Toyota'nın siyah teknolojisi Mazda'yı mı kopyaladı? Beni rahat bırak!
Geçmişte, sıkıştırma oranından bahsettiğimiz sürece, aklımıza ilk olarak bu alanda iyi bir iş çıkarmış bir otomobil üreticisi, yüksek sıkıştırma oranlı kendinden emişli motorlarda ısrar eden bir otomobil şirketi olan Mazda'yı düşünürdük. Bununla birlikte, son yıllarda, Toyota çok sayıda siyah teknolojiye sahip sivil motorları piyasaya sürdü ve bunların sıkıştırma oranları sürekli olarak rakip Mazda'ya yaklaşıyor. Dahası, bu motorların hepsi Toyota ve Mazda'da üretiliyor. Bu işbirliği anlaşmasının başlatılmasının ardından, İnternetteki birçok klavye sürücüsünün yanlışlıkla Toyota'nın yeni motorunun Mazda'nın SKYACTIV teknolojisini "ödünç aldığına" inanması şaşırtıcı değildir.
Toyota'nın, Mazda'nın Chuangchi Blue Sky'ından "öğrenerek" TNGA mimarisi altında geliştirilen iki Dinamik Kuvvet Motoru motorunu başlatıp başlatmadığını öğrenmek için önce sıkıştırma oranının ne olduğunu bilmeliyiz.
Sıkıştırma oranı, motordaki silindirin toplam hacminin yanma odası hacmine oranıdır ve ateşleme sırasında silindirdeki karışımın ne kadar sıkıştırıldığını gösterir. Daha yüksek sıkıştırma oranı, karışım yanmasında daha büyük bir genleşme oranı elde edebileceğinden, silindirde uygun girdap ve türbülans etkileri üretilir, böylece yakıt hava ile daha hızlı karışabilir, dolayısıyla sıkıştırma oranı ne kadar yüksekse, yanıcı gaz yanması o kadar hızlıdır. Silindirdeki basınç ne kadar hızlı olursa, motorun yanma verimliliği o kadar yüksek olur (çünkü süper şarjlı bir motorun silindirine giren hava aşırı derecede yüksek basınca sahiptir, motor sıkıştırma oranı çok yüksekse aşırı basınç ve hasara neden olur. Bu nedenle, süper şarjlı motorların sıkıştırma oranı genellikle büyük değildir ve tartışma kapsamında değildir), bu nedenle sıkıştırma oranının nasıl iyileştirileceği büyük üreticilerin konularından biri haline gelmiştir.
Otomobiller hakkında biraz temel bilgiye sahip olan herkes bilir ki, genel bir benzinli motorun sıkıştırma oranının 8-12 arasında olduğunu bilir. 13: 1'e ulaşmak çok zordur. Ferrari 458'in motor sıkıştırma oranının sadece "mütevazı" olduğunu biliyorsanız 12.5 : 1 ve Mazdanın SKYACTIVi bu oranı aniden 14: 1e yükseltti ve motorun ısıl verimliliği de geçmişte insanların sivil benzinli motorlar algısını alt üst ederek% 38e yükseldi. Bir Japon ağabeyi olan Toyota kesinlikle yerinde duramıyor.Toyota'nın TNGA mimarisine dayanan "Dinamik Kuvvet Motoru" adlı iki motoru piyasaya sürdü.Kompresyon oranı, önceki kendi motorlarına kıyasla niteliksel olarak iyileştirildi. Bunların arasında, sekizinci nesil Camry'nin A25A 2.5L doğal emişli motoru, 13: 1 sıkıştırma oranına ve% 40 termal verimliliğe sahip bir benzinli versiyona sahiptir.Hibrit versiyon, sıkıştırma oranını 14: 1'e yükseltmekle kalmadı, motorun termal verimliliği daha da arttı. Sivil araçların eşi görülmemiş% 41'i, sekizinci nesil Camry'yi dünyada toplu üretilen araçların termal verimliliğinin zirvesine yerleştiriyor.
Dynamic Force Engine ve Skyactiv kavramları birbirine çok benzese de ikisi de daha verimli yakıt verimliliği ile otomobiller ve doğa arasında uyumlu bir arada yaşama hedefine ulaşıyor ancak özünde ikisi çok farklı ... Toyota ve Mazda'nın iki olduğu söylenebilir. Depo aynı hedefe farklı yönlere gitti.
Skyactiv için Mazda, dizel motorlara benzer yüksek torklu motorları tercih etmek için daha fazlasını yaptı. Profesörün kesin olmayan ancak anlaşılması kolay bir örnek vermesi gerekiyorsa, "Mazda benzinli motorları dizel motorlara dönüştürüyor." Öte yandan Toyota, Dinamik Kuvvet Motorunda görülen D4-S çift enjeksiyon sistemini, VVT-iE teknolojisini, elektrikli su pompasını, değişken kapasiteli yağ pompasını, su soğutmalı EGR'yi, Dünyanın İlk yüksek hızlı yanmasını ve diğer teknik tasarımları kullanıyor ve hepsi çok yüksek motor termal verimliliği. Katkı. Bununla birlikte, Toyota'yı bilen araba hayranları, bu sözde "siyah teknolojiler" en son teknoloji olmasına rağmen, hiçbirinin tamamen yeni olmadığını bilmelidir.Gerçek siyah teknolojilerin zorluğu, Toyota'nın bu özenli teknolojileri büyük başarıya dayandırmasıdır. Daha da önemlisi, Toyota'nın burnu hibrit güç yapmaya daha meyilli.
VVT-iE teknolojisini kullanan Dinamik Kuvvet Motoru, yüksek verimlilik ve yüksek tork elde etmek için değişken valf zamanlaması yoluyla Otto ve Atkinson'ın ikili döngüsünü gerçekleştirir. İnternette nispeten daha fazla tartışılan soru için, "Bu motor neden yüksek tork elde ederken yüksek verimlilik elde edebilir". Koç, "iki göstergeye aynı çalışma koşulları altında ulaşılmaması gerektiği görüşüne daha çok katılıyor. Yani motor, yüksek verimli olduğunda Atkinson döngüsünü kullanır ve araç ağır bir yüke ihtiyaç duyduğunda, giriş valfinin kapanma süresi VVT aracılığıyla değiştirilir, böylece yüksek tork elde etmek için Otto çevrimine geçer. Bu aynı zamanda Mazda'nın Skyactiv tarafından kullanılan Miller ve Atkinson'ın ikili döngüsünden de temelde farklıdır.
Aslında, Toyota'nın ilk motorlarında yüksek sıkıştırma oranlı motorlar ortaya çıktı. Toyota, enerji tasarrufu ve emisyon azaltma amacına ulaşmak için Prius'un başlarında yüksek sıkıştırma oranlı bir motor kullandı.O zamanlar, orijinal Prius ile donatılmış 1NZ-FXE benzinli motorun sıkıştırma oranı 13: 1 idi. Daha sonra Toyota onu daha da sıkıştırdı. 13.4: 1'e artış! Prius'un tatlılığını tatan Toyota, yüksek sıkıştırma oranlı motor konseptini diğer motorlarına da tanıtmaya başladı.Örneğin, Güneydoğu Asya'da Yