150.000, karşılığını almaya meyilli, spor SUV! Mazda CX-4 / Volkswagen Quest / Geely Binyue nasıl seçilir
Metin / Leilei
Tüketim yükseltmelerinin ortaya çıkmasıyla, şimdiki zaman geldi ve sıcak bir şekilde tartışmalı bir çıkış haline geliyor. Her otomobil fabrikası, doğal olarak, birçok yeni otomobil başlatmak için böyle bir fırsatı bırakmayacaktır. Ne tür modeller bunlar? Hangi pazara gidecek? Bugün, editörün herkes için öğrenmesine izin verin.
Binyue satın aldığınızda spor modelleri satın almanız gerektiğine inanıyorum: spor kitleri, daha fazla silindire sahip egzoz boruları (ve gerçek egzoz) ve Ford RS'e benzeyen arka kanat. Gerçekten çok ilginç!
İç kısımda iyi bir katmanlanma hissi var: Orta konsolun üzerindeki koyu kırmızı yumuşak malzeme gergin bir atmosfer yaratıyor, askıya alınmış orta konsol ve kapılardaki fırçalanmış metal efektli plakalar oldukça yüksek ve ardından siyah plastik parçalara geçiş , Krom kaplama dekoratif parçalar ve deri koltuklar, tüm iç mekan çok katmanlı ve düzenli bir his veriyor.
Tasarım anlayışı da iyidir: Klima çıkışının şekli, tutacak, bardaklık ve çeşitli kontrol düğmelerinin tümü özenle tasarlanmıştır.
7 inçlik LCD gösterge paneli üç farklı ekran modu sağlar, UI tasarımı iyidir, geleneksel bilgi ekranı da nispeten yeterlidir ve temelde kullanımı engelsizdir.
10,25 inçlik merkezi kontrol dokunmatik ekranı, navigasyon ve müzik çalar gibi daha zengin işlevlere sahip yerleşiktir.Mantık açıktır ve kullanımı da kolaydır. Doğal ses kontrolünün tanıma doğruluğu ve deneyimi de iyidir. Tek pişmanlık, CarPlay'in desteklenmemesidir.
Pratiklik açısından, Binyuenin saklama alanı oldukça bol: askıya alınmış orta konsolun altında geniş bir alan var; küçük gidonun önünde küçük bir saklama bölmesi var; ikisinin kenarları ve köşeleri var. Bardaklık çok büyük değil, maden suyunda sorun yok, büyütülmüş Starbucks bardağı biraz sıkışacak; bardak tutucunun sol tarafında özel bir cep telefonu yuvası ve ön tarafta bir kart yuvası var; orta kol dayama kutusu küçük bir SUV içindir Oldukça tatmin edicidir; kapı panelindeki boşluk oldukça geniştir ve özel bölmeler mevcuttur.
Ön sırada oturmak için küçük bir yuva var. Dikkatlice inceledim ve sorunun iki yerde yattığını buldum. Birincisi, direksiyon simidinin ön ve arka ayarının görece küçük olması, son konuma ayarlansa bile 1,77 metre boyundaki bana biraz ileriye dönük görünüyor. Aynı zamanda, minder nispeten düzdür ve ön kısım uylukları daha iyi desteklemek için yukarı doğru döndürülemez. Sonuç olarak, ya koltuk sırtını, koltuk minderi bacakları daha iyi destekleyebilecek şekilde ayarlıyorum, ancak direksiyon simidi daha uzakta olacak; ya da direksiyon simidi mesafesi uygunsa ve bacakların üst kısmı belirgin olacaktır.
Bu sorun ciddi değil. Günlük sürüşte herhangi bir sorun yoktur, yoğun sürüş veya uzun mesafelerde koşmak rahatsız edici olabilir. Tabii ki, belirli deneyim aynı zamanda her bir kişinin fiziksel durumu ve sürüş alışkanlıkları ile de ilgilidir.Binyue ile ilgilenen arkadaşlar, test sürüşü yaparken buna dikkat etmelidir. Arka alan oldukça etkileyici. Bacak boşluğu Honda Binzhi, Toyota Yize ve Lexus UX'ten daha bol ... Benim izlenimime göre sadece Volkswagen T-Cross daha iyi, ancak temelde Binyue'ye benziyor. Tavan boşluğu da bol ve oldukça geniş olan tavan penceresi oldukça şeffaf bir sürüş deneyimi getiriyor. Arka orta koridorun çıkıntısı çok küçük, ancak gövdenin genişliği nedeniyle, Binyuenin arka sırası hala yalnızca iki yolcu için uygun.
