Otonom sürüş, dört "barikatla" karşı karşıya. Başarılı olduğunda, otomobil yeniden tanımlanacak
Simon'ın ekibi kısa süre önce bu yerde insansız bir araba sürüş testi yaptı. Sonuçlar, sensörün normal olduğunu ve arabanın içindeki sıcaklığın normal olduğunu gösterdi.
Dünyanın pek çok yerinde sürücüsüz arabalar gece gündüz böyle zorlu testler yapıyor.
Eski ABD Başkanı Barack Obama, Wired dergisine verdiği röportajda "İnsansız sürüş teknolojisi temelde olgunlaştı" dedi.
Bu cümlenin iki anlamı vardır: 1. Sürücüsüz araba teknolojisinin de "bir kayıp" engeli vardır Örneğin, bir kanguru havada zıpladığında ve yere düştüğünde, sensör araba ile kanguru arasındaki mesafeyi büyük ölçüde etkileyecektir. İkincisi, sürücüsüz arabalar hala ahlaki ve yasal engellerle karşı karşıyadır.
Eğer bunlar çözülmezse, ulaşım girişimcisi Robin Chase'in sürücüsüz araba tahmini "üç yıl üç ay sonra gelecek" bir şaka olacak.
Ahlaki barikat:
Kimler feda edilebilir
Tramvay Problemi iyi bilinen bir etik deneydir:
Durdurulamayan bir tren kullanmak, rotasını değiştirmezse 5 işçiye çarpar, rotasını değiştirirse yedek yolda da bir kişi olur. Affedersiniz, parçayı değiştirir misiniz?
Bu ahlaki ikilem insanı her zaman rahatsız etmiştir.Şimdi, otonom sürüşün ticarileşmek üzere olduğu zamanlarda, "tramvay sorunu" daha karmaşık hale geldi.
Kaçınılmaz bir trafik çarpışmasında, insan sürücülerin ahlaki yargısı genellikle belirli durumlara bağlıdır. Şu anda, bazı araştırma grupları sürücüsüz arabaların etik seçimlerini çözmek için algoritmalar kullanmayı umuyor.
Yakın zamanda, Almanya'daki Osnabrück Üniversitesi Bilişsel Bilimler Fakültesi'nden araştırmacılar, bilgisayar kontrolü yoluyla çeşitli ses ve görüntüleri yeniden üretmek ve organizmaları değerlerine göre sınıflandırmak için VR teknolojisini kullanan bir dizi formül icat ettiler. Bir kaza durumunda sürücüsüz otomobil, personelin güvenliğini en üst düzeye çıkarmak için otomatik olarak bir seçim yapacaktır.
Çalışmanın ilk yazarı Leon Sütfeld şunları söyledi: "Zor durumlarda insanların davranışları, katılımcılar tarafından her bir kişinin, hayvanın veya cansız nesnenin yaşam değeri modellenerek incelenebilir."
Davranışsal Sinirbilimin Sınırları'nda da benzer araştırmalar yapılıyor: Sisli bir şehir banliyösünde araba kullanmak, acil durumlarda insanlar, hayvanlar ve cansız nesneler arasında bir seçim yapmak ve ardından sonuçlar hakkında istatistik ve istatistik yapmak. Analiz etmek.
Ancak bu çalışmalar için şüpheciler, yaşam değerini cansız nesneler, hayvanlar ve yayalar arasında ayırmanın görece kolay olduğunu savunuyorlar, ancak yayalar arasında ve sürücüler ile yayalar arasında değer nasıl tanımlanmalı? Kim tanımlayacak?
Bir Amerikalı bilim insanı, "Bir araba kazasında, otonom bir arabanın ana dezavantajının, çarpışmayla gerçek zamanlı olarak nasıl başa çıkılacağını düşünebilen bir insan sürücünün aksine, otonom bir arabanın kararının programcı tarafından önceden kurulmuş bir programdan gelmesi" olduğuna inanıyor.
Yaralılara ek olarak, kabul edilebilir tedavi sonucu bir araba kazası ile sonuçlanır: mal hasarı veya araç hasarı. Sürücüsüz arabanın programlanması sırasında yazılan talimatlar "Yalnızca mal hasarını en aza indirin" ise, bu tür talimatların uygulanmasının nasıl olacağını hayal bile edemeyiz.
En kritik soru sürücüsüz otomobillerin etik olup olmadığı değil, önceden belirlenmiş trafik kazası işleme yöntemlerinin mantığında etik sorunlar olup olmadığıdır. Sürücüsüz otomobiller, insanların, aracın acil durum karar verme sistemine rehberlik etmek için kullanılan bir dizi etik kod ile hemfikir olmasını gerektirir.
İngiliz hukuk firması Mills and Reeve, kendisini insansız araç yasaları konusunda otorite olarak konumlandırıyor. Hukuk firmasının ortaklarından Stephen Hamilton, başka bir etik soruyu gündeme getirdi: Toplum, ehliyetleri iptal edilen sürücülerin sürücüsüz otomobil satın almasını ve tam hareket kabiliyetini geri kazanmasını engelleyebilir mi (veya engellemelidir)?
Yasal barikat:
Ne zaman yola çıkabilirim
Ahlaki ikilemlere ek olarak, çözülmesi gereken yasal sorunlar var.
Sürücüsüz otomobil kavramının ortaya çıkışından bu yana pek çok yasal anlaşmazlık yaşanmaktadır.Birçok ülke, sürücüsüz otomobillerin pazara girmesini yasaklamaktadır, çünkü mevcut yasalar, sürücüsüz otomobillerin yolda sürmesine izin vermemektedir.
Geçen yıl Eylül ayında, ABD Ulaştırma Bakanlığı "Otonom Araçların Test Edilmesi ve Kullanılmasına İlişkin Güvenlik Yönetmelikleri" ni resmen ilan etti. 116 sayfalık bu yeni düzenleme, dünyanın ilk ulusal olarak yayınlanan otonom araç yönetmeliği oldu. Ancak bu düzenleme sürücüsüz arabaları yola çıkarmak için yeterli değil.
Şu anda GM, Volkswagen, Toyota vb. Den oluşan otomobil üreticileri ile Honda ve Hyundai gibi büyük yabancı otomobil üreticilerini temsil eden küresel otomobil üreticileri birliği ortaklaşa bir "Geleceğin Mobilitesi için Koalisyon" oluşturuyor. Kuruluş, ABD Kongresini sürücüsüz araç mevzuatı konusunda harekete geçmeye çağıracak.
Future Mobility Alliance'ın üyeleri arasında Amerikan Otomobil ve Ekipman İmalatçıları Derneği, Ulusal Körler Derneği ve "Amerika'nın Geleceğini Sağlayın" yer alıyor. Bu kuruluşlar, sürücüsüz otomobillerle ilgili mevzuatı "sürücüsüz otomobillerin yenilikçiliğini gevşetmek" olarak tanımlıyor. .
Sürücüsüz teknoloji geliştiren Google, Uber, Ford, Volvo ve diğer şirketler de ABD Kongresinde mevzuatı teşvik etmek için bir lobi grubu oluşturdu.
Bu büyük otomobil üreticileri ve teknoloji şirketleri, federal ve eyalet güvenlik düzenlemelerinin sürücüsüz araçların test edilmesini ve ticari olarak kullanılmasını engellediğinden şikayet ediyor.
Arizona'da, sadece bir araç kayıt formu doldurmanız yeterlidir ve sürücüsüz arabalar yolda olabilir. Ancak, New York Eyaletinde, sürücüsüz arabaya polis eşlik etmelidir. Büyük ABD eyaletleri kendi yollarına giderse, eyaletler sınırlarında sürücüsüz arabaları kullanamayacaklar ve bu da şirketlerin sürücüsüz araba kullanmaları için büyük bir engel oluşturacak.
19 Temmuz'da, ABD Temsilciler Meclisi Enerji ve Ticaret Alt Komitesi, otomobil üreticilerinin mevcut araç güvenlik standartlarını karşılamak zorunda kalmadan 100.000 sürücüsüz aracı konuşlandırmasına izin veren bir teklifi kabul etti. Otomobil üreticilerinin ABD'deki düzenleyici kurumlara güvenlik değerlendirme raporları sunması gerekir, ancak gelişmiş otomotiv teknolojileri için ön onay prosedürleri uygulamalarına gerek yoktur. Bununla birlikte, devletler tescil, izinler, sorumluluk, sigorta ve güvenlik kontrollerine ilişkin kendi kurallarını yine de oluşturabilirler. Amerika Birleşik Devletleri'nde şu anda sürücüsüz araçlar için yalnızca dört eyalet sürücü belgesi vermiştir: California, Nevada, Michigan ve Florida.
Amerika Birleşik Devletleri haricinde, pek çok ülke temelde insansız araçları yasakladı ve yalnızca testleri düzenledi, bu da insansız araç endüstrisinin gelişiminin yasal darboğazlarla karşı karşıya kalmasına neden oldu.
Aslında, gelişmiş ülkelerin karayolu trafik yasaları iki uluslararası sözleşmeye dayanmaktadır: 1949'da Karayolu Trafiğine ilişkin Cenevre Sözleşmesi ve 1968'de Viyana Karayolu Trafiği Sözleşmesi.
Her ikisi de aracın her zaman sürücü tarafından kontrol edilmesi gerektiğini şart koşar, bu nedenle tam otonom araçlar yasal olmadan önce bu kuralın değiştirilmesi gerekir. Bu hiçbir şekilde önemsiz bir mesele değildir.
Teknik birlikte gösterim:
Bir kanguru zıplarsa ne yapmalı
Sürücüsüz otomobil teknolojisi, etik ve yasaların önündedir.
Sensörler, sürücüsüz arabaların beyinleridir.
Bilgisayarla görme şirketi Lvl5, üç boyutlu haritalar oluşturmak için kamera sensörleri tarafından toplanan verileri kullanan bir yazılım geliştirdi.
Lvl5'in kurucu ortağı ve CEO'su Andrew Kouri şunları söyledi: "Doğru gerçek zamanlı yüksek çözünürlüklü haritalar, otonom sürüş endüstrisinin gelişiminin önünde her zaman teknik bir engel olmuştur. Lvl5 2020'de otonom araçları piyasaya sürdüğünü iddia eden bu şirketler için iyi çözümler sunmak istiyor."
Intel'in eski başkan yardımcısı Raviv Melamed ve diğer kurucu ortaklar tarafından kurulan Vayyar, düşük maliyetli radyo dalgası sensörleri geliştirme konusunda uzmanlaşmıştır.
Vayyar, geçtiğimiz günlerde otomobilde, araçtaki yolcuların fiziksel işaretlerini algılayabilen ve ayrıca sürücüye hatırlatıcılar gönderebilen yeni bir 3D sensör başlattı. Gelecekte otonom sürüş için araç içi sistemlerde bile, farklı sürüş ortamlarında çalışmak için özel ortam ayarları sağlanır. Otomobilin içindeki koşullara ek olarak, bu 3D sensör ayrıca otomobilin dışındaki koşulları izlemek için de kullanılabilir. Yoğun sis veya yüksek sıcaklık ortamlarında bile optik algılama teknolojisini kullanmadığı için sensörün çalışmasına engel teşkil etmeyecektir.Vayyar, "kör nokta olmadığını" iddia ediyor.
Aslında, bazı sürücüsüz arabalar zaten ticari kullanıma girmiştir.
Uber tarafından satın alınan sürücüsüz kamyon şirketi Otto, 25 Ekim 2016 tarihinde dünyanın ilk sürücüsüz kamyonla çalışan ticari navlun hizmetini tamamladığını duyurdu.
