L4 zorluklarla dolu Japonya otonom sürüşü adım adım nasıl uygulayabilir?
Leifeng.com · Yeni Akıllı Sürüş Not: Tüm otonom sürüş endüstrisinin koordineli gelişiminden bahsediyorsanız, Japonya en çok başvurulmaya değer yerlerden biri olabilir. 2013 yılında Japon hükümeti, önemli teknolojilerin Ar-Ge'sini ve uygulamasını teşvik etmek için endüstri, akademi ve devlet kurumlarını birleştirmeyi amaçlayan SIP (Stratejik İnovasyon ve Yaratma Programı) projesini başlattı. Otonom sürüş bunun önemli bir parçasıdır.
Bundan sonra, yüksek hassasiyetli haritalama, teknik test veya deneysel projelerin tanıtımı açısından, Japon otonom sürüş endüstrisinin gelişimi, devlet, işletmeler ve özel kurumların ortak katılımına sahiptir.
Japonya, dünyanın en ciddi yaşlanan ülkelerinden biridir. Otonom sürüşün gerçekleştirilmesi, insan gücü eksikliğinden kaynaklanan eksikliklerine yardımcı olabilir. Bu nedenle, bu teknoloji hükümet ve endüstri tarafından da değerlidir. 2018'de Japonya, 300.000 kilometre karayolunun 3B yüksek hassasiyetli haritalamasını tamamlayacak ve otonom sürüşün ticarileştirilmesi 2020'de resmen iniş yapacak.
6-7 Kasım'da, 2017 Küresel Akıllı Bağlantılı Araç Konferansı'nda, Japonya'nın Nomura Araştırma Enstitüsü'nün küresel otomotiv işi başkanı Noriyuki Kobayashi, Japonya'nın otonom sürüş teknolojisindeki ilerlemeyi ayrıntılı olarak tanıttı. Nomura Araştırma Enstitüsü Japonya'da çok etkili bir özel düşünce kuruluşudur Toplantıda, Noriyuki Kobayashi araştırma enstitüsünün araştırma ve pratik sonuçlarından, büyük devlet proje desteğinden, tüketiciler tarafından tercih edilen uygulama senaryolarından yüksek hassasiyetli haritaların çizilmesine kadar başladı. Ardından, halihazırda yapılmakta olan otopilot testi ayrıntılı olarak analiz edildi.
Noriyuki Kobayashi, L4'ün açık yol koşullarında tamamen otonom sürüşü Everest Dağı'na tırmanmak olarak tanımladı, ancak L4 otonom sürüşü sabit alanlarda veya sahnelerde ilk önce etkisini serbest bırakabilir.
Aşağıda Noriyuki Kobayashi'nin konuşmasının tam metni yer almaktadır: Leifeng.com · Xinzhijia orijinal niyetini değiştirmeden ayarlamalar yaptı.
Öncelikle firmamızın durumunu tanıtmak istiyorum. Nomura Araştırma Enstitüsü, 1965 yılında kurulmuş ve merkezi Tokyo'da bulunan Japonya'nın en büyük özel düşünce kuruluşudur ve en eskisidir. 5.000'den fazla çalışanımız var ve tüm grubun 10.000'den fazlası var. Ana faaliyet alanı danışmanlık ve bilgisayar sistemlerini içeriyor. Dünya çapında 38 ofisimiz var ve Asya'daki mevcut ağ düzeni de oldukça eksiksiz.
Japonya'nın Otonom Sürüş Geliştirme Yol Haritası
Bu, Japon hükümeti tarafından bu yıl yayınlanan otonom sürüş için yol haritasıdır (aşağıda resmedilmiştir). Artık yüksek hızlarda L2 otonom sürüş gerçekleştirebiliriz. 2020'ye kadar, yasa ayrıca yolda L3 otonom sürüşe izin verecek. Şu anda kullanabileceğimiz teknolojiler şerit tutma ve şeritten ayrılma uyarısıdır. 2020'den sonra otoyollarda sürücüsüz arabaları kullanacağız, ancak bu sadece geçici bir plan çünkü hala çözülmesi gereken birçok teknik ve yasal sorun var. L4 otonom sürüşün belirli bir alanda ticarileştirilmesinin 2020 yılında gerçekleştirilmesi bekleniyor.