Arka sırada bir USB bağlantı noktası var. Ancak maalesef en iyi modeller için bile arkada klima çıkışı yok.
Gövde alanı oldukça tatmin edici. Arka koltuklar 4/6 oranında döşenebilir, ancak döşendikten sonra zemin tamamen düz değildir ancak hafif bir eğim olacaktır.
İtici güç, Binyue'nin aynı seviyedeki nispeten bariz rekabet avantajıdır. 1.5T ve 7 vitesli ıslak çift kavramanın kombinasyonu, maksimum 177 beygir gücü ve maksimum 255 N · m torka sahiptir. Lynk & Co 02 ile karşılaştırıldığında, güç 3 beygir gücü ve 10 Nm daha azdır, bu da temelde aynıdır. 100 kilometrelik hızlanma sonucu 7,9 saniye, çok iyi bir sonuç.
Bu seviyede, daha üstün performansa sahip oyuncuların (Volkswagen T-Cross gibi) da yaklaşık 9 saniyede araba olduğunu bilmek önemlidir. Changan CS35 gibi bağımsız bir marka oyuncusu 12 saniyelik bir arabadır.
Gerçek deneyime göre, Binyuenin güç performansı insanlara sakinlik ve güç hissi verir, ancak acele etmez veya aceleye getirmez. Başlangıçta, çift kavramalı şanzıman hafif bir ısırma hareketine sahiptir ve güç tepkisi daha kararlıdır. Vites değiştirme hareketi Volkswagen serisinin çift kavraması kadar hızlı değil, ancak daha akıcı.
Seyir hızı nispeten yüksek olarak ayarlanmıştır: standart modda 1700 rpm, ekonomi modunda 1400 rpm ve spor modunda 2000 rpm. Bunun avantajı, dinamik tepkiyi optimize ederken motorun titreşimini daha iyi kontrol etmektir; fiyat, yakıt tüketimini artırabilmesidir.
Birçok arkadaş bu 3 silindirli / çift kavramalı güç kombinasyonunun titreşimi konusunda endişeli. Benim hissim, düşük hızlarda çok bilinçli hissetmedikçe, normal sürüş titreşimlerinin çok önemsiz olduğu yönünde. Yüksek bir standartla (200.000 seviyeli modeller) ölçülürse, Binyue'nin düşük hızlarda güç çıkışının esnekliği, daha fazla iyileştirme için yer açar. Ancak bu arabanın bulunduğu pazar segmenti açısından, bu güç kümesi kesinlikle "mükemmel" olarak tanımlanabilir.
Küçük bir SUV olarak Binyue'nin yol tutuş performansı daha dinamiktir. Direksiyonu oldukça çeviktir ve şasi ayarı da daha serttir ve birçok yol hissini korur. Ancak bu günlük sürüş ile sınırlıdır.Yüksek ağırlık merkezi ve kentsel kullanım için temel konumlandırma, yoğun sürüş için uygun olmadığı anlamına gelir.
Üç vitesli ayarlanabilir direksiyon gücü (konfor / standart / spor) sevdiğim bir konfigürasyon ve üç vites arasındaki fark oldukça açık. NVH'nin performansı küçük bir SUV için fena değil.
Bu yeterince ortodoks bir SUV değil, yeterince standart bir Mazda. Görünüş açısından, bu, Angkersela'nın yükseltilmiş bir versiyonu olduğu için, coupe tarzı bir CX-5 değil. Görünüm stili yeterince güçlü, ama aynı zamanda büyüleyici. Koşmanın tadı ile trend arasında iyi bir denge var.
İç mekan, pratikliği vurgulayan, kullanımı ve kullanımı kolay işlevselliği bünyesinde barındırıyor. Orta konsolun daha düşük yüksekliği sürücüye iyi bir görüş sağlar ve bu da kendi kendine sürüş keyfini daha iyi yaşayabilir.