Otto tarafından yayınlanan videoda, 51744 kutu Budweiser taşıyan 18 tekerlekli yarı römork Volvo kamyon, Colorado, Fort Collins'den ayrıldı, Denver şehir merkezinden geçerek 120 mil boyunca Colorado Springs'e ulaştı.
Toplu taşıma sistemi sürücüsüz teknolojinin öncüsüdür.
Birleşik Krallık'ın Ulaşım Araştırma Laboratuvarı (TRL), bu yıl Nisan ayında Londra'nın Greenwich bölgesinde sürücüsüz servis otobüslerini test etti.
18 Temmuz'dan 23 Temmuz'a kadar Tokyo, sürücüsüz otobüslerin deneme operasyonuna başladı. Güvenlik testinden sonra, halktan, popüler hale getirilip getirilemeyeceğini belirlemek için sürüşleri test etmesi istenecek. Otobüs, Fransız Navya şirketi tarafından geliştirilen ve "NAVYA ARMA" adlı sürücüsüz bir elektrikli otomobildir.
Ancak sürücüsüz arabaların hala kör noktaları var. Bazen zıplayan bir kanguru sürücüsüz arabaları çılgına çevirebilir.
Volvo geçen ay Avustralya'da insansız bir sürüş sistemini test ettiğinde, sistemin yoldaki kanguruları tespit etmesi zordu.
Raporlara göre, bu kendi kendine giden araba her zaman, teorik olarak geyik ve ren geyiği gibi büyük hayvanları ayırt edebilen ve bunlardan kaçınabilen bir "büyük hayvan algılama sistemi" ile donatılmıştır, ancak Avustralya kangurularının benzersiz hareketi bu sistemi şaşkına çevirir. Bir kanguru havada sıçradığında, sistem onun çok uzakta olduğuna karar verir, ancak yere indiklerinde, sistem onların çok yakın durduğuna karar verir.
Fikir birlikte gösterimi:
Bu mobil bir oturma odası mı
Sürücüsüz araba sadece bir araba mı?
Fiat Chrysler Automobiles NV'nin tasarım direktörü Ralph Gilles, yakın tarihli bir endüstri konferansında, arabaların evlerin ve ofislerin dışındaki "üçüncü alan" haline geldiğini söyledi.
Wall Street Journal, bir otomobil otonom sürüşü gerçekleştirdiğinde, iç tasarımının ilk modeli sıkı bir şekilde takip etmek zorunda olmadığını tahmin ediyor. İnsansız sürüşün gerçekleştirilmesinden sonra, arabadaki alan, daha çok bir oturma odası veya tekerlekli konferans odası gibi esneklik ve eğlence işlevlerine daha fazla önem verecektir.
Sektör yöneticileri, önümüzdeki birkaç yıl içinde daha yüksek teknolojili iç mekanların ortaya çıkacağını söyledi. En yeni lüks otomobillerin bazılarında, orijinal olarak direksiyon simidinin arkasındaki dijital gösterge tarafından görüntülenen bilgiler, ön cama yansıtılan baş üstü ekrana aktarılıyor.Sürücü, aşağı bakmadan hız ve dönüş sinyali göstergelerini görebiliyor. Ayrıca tamamen düzleştirilebilen veya 180 derece döndürülebilen koltuklar, gösterge paneli buzdolapları, araç içi ortam aydınlatması gibi kullanışlı tesisler de yakında çıkacak.
Tesla, araç sahiplerinin para kazanmak için sürücüsüz arabalar kiralayabilmesi için bir araç sahipleri ağı oluşturmaya hazırlanıyor. Örneğin, bir Model S satın almak 100.000 dolara mal olur, ancak sahibi, araç kullanılmadığında bir araba kiralama web sitesinde kiralayabilir.
Apple'ın fareyi tasarlamasına yardımcı olan tasarım şirketi IDEO, aynı zamanda paylaşılan yolculuklara uygun iç tasarımı da düşünüyor, arabanın yolcuların dijital bilgilerini (takvim hatırlatıcıları gibi) tanımasını sağlamaya çalışıyor ve öğle yemeği yerlerine uğramalarını öneriyor.