Otonom sürüş, harita desteğine sahip olmalıdır.Japonya'nın yüksek hassasiyetli 3B haritası 2018'de çizilecek ve genel yol sistemi 300.000 kilometreden fazla kapsayacaktır. Hükümet ve özel sektör de dahil olmak üzere birçok kuruluş, ilgili projeler üzerinde işbirliği yapıyor ve santimetre düzeyinde doğrulukla yüksek hassasiyetli 3B haritaların üretimini ortaklaşa teşvik etmeyi umuyorlar.
Pek çok otomobil üreticisi ve elektronik teknolojisi şirketi de dahil olmak üzere Tokyo'daki birçok kuruluş da bu projeye katıldı, bu yüzden çok net bir iş planımız var. HERE ile de işbirliği yapıyoruz. 2018'de toplam uzunluğu 30.000 kilometreden fazla olan eksiksiz bir karayolu haritası çizilecek.
Haritayı karayolundan başlatmak çok makul bir stratejidir. Japon sürücülerle bir anket yaptık ve sonuçlar geçen ay çıktı. Onlara sorduğumuz sorular nispeten basitti. Birincisi, otomatik sürüş işlevini kullanıp kullanmayacaklarını, farklı sürüş ortamlarında seçim yapmalarına izin verdik, birincisi otoyol, ikincisi kendi otomatik park etme ve üçüncüsü ticari Tesisler, dördüncüsü turistik cazibe merkezlerinin özel rotası ve beşincisi kentsel koşullar.
İnsanların% 80'i otoyollarda sürücüsüz arabaları kullanmak istiyor. İkincisi kendi sürücüsüz arabaları. En az kullanılanlar şehirlerde. Neden?
Bir soruyu cevaplamak isterseniz: Otonom bir araç satın almak için kriterleriniz nelerdir? İnsanların sistem güvenilirliğine olan talebinin çok yüksek olduğunu görebiliyoruz Marka ve görünüm gibi diğer yönlere bakıldığında, kullanıcı talebi görece çok daha az.
Bu yılın Ekim ayında, dinamik bir harita deneyi ve bir insan-bilgisayar etkileşimi deneyi gerçekleştirdik Kasım ayında, sürücü konsantrasyonunu ve devralmak için gereken zamanı doğrulayacağız. İkincisi, sürücünün zihinsel konsantrasyonu ile yakından ilgilidir. Başlangıçta tam otonom sürüşü başarmak bizim için zordu ve gelecekteki araştırma ve geliştirmeyi desteklemek için böyle bir sisteme ihtiyacı vardı. Günümüzde deneysel doğrulamaya katılan Japon şirketleri ile BMW, Mercedes-Benz, Volkswagen ve Bosch gibi Avrupa ve Amerika şirketleri de dahil olmak üzere birçok şirket var.
Otonom sürüşün sosyal deneyi
Kendi kendine giden otobüs
2020 yılında L4 elektrikli araçların belirli bir alanda ticarileştirilmesini tamamlayacağız. 2016 yılında ikinci kez ticari araçlar için otonom sürüş deneyleri yapmaya başladık.
Tam otomatik sürüş elde etmenin iki yolu vardır, biri belirli yollarda, ikincisi ise tüm yollarda. Tüm yollarda tamamen otonom sürüşü doğrudan uygulamak Everest Dağı'na tırmanmak kadar zordur, ancak belirli yollarda otomatik sürüşe ulaşmak Fuji Dağı'na tırmanmak kadar kolay olacaktır.
SB Drive, 2016 yılında kırsal alanlarda otonom bir otobüs deneyi gerçekleştirdi. Yollarda bu tür otonom sürüş nispeten kolay olacak. Şirketin genel merkezi Tokyo, Japonya'dadır ve hissedarları arasında SoftBank, Yahoo, Advanced Smart Mobility, vb bulunmaktadır. Yahoo Japan ve SoftBankın Japan Communications Corporation fon sağlar ve Advanced Smart Mobility teknoloji geliştirme sağlar.
Neden otobüsten kırsal kesimden başlıyoruz?
2025 yılına kadar Japonya'nın toplam nüfusunun% 30'u 65 yaşın üzerinde olacak Japonya'nın dünyanın en yaşlanan ülkelerinden biri olacağı söylenebilir. Fiziksel kısıtlamalar nedeniyle yaşlılar araba kullanmaya uygun değildir, bu nedenle toplu taşıma araçlarında otonom sürüşe daha fazla ihtiyaç vardır.