Güç düzeyinde, bir Mazda satın almak büyük bir deplasman satın almasa da, tuzlu bir balıktan farklı değildir; ancak CX-4'ün gerçek satışlarının büyük bir kısmını oluşturan, uygun fiyat ve makul güce sahip 2.0 litrelik otomobildir. 2.0L modelin gerçek güç seviyesi açısından, çok fazla güç değerine (158 beygir gücü) ve ne kadar parlak hızlanma sonuçlarına (100 kilometre hızlanma, araba evde 9.81 saniyede ölçüldü), ancak pürüzsüz ve pürüzsüz bir güç performansına sahip İnsanları mutlu etmeye yetiyor. Sürücünün ayak bileğinin her hareketi araç tarafından doğru bir şekilde yakalanabilir ve güç çıkışını değiştirmek için bir temel olarak kullanılabilir.Sürüş doğrusal ve basittir, bir turbo araba ile ulaşılamaz.
Yol tutuşu performansı Mazda'nın tutarlı avantajını sürdürüyor. "Bin gücünün" huzursuzluğuyla algınızı uyandırmaz, ancak insanlar ve araçlar arasındaki tam iletişim ile sizi yavaş yavaş mutlu eder. Direksiyon simidi hissi, ana akım spor modeller kadar etkileyici ve güçlü değil, ancak sürücü ile araç arasında basit bir iletişim oluşturacak kadar net bir hafifliğe sahip. Şasi hareketi, isteklerinizi kolayca yerine getirecek ve size tatmin edici geri bildirimler verecek kadar verimli ve hafiftir.
İlk bakışta, T-ROC Tange gerçek bir halktır. Ancak birkaç kez daha baktıktan sonra, yatay olarak yayılmış ön yüze ve ortadaki VW logosuna ek olarak, diğer birçok detayın insanlara bu Volkswagen'in biraz değiştiğini hissettirdiğini göreceksiniz.
Ön tamponun altındaki iki çokgen dairesel gündüz farları, bu T-ROC Tange'nin en büyük özelliği ve aynı zamanda bir dönüş sinyali olarak da işlev görüyor. Böylesine cesur bir tasarımın benzersiz olduğu söylenebilir, bu arabanın Volkswagen ailesinin "sahte bebek" görünümündeki şapkasından kurtulmasına ve tanınmasını yeniden sağlamasına izin verir.
Yan tarafa gelecek olursak, tasarım açısından pek fazla yenilik olmamasına rağmen, Volkswagen önden ve arkadan düzgün bir şekilde geçen, sadece 3,5 mm pah yarıçapına sahip keskin bir bel çizgisi oluşturmak için kendi "damgalama keskin kenar teknolojisini" kullandı. Krom kaplı dekoratif bir şerit, A sütunundan kuyruk kutusu kapağının kenarına kadar uzanır ve bu çok benzersizdir. Opsiyonel beyaz veya siyah A sütunları ve tavan ile arka kutuda süpürülen küçük bir spoyler, tüm otomobili daha sportif ve genç tüketicilerin iştahına uygun hale getiriyor.
İç kısımda, T-ROC, tanıdık Volkswagen stilini temel alan 10,3 inçlik tam LCD gösterge paneli ekledi. Bu LCD gösterge paneli 1280x480 çözünürlüğe sahiptir, piksel yoğunluğu 133DPI'ye ulaşır ve ekran çok nettir.
Tam ekran genişletme, LCD gösterge panelinin temel işlemidir ve T-ROC'da bir istisna değildir. Araç hızı, yakıt tüketimi, seyir menzili ve navigasyon gibi 10'dan fazla araç bilgisinin tümü bu ekranda tam ekran olarak görüntülenebilir.
Ek olarak, bu arabada kesinlikle genç bir konfigürasyon var - Beats Audio ses sistemi. Beats ürünlerinin güzel görünümü ve mükemmel ses kalitesi, onu moda ve trend ile eş anlamlı kılar ve genç kullanıcılar tarafından yaygın olarak aranır. T-ROC T-ROC'nin Beats Audio ses sistemi, 6 hoparlör ve 1 subwoofer'dan oluşmakta olup, aracın kendi ses yalıtım performansı ile birleştiğinde, bu ses sistemi, çamurlu, kalın ve göze çarpmayan işitsel efektler olmadan büyük ölçüde kabarma yapabilmektedir. .
