayısı, Singapur'dan sonra ikinci sırada, toplam araç sahipliği açısından dünyanın en yüksekleri arasında yer alıyor.
Bir ülkenin otomobil sahipliği / nüfus oranı önemli bir faktördür. Şu anda, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki oran, kişi başına ortalama 0,8 araba ile dünyadaki en yüksek oran, bu neredeyse bir arabaya sahip olan hemen hemen her yetişkine eşdeğer, bu nedenle araba paylaşımlı seyahat için daha az talep var.
Başlıca Batı Avrupa ülkelerinde ortalama olarak her iki kişinin bir arabası var, örneğin Almanya'da sahiplik / nüfus oranı 0,56, Birleşik Krallık 0,49 ve Fransa 0,59. Bu durumda insanların çeşitli paylaşım modları aracılığıyla otomobil kullanmaya olan ilgisi artmıştır.
Çin'de oran sadece 0,14'tür Ortalama olarak, yedi kişinin bir otomobili var, bu da otomobil paylaşım seyahat pazarı için yeni fırsatlar yaratıyor ve ölçek ve mod açısından araç paylaşım seyahatinin gelişimini ve yenilikçiliğini büyük ölçüde teşvik ediyor.
Dört ortak seyahat modu
Şu anda, çeşitli yeni paylaşım modelleri hala seyahat ekosisteminde bir yer edinmeye çalışıyor. Genel olarak, devre mülk kiralama, çevrimiçi araç çağırma ve P2P modelleri henüz karlı değil. Elbette, nedeninin bir kısmı, bir iş modeli oluşturmak ve birikmiş kullanıcıları çekmek için büyük miktarda başlangıç yatırımı gerekmesidir, ancak karlılık açısından, çözülmesi gereken birçok temel sorun vardır.
1. Özel araç servisi-taksi ve çevrimiçi araç karşılama
Taksi- "Normal bir şirketten bana hizmet edecek profesyonel bir sürücü var mı?"
Söylemeye gerek yok, taksiler ve lüks özel araç hizmetleri uzun bir yol kat etti.
Şu anda Çin'deki taksi sayısı ABD'nin 10 katı. Tabii ki, bunun bir kısmı basitçe iki ülkenin toplam nüfusundaki farklılıktan kaynaklanıyor, ancak taksi pazar fiyatlarındaki farklılık da nedenlerden biri. Benzer bir zaman diliminde ve mesafede, New York'ta bir taksinin maliyeti genellikle Pekin veya Şanghay'ın yaklaşık 5 katıdır ve bazı Avrupa şehirlerinde daha pahalı olabilir. New York'un kişi başına düşen GSYİH'si, Pekin veya Şanghay'ınkinden yaklaşık 2,5 kat daha yüksek olmasına rağmen, bu faktör çıkarıldıktan sonraki maliyet hala Pekin veya Şanghay'ın iki katı. Bu, Çinli tüketiciler için taksilerin daha pratik bir seçenek olduğunu gösteriyor. Yukarıdaki üç şehirde, yerel taksi lisansı ve fiyat yönetimi çok katıdır.Çin'de, daha düşük varlık harcamaları (daha düşük araç seviyesi) ve düşük gelir seviyesi taksi şoförleri daha düşük taksi ücretleri ile sonuçlanır. Asıl sebep.
Taksilerin maliyeti aynı zamanda Çin'deki araba paylaşım seyahatleri için karşılaştırmalı bir standart belirler. Paylaşım modeli, yolcuları bir yerden diğerine taşımak için yalnızca temel hizmetler sağlıyorsa, ücret düzeyi taksilerin ücret düzeyinden neredeyse hiç önemli ölçüde yüksek olmayacaktır.
Çıkmaza giren batı taksi operasyonu mantığı nasıl değiştirilebilir? İlk olarak, araç maliyetlerini azaltın. İsveç'in Göteborg şehrinde Bzzt adlı bir startup şirketi, geleneksel taksilerle rekabet etmek için küçük elektrikli araçlar kullanan Uber'e benzer bir hizmet başlattı. Bu tür "pod taksi" aslında üç tekerlekli elektrikli bir motosiklettir. 50 km-60 km maksimum 45 km / saat hızla gidebilir, bir sürücü ve iki yolcuya kadar taşıyabilir. Şehir içi seyahat söz konusu olduğunda, bu, Avrupa ve Amerikan taksilerinin yüksek fiyatlarıyla uğraşan yeni nesil şehir içi taksiler olabilir mi?
Çevrimiçi araç-selamlama hizmeti- "Benim için araba kullanabilir mi?"
