g u t x .com.tr İpek yolu - Çin'i anlamaya götürürüm

Motor minyatürleştirme yolunda, neden gittikçe daha fazla üç silindirli turboşarjlı motor var?

Dürüst olmak gerekirse, araçlar için içten yanmalı motorların mevcut gelişme yönü Ruzhe'nin beklediği gibi değil.

Büyük deplasmanlı doğal emişli motorlar, küçük deplasmanlı turboşarjlı motorların etkisi altında kademeli olarak azalmıştır ve küçük deplasmanlı turboşarjlı motorlar iyi bir güç çıkışına sahiptir, ancak büyük deplasmanlı doğal olarak emişli motorlar sakin bir şekilde Doğal olarak hiçbir anlamı yok.

Bununla birlikte, hoşunuza gitse de gitmese de, küçük deplasmanlı turboşarjlı motorların geleceği buraya yerleştirildi ve motorun minyatürleştirilmesi ve turboşarj, gittikçe katı hale gelen küresel emisyon düzenlemeleri altında genel trend haline geldi. Ve bu nokta 2020. İster üretici, ister tüketici, ister bunu kabul etmek isteyin, bu geri alınamaz.

Çin'in CAFC düzenlemelerini örnek alırsak 2020 yılına kadar otomobil şirketlerinin gerçek yakıt tüketim değeri teorik yakıt tüketim değerine eşit olacak ve yüz kilometrede 5L'ye ulaşacak. 2018 ve 2020 arasında ikilinin oranı da% 120'ye düştü.

Bundan etkilenerek, yerli üretim Prado'nun 2018 gelmeden önce tam zamanlı dört tekerlekten çekiş sistemini hadım ettiğini gördük ve yakıt tüketimini azaltmak için bir start-stop sistemi ekledi. Önceki makalede, Jun Zhe bunun çok detaylı bir analizini yapmıştı (Portal: "Fritöz, Prado neden dört tekerlekten çekişi hadım ediyor?").

İçten yanmalı motorun gelişimi perspektifinden, dört silindirli motorda bir tur turbo şarjı yaşadıktan sonra, böyle bir durum keşfettiniz mi merak ediyorum: üç silindirli turboşarjlı motor yavaş yavaş yükselmeye başladı.

Örneğin, Ford'un önceki 1.0L EcoBoost üç silindirli motoru birçok ödül kazandı ve bu 1.0L EcoBoost üç silindirli motor, Ford'un modellerinde giderek popüler hale geldi. Daha sonra Volkswagen, GM, Honda, PSA ve BMW de kendi küçük deplasmanlı üç silindirli turboşarjlı güçlerini piyasaya sürdü. Deplasman artık 1.0L ile sınırlı değil. PSAnın 1.2L'si, GMin 1.3Li ve hatta BMWnin 1.5Lsi ortaya çıktı. Küçük deplasmanlı turboşarjlı motorların üç silindirli hale getirilmesinin dünyayı kasıp kavurduğu söylenebilir.

Çoğu tüketici için, üç silindirli motorun bize bıraktığı izlenimi, on yıldan daha uzun bir süre önce veya hatta on yıllar önce bile üç silindirli Xiali'nin performansı olmalıdır - titreme, kolay kaynama, güç eksikliği vb. Sevmemin ana nedeni. Bu nedenle, dört silindirli motorlar çağında, geleneksel doğal emişli üç silindirli motorlar hızla ortadan kaldırıldı.

Öyleyse, turboşarj çağında, üç silindirli motor neden yeniden yükseliyor? Özellikle ayrı bakıldığında aracın titreşimini artıracak olan turboşarjlı ve üç silindirli iki eleman bir araya getirildikten sonra negatif ve negatif olacaksa?

Turboşarj prensibi ile başlar.

Turboşarjlı motorun yapısı basittir, yani egzoz gazı turboşarjın kompresörünü döndürür ve kompresör, giriş havasının aşırı yüklenmesini gerçekleştirmek için türbini giriş konumunda döndürür. Bu ekstra süper şarj katmanından dolayı, turboşarjlı motorların çıkış özellikleri de geleneksel doğal emişli motorlardan farklıdır.

Bu fenomen, geleneksel doğal emişli motorların ve turboşarjlı motorların motor grafiklerini karşılaştırarak bulunabilir. Turboşarjlı motorların maksimum çıkış gücü ve maksimum çıkış torku aralığı, genellikle motorun nispeten düşük yük ve düşük hızda olduğu alanlarda görülür. Ve bu alan, özellikle şehir içi gidiş-dönüş yol koşullarında, günlük kullanımda araçların en sık çalışma koşulu haline geliyor.

Örneğin, burada Jun Zhe, SAIC GM'nin yeni nesil 1.0L EcoTec üç silindirli motoru ile değiştirdiği 1.5L doğal emişli motorun güç çıkışı eğrisinin bir karşılaştırmasını buldu.

1.0L EcoTec üç silindirli motorun özellikleri, eğriden açıkça görülebilir.