İç kısmın en büyük özelliği ise gövde ile aynı renkte bir iç panel ile donatılabilmesi, ki bu da şahsen çok sevdiğim bir tasarım. Ancak Volkswagen bunu ilk kez yapmıyor Beatles'tan önce UP vardı! Gövde ile aynı renkteki iç panel de üzerinde kullanılmıştır. Bu tasarım, bir arabanın içini ve dışını iyi bir şekilde harmanlayabilir ve aracın bütünlüğünü artırabilir.
Ek olarak, T-ROC Tange aynı zamanda gövde ile aynı renkte 18 inç jantlarla da donatılabilir ve bu da bireysellik peşinde koşan bir grup kişiyi çekebilir.
Ön ve arka bağımsız süspansiyonun avantajı, konfor ve kullanımı dengeleme yeteneğidir. Bununla birlikte, T-ROC Tange sonuçta bir aile SUV'udur ve şasi ayarları eskisine göre daha önyargılıdır. Düz bir asfalt yolda, dört amortisör tümseklerin çoğunu filtreleyebilir Büyük dalgalı yollarla karşılaşıldığında, gövdesi aşırı derecede sallanmayacaktır.
Kontrol düzeyinde, T-ROC Tange çok ayırt edici kamusal özelliklere sahiptir ve küçültülmüş bir Tiguan L gibi hissedilir. Normal modda, direksiyon simidi çok hafiftir, ancak işaret doğruluğu yeterince korunur ve vücudun tepkisi nispeten hızlıdır. Bu bir spor otomobil değil, ancak sürmesi gerçekten çok kolay ve bir Alman SUV'sine özgü bir dengeye sahip.
Volkswagen, sürüş performansını iyileştirmek için T-ROC'yi 4Motion dört tekerlekten çekiş sistemi ile donattı.BorgWarner'ın beşinci nesil merkezi diferansiyeli, varsayılan olarak 90:10 ön ve arka aks güç dağıtımı sağlayabilen çekirdeğidir. 4Motion ile donatılmış Tange hala tam zamanlı bir dört tekerlekten çekişli SUV.
Yılların deneyimi, Volkswagen'in çift kavramalı vites kutularının alışkanlıklarını tam olarak kavramasını sağladı. Makul şanzıman prosedürleri sayesinde, 7 vitesli ıslak çift kavramalı şanzımanla donatılmış T-ROC T-ROC, günlük sürüşte çok pürüzsüz. Başlangıçta hayal kırıklığına uğrama ve hareket etme hissi.
Kuru çift kavramanın aksine, DQ381'in debriyaj sürtünme plakası ıslak yağa batırılmıştır. Bu şekilde, şehir içi sıkışık yol koşullarında, sık sık kombine edilen sürtünme plakasının aşırı ısınması kolay değildir ve bu da şanzımanın dayanıklılığını büyük ölçüde artırır.
Öte yandan, çift kavramalı şanzımanın yapısal avantajları nedeniyle, yüksek hızlarda vites değiştirme işlemi çok basittir ve takometre göstergesi hızlı ve doğru bir şekilde düşer. Vites küçültürken de vites kutusu daha hızlı tepki veriyor Direksiyon simidinin arkasındaki vites değiştirme kolları ile adrenalin anında patlıyor.
T-ROC Tange dört sürüş modu sağlar: ekonomi, standart, spor ve bireysel. Spor modunda şanzıman programı, vitesi kontrol ederek motor devrini 2000 d / d'nin üzerinde tutar. Bu hızda, turbo her zaman müdahale durumunda kalacak, gaza derin bir şekilde basacak ve planlandığı gibi güç 4Motion dört tekerlekten çekiş sistemi aracılığıyla dört Dunlop SP SPORT MAXX lastiğine aktarılacak ve ardından hızlı bir geri itme hissine dönüşecek.
Kişiselleştirilmiş sürüş modunda, T-ROC Tange standart, ekonomik ve hatta spor modları ile direksiyon sistemi, tahrik ünitesi, uyarlanabilir seyir ve klima sistemi olmak üzere 4 opsiyonel konfigürasyon sağlar. Bana göre kişiselleştirilmiş mod gereklidir, çünkü normal modda T-ROC'un direksiyon simidi (parametreler | sorgulama) çok hafiftir ve spor modundaki vites kutusu mantığı çok agresiftir. Kişiselleştirilmiş modda sürüş modunu kişiselleştirmek için en iyi seçimdir.