Profesyonel taksi ve lüks otomobil hizmetlerine ek olarak, çevrimiçi araç selamlama hizmetleri yaklaşık on yıl önce başlamıştır. Taksilerden önemli bir fark, çevrimiçi araç-selamlama hizmetlerinin araçlarının ve sürücülerinin tek bir şirketten gelmemesi, platform üzerinden müşterilere hizmet sunmak için birçok bağımsız sürücüyü platformda bir araya getirmesidir.
Sırasıyla 2009 ve 2012'de Uber ve Didi'nin kurulmasıyla, çevrimiçi araba selamlama son yıllarda fenomen düzeyinde yeni bir şey haline geldi.İş modeli hakkındaki yorum ve tartışmalar sayılamayacak kadar çok, bu yüzden burada tekrar etmeyeceğim. 2016'da Didi, Uber China'yı satın aldı ve Uber Global, Didi hisselerini elinde tutmaya geçti. Uber Global'e ek olarak, bugünün üç büyük Çin İnternet şirketi Alibaba, Tencent ve Baidu (BAT), sürekli başarının yolunu açıyor gibi görünen Didi'nin yatırımcıları.
Uber, ABD pazarında sorunsuz bir şekilde gelişiyor, ancak bazı Avrupa ülkelerinde hala mücadele ediyor. Bu ülkelerde, kar amaçlı sürüş hizmetlerinde daha sıkı denetim ve yasal kısıtlamalar var. 2017'nin başında, Çin'deki büyük şehirler, hizmet standartlarını, modelin yerini değiştirmeyi, plakaları vb. Şart koşan ve Çin'in çevrimiçi araba selamlama yönetimindeki birçok belirsizliği ortadan kaldıran yeni çevrimiçi araç selamlama politikasını uygulamaya başladı.
Yolcular, çevrimiçi araç çağırmayı kullanırken, bir yabancı tarafından sürülen özel bir arabaya binecekler, ancak seyahatin varış noktasının tamamen farkındalar. Çinli tüketiciler için, bir bütün olarak toplumun düşük suç oranını hesaba katarsak, çevrimiçi araç dolandırmanın riskleri olsa da, diğer birçok ülkeden daha az risklidir. Amerika Birleşik Devletleri'nde yolcu güvensizliği birçok şirket için iş fırsatları yarattı. Örneğin, SafeHer, See Jane Go, Gosafr ve Chariot-for-Women, kadın yolculara hizmet verme konusunda uzmanlaşmış ABD araç çağırma operatörleri ve sürücülerinin tümü kadın. Çin'de de benzer endişeler o kadar açık değil. Son zamanlarda, Didi Software bir "acil yardım çağrısı" işlevi başlattı ve yolcular gerçek zamanlı kayda başlayabilirler. Ek olarak, Didi ayrıca "gizlilik koruması" önlemleri de getirdi ve yolcuların ve sürücülerin telefon numaraları "gizli" olacak. Bu nedenle, Didi'nin yepyeni bir iş modeli oluşturması ve Çinli yolcuların bazı güvenlik endişelerine dahili çözümlerle yanıt vermesi gerekmiyor.
Didi veya Uber'e benzer bir hizmet platformu oluşturmak için ilk adım, sürücülerin ve yolcuların ihtiyaçlarını karşılayabilecek bir teknoloji platformu oluşturmaktır. Bu tür bir platformun oluşturulması basitse ve pazar yeterince büyükse, piyasada birden fazla benzer platform görünebilir; ve bu platform yalnızca bir aracı rolünü oynuyorsa, aracılık ücretleri için bir fiyat savaşı başlatmak kolaydır. Hem Didi hem de Uber, sürücülerin diğer daha küçük platformlara geçmesi sorunuyla karşı karşıyadır. Şimdi, Didi ve Uber'in geliştirilmesinin bir sonraki aşamasının, özel çevrimiçi araba selamlama çözümleri, otonom sürüş pilotları ve finansman çözümleri geliştirmek için otomobil üreticileriyle birlikte çalışmak olduğunu görebiliyoruz. Bu gelişme eğilimi, platform yeteneklerini ve rekabet düzeylerini şekillendirip etkili bir şekilde iyileştirip iyileştiremeyeceğini bekleyip göreceğiz.