Nispeten düşük bir hızda, küçük deplasmanlı turboşarjlı bir motor, aracın güç gereksinimlerini karşılamak için yeterli bir güç performansı sağlayabilir. Ve düşük yük ve düşük hızlı çıktı gücüne odaklanmanın bu özelliği, aynı zamanda, Avrupa'daki NEDC döngüsü altındaki düşük yük testi standartları başta olmak üzere mevcut büyük test yönetmelikleriyle de uyumludur.

Bu nedenle, Avrupa otomobillerinde son on yılda turboşarj teknolojisinin gelişmesinin bir nedeni var. Yüksek yük koşulları altında, turboşarjlı motorların ekonomik ve çevresel performansı genellikle önemli bir düşüş yaşayacaktır. Bu daha sonra bir şey, bunun hakkında ileride konuşabiliriz. Burada hatırlanması gereken tek bir nokta var, yani küçük deplasmanlı turboşarjlı bir motor, günlük sürüş sürecindeki ekonomik talebi artırabilir.

Öyleyse, neden üç silindirli motor giderek yaygınlaşıyor?

O halde motorun çalışma prensibiyle başlamalıyız.

Dört zamanlı bir motorun bir çalışma döngüsü, dört emme, sıkıştırma, çalışma ve egzoz vuruşunu tamamlamak için krank milinin 720 derece olan iki dönüşüdür.

Daha önce de belirtildiği gibi, turboşarjın prensibi, kompresörü egzoz strokundan boşaltılan egzoz gazı boyunca itmek ve ardından kompresör, giriş havası hacmini artırmak için türbini tahrik etmektir. Bu nedenle, bu kaçınılmaz olarak bir egzoz darbe problemini içerir, yani egzoz gazı turboşarjı ne zaman çalıştırabilir, sonuçta egzoz gazı her zaman orada değildir. En ideal durum, egzoz gazının sabit bir akış oranını korurken motor için sürekli olarak süper şarj sağlayabilmesidir.

Giriş valfinin erken açıldığı ve egzoz valfinin geç kapandığı göz önüne alındığında, bir egzoz darbesi 180 derecelik bir krank açısı olmalıdır. Bununla birlikte, normal bir motorda, örneğin, giriş valfi erken açılır ve egzoz valfi, motor silindirindeki gazın birbirini etkilememesini sağlamak için geç kapanır Bu işleme resmen valf zamanlaması denir. Genel olarak, giriş ve egzoz valflerinin zamanlaması yaklaşık 60 dereceye kadar çıkar. Yani, bir başka deyişle, bir egzoz darbesi yaklaşık 240 derecelik krank mili açısıdır.

Bu temelle, üç silindirle çarpıldıktan sonra tek bir silindirin egzoz darbesi için gereken 240 derecelik krank mili açısı nedir? Bir çalışma döngüsünde motorun krank mili dönüşünün tam olarak 720 derece olması mı?

Bu aynı zamanda, üç silindirli turboşarjlı bir motorun ideal koşullar altında sürekli olarak egzoz gazı sağlayabileceği anlamına gelir. Dört silindirli turboşarjlı motora gelince, bir miktar egzoz örtüşmesi olacak, yani bir noktada egzoz daha fazla olacak. Egzoz üst üste binmesi meydana geldiğinde, motorun giriş basıncında dalgalanmalar olacaktır.

Üç silindirli motorda böyle bir fenomen olmayacak, tork çıkışı daha kararlı olacak ve aracın titreşimi doğal olarak daha iyi bir kontrole sahip olacak.

Daha yakından bakarsak, birçok V6 turboşarjlı motorun aynı zamanda ikiz turboşarj teknolojisini kullandığını görüyoruz.İlke budur.Bir sıra silindirden bir süper şarj cihazı sorumludur, böylece turboşarj için egzoz gazı sürekli olarak sağlanabilir. güç.

Mevcut balans mili teknolojisi vb. Kullanımıyla birleştiğinde, küçük deplasmanlı üç silindirli turboşarjlı motorun pürüzsüzlüğü, doğal emişli çağdakinden çok daha iyidir. Dahası, doğrudan enjeksiyon teknolojisinin kullanımı, turboşarjlı gücün vuruntu eğilimini de azalttı, bu da turboşarjlı motorların büyük titreşim sorununu büyük ölçüde iyileştirdi. Başka bir deyişle, mevcut üç silindirli motor titreşimi, yetersiz güç, kolay kaynama vb. Bu sorunlar temelde artık yok.

Bu nedenle, bu faktörlerin etkisi altında gördüğümüz şey, üç silindirli, küçük deplasmanlı turboşarjlı motorun geleceğe doğru ilerlediğidir, hoşunuza gitse de gitmese de, zaten burada ve Gelecekte kaçınamayacağınız motivasyonel bir seçim haline gelecektir.

" Açık sınıf "| Yazar: David Chomsky

"Kamusal sınıf" Bilgiyi paylaşmaya ve ufukları genişletmeye odaklanan popüler bir bilim köşesidir.Gelecekte, bu sütun aynı zamanda araba satın alma ve kullanma gibi pratik becerilerin profesyonel paylaşımına odaklanacaktır. Bu sütun hakkında herhangi bir düşünceniz varsa, lütfen önerilerinizi vermekten çekinmeyin.