Kırsal alanlarda otonom sürüşün karlı olması mümkün müdür? Cevap Evet. Otobüs şirketlerinin maliyet sınıflandırmasında işgücü maliyetleri toplam gelirin% 59'unu oluştururken işletme karı negatifti. Otomatik sürüş gerçekleştirilirse, maliyetin bu kısmı tasarruf edilebilir ve getirdiği ekonomik faydalar çok büyüktür. Dahası, kırsal otobüs pazarı ülke toplamının% 38'ini oluşturuyor ve bu ölçek küçümsenmemeli.
Otonom sürüş dağılımı
Dahe Transportation tarafından DNL ve DeNA'nın ortak katılımıyla sağlanan ulaşım projemizdir Proje, 61.000 nüfuslu ve% 40'ın üzerinde yeniden kullanım oranını içeren Kanagawa Eyaletinde yürütülmektedir. 2018'de proje resmi olarak başlayacak.
Servis sürecinde öncelikle teslim alma saatini ve lokasyonunu belirleyip, insansız aracı APP üzerinden teslim ediyoruz.QR kodu ile kişiye özel doğrulama yapıldıktan sonra belirlenen lokasyonda mal teslim alınabiliyor ve online alışveriş ürünleri de teslim edilebiliyor.
Sürücüsüz teslimatla çözülen en önemli sosyal sorunlardan biri sürücü eksikliğidir. Ekspres teslimat miktarımızın ortalama yıllık bileşik büyüme oranı% 8'dir ve Japonya'nın GSYİH büyüme oranı yaklaşık% 1 ila% 2'dir, bu nedenle bu hız çok hızlıdır.
İnsansız sürüş ile çözülen ikinci sorun, yeniden dağıtım oranıdır. Ekspres postanın yeniden teslimi, esas olarak alıcının evde bulunmamasından kaynaklanan benzersiz bir Japonya kültürüdür. Şu anda, Japonya'daki yeniden dağıtım oranı% 20'ye kadar çıkmaktadır. Bu, çok büyük bir iş yükü ve daha fazla lojistik şirketi ve sürücü gerektirir. Otomatik sürüş, yeniden dağıtım oranını düşürebilir.
sonuç olarak
Yaşlanma ve işgücü eksikliği, Doğu Asya ülkelerinin karşı karşıya olduğu temel sorunlardır. 15 ile 64 yaşları arasındaki nüfus değişiminden, Japonya'nın demografik temettü oranının 1990'da, Çin 2010'da ve Güney Kore 2015'te zirveye çıktığını görebiliriz. Zirveden sonra, Asya ülkelerinin karşı karşıya olduğu çok önemli bir sorun olan çalışan insan sayısında önemli bir azalma göreceğiz.
Bu nedenle, Çin ve Japonya'nın da karşılıklı yatırımı artırması ve ICV'nin daha da geliştirilmesini teşvik etmesi gerekiyor.Bu basit bir ithalat ve ihracat ilişkisi değil, yeni değer yaratmak için birbirleri arasında doğrudan yatırım gerektiriyor. Çinin Japonyadaki doğrudan yabancı yatırımı artıyor ve hızlanıyor, ancak yine de daha fazla yatırıma ihtiyacımız var.
Çin ve Japonya'nın her birinin kendine göre avantajları var. Çin'in çeşitli pilot projeleri var. Örneğin, Şangay'da birçok test koşulu var ve hükümetin birçok pilot projesi var ve İnternet platformları tarafından destekleniyor. Büyük veri, yapay zeka ve BT teknolojileri hızla gelişiyor. Japonyanın avantajı, yüksek performanslı görüntü sensörleri, yüksek kaliteli kameralar, yüksek hassasiyetli tarama ve mekatronik gibi bazı temel ekipman ve teknolojilerde yatmaktadır.
Japonya 2017'de büyük ölçekli bir otonom sürüş deneyine başladı. 2020'de tamamen otonom sürüşümüzü kademeli olarak hızlandıracak ve ticarileştireceğiz. Bu, hükümet ve özel işletmelerin ortak çabalarının bir sonucudur. Kırsal otonom sürüş ve otonom sürüş sunumu yoluyla önemli sosyal sorunları çözebiliriz. Daha az doğum ve yaşlanma Japonya ve Doğu Asya ülkelerinin karşılaştığı yaygın sorunlardır Nomura Araştırma Enstitüsü, ülkelerin yeni bir gelecek inşa etmek için birlikte çalışması gerektiğine inanıyor.
Leifeng.com'da önerilen okuma:
"ProPilot kapsamlı bir yükseltmeyi başlattı: Nissan tam otomatik sürüş ProPilot sistemi Tokyo sokaklarında"