2. Kullanıcı bir araba kiralar ve tek başına kullanır
Kendi kendine sürüş için araba kiralayan kullanıcılar, özellikle Amerika Birleşik Devletleri ve birçok Batı Avrupa ülkesinde kendi arabalarıyla yakından bağlantılıdır. Bu, Çin'in araç paylaşımı ve P2P paylaşım işletmelerinin benzersiz olduğu ve büyük bir pazar potansiyeline sahip olduğu anlamına geliyor. Çin'de yaklaşık 150 milyon "yerli", yani ehliyet sahibi ama aracı olmayan insan var.
Çin'de hem otomobil sayısının hem de lisans sahiplerinin sayısının artmaya devam etmesi bekleniyor. Çin'de, özellikle birinci ve ikinci kademe şehirlerde, lisans kısıtlaması ve piyango politikası ve park yerlerinin azlığı, araba satın almayı zorlaştırıyor. 150 milyon Çin nüfusu hala araba kullanma istekliliğini ve yeteneğini gösteriyor, ancak bir aracı yok, bu yüzden önemli bir pazar da yaratıyor.
Devremülk kiralama- "Firmanızdan araba kiralayabilir miyim?"
Araç kiralama iş modeli Amerika Birleşik Devletleri ve Avrupa'da uzun bir geçmişe sahiptir ve birçok araç kiralama şirketinin çok sayıda kiralık aracı bulunmaktadır. Amerika Birleşik Devletleri'nde yaklaşık 2 milyon kiralanabilir araç bulunmakta olup, 200 milyon nüfuslu Almanya, Fransa ve Birleşik Krallık'ta yaklaşık 700.000 kiralanabilir araç bulunmaktadır. Bunun temel nedeni, insanların genellikle şehirlerarası ulaşım aracı olarak, örneğin şehirlerarası otobüsler, trenler veya uçaklar yerine araba kiralamasıdır. Amerikalı bir müşteri, sürüş mesafesi dört saatten azsa uçmaktansa araba kullanmayı tercih edeceğini söylemişti.
Ancak Çin'de şehirlerarası ulaşım aracı olarak araba kullanmak veya kiralamak yaygın değildir. Araç kiralama şirketleri daha kısa bir iş geliştirme süresine sahiptir ve ölçek olarak daha küçüktür. 1,4 milyar nüfuslu bu ülkede sadece 600.000 civarında kiralanabilir araç var.
Amerika Birleşik Devletleri'nde, Avrupa'da veya Çin'de devre tatil kiralama önemli bir noktadır ve keşif aşamasındadır. Amerika Birleşik Devletleri ve Avrupa'nın aksine, yasal sürüş yaşına ulaşan Çinlilerin çoğunun büyürken aile arabası yoktu, bu yüzden sürüş deneyimi yaşayamıyorlardı.
Buna ek olarak, yeni enerji aracı politikalarının rolü de var. Bu yılın ağustos ayında, AB yeni enerjili araç kotaları konusuna yanıt verdi: Genel olarak, AB düşük karbonlu enerji ve düşük karbonlu taşımacılığı teşvik ediyor, ancak elektrikli araçların payını içermiyor. Ancak Çin'deki durum tam tersi: İlgili Çinli yetkililer yeni enerjili araç satışları için kota oluşturuyor ve ticaret düzenlemelerine işaret ediyor: sıfır emisyon mekanizması. Hükümet, plug-in hibrit elektrikli araçların elektrikli araçlara satış oranını zorunlu kılıyor.İhtiyaçları karşılamayan işletmeler cezai vergilere tabi tutulabilir.
Ne zaman yürürlüğe girse, bu düzenleme otomobil üreticilerini yeni enerji araçlarının satışına odaklanmaya sevk etti. Akülerin yüksek orijinal maliyeti göz önüne alındığında, yeni enerji araçlarının sermaye harcamaları da yüksek seviyede tutulmuştur.Birçok büyük otomobil üreticisi, yeni enerji araçlarının satış kanallarını geleneksel araçlardan ayırmıştır. Pil maliyetlerini dengelemek için kullanımı iyileştirmek için paylaşımın yeni kullanımı. Temel olarak, tüm OEM'ler kanal sorunlarını düşünüyor ve piyasada Mercedes-Benz'in car2go'su, SAIC'in EVCARD'ı veya filoyu aynı yerden geri getirmeye yönelik ilk kontrol deneyleri gibi nispeten eksiksiz iş modelleri ortaya çıktı.
Ne de olsa devre tatil kiralama yeni bir şey ve zamanla bu niş pazar karlılıkla mücadele etmeye devam edecek. Çeşitli araç konfigürasyonlarının finansal modellerini, şehir dağıtımını ve zaman paylaşımlı kiralama şirketlerinin iş modellerini tartıştık ve temel hizmetlerde başa baş başa çıkabilmek için her aracın kullanım oranının% 16'ya ulaşması gerektiği sonucuna vardık - % 20. Ancak geçen kış bazı şirketlerle yaptığımız anket sonuçlarımız, tipik araç kullanım oranının% 11 ile% 13 arasında olduğunu gösterdi.
Zaman paylaşımlı kiralama giderek insanlar tarafından tanınmakta ve kabul görmektedir İş modelinin gelecekteki gelişim yönü dikkat edilmesi gereken şeydir: Araç paylaşım kiralama bağımsız ve sürdürülebilir bir iş mi olacak yoksa sıfır emisyonlu araçlar için bir tazminat kanalı mı olacak?
P2P paylaşımı- "Bugün bana kim araba ödünç verebilir?"
Raporlara göre paylaşım ekonomisinin 2016 yılında toplam çıktı değeri 500 milyar ABD dolarına ulaştı. İyi bilinen paylaşılan bisiklet ve arabalara ek olarak, paylaşım ivmesi futbol, bebek arabası, şemsiye, güç bankası, kitap ve hatta katlanır sandalye gibi geleneksel yüksek değerli ürünler dışındaki ürünlere de yayıldı. Bu alanın karlılığı hala şüpheli olsa da, birçok şirket, kira maliyetlerini sübvanse etmek ve nakit akışı yaratmak için ürünlerinde reklam fırsatlarını güçlü bir şekilde teşvik etti.
Peki paylaşım ekonomisi otomobiller için neden önemli? P2P paylaşımı için en az iki destekleyici faktör çok önemlidir. Öncelikle Çinli tüketicilerin mobil ödemelere alışması, leasing taraflarının nakitsiz işlemlerini toplantı yapmadan tamamlamasına olanak tanıyor ve işlemler otomatik ve izlenebilir. Bu, borçlunun ödünç aldığı ürünleri sağlam bir şekilde iade etmesini gerektirir, aksi takdirde depozitoları düşülebilir. . İkincisi, tüketiciler platform aracılığıyla ürün kiralamaya alışacak.
Şimdiye kadar paylaşım ekonomisi ağırlıklı olarak tüketicilere kiralayan işletmelerin B2C modeline dayanıyor ancak bir sonraki trend tüketicilerin özel malları bir paylaşım platformu üzerinden diğer tüketicilerle paylaşması olacak.
P2P paylaşımının yanı sıra, ortak bir otopark da bulunmaktadır. İlk ortaya çıkan B2B2C modeli ETCP akıllı park platformu, Çin'de çok sayıda ticari otoparka imza attı ve onları tüketicilere açtı. Bu makaledeki tartışma, tüketicilerin boş olduklarında park alanlarını kiralayabilecekleri C2B2C modeliyle daha alakalı.
İlk aşamalarda olmasına rağmen sıradan Çinli tüketiciler, OooCar Rental, Rica Car Rental ve 51auto.com gibi platformlar üzerinden kendi araçlarını kiralayabiliyor. Her platformun hizmet koşulları ve ödeme gibi belirli ayrıntılar farklıdır. Bunlar arasında, O2Car Rental 2015'teki faaliyetinden bu yana en az 50 milyon ABD doları fon sağladı. Yatırım getirileri kısa vadede hala zorluklarla karşı karşıya olsa da, otonom araçların geleceğini dört gözle beklemekle birlikte, bu tür platformlar P2P paylaşımının önemini daha da vurgulayacak.
Kilit açma, başlatma ve konumlandırma gibi teknik sorunlar, özel araç paylaşımı için büyük bir zorluktur. Geely ve Lynk & Co gibi markaların yeni özellikleri bu sorunu hedef alıyor gibi görünüyor. Lynk & Co 01SUV, önceden yapılandırılmış bir "Paylaş" düğmesine sahiptir. Sahibi bu düğmeye bastığı sürece, Lynk & Co'nun paylaşım platformuna hemen bağlanabilirsiniz. Satış noktası, bunun araç maliyetlerinin paylaşımını kolaylaştıracağıdır.
P2P paylaşımı, sınırlı iş ölçeğiyle hala çok erken bir aşamadadır, ancak hızla gelişmektedir ve şu anda Çin araçlarının% 90'ı paylaşım alanına henüz katılmamıştır.Potansiyel sonsuzdur ve dört gözle beklemeye değer.
(Yazar, Roland Berger'in global ortağı, editör: Shi Zhiliang)
(Bu makale ilk olarak 25 Eylül 2017'de Caijing Magazine'de yayınlandı)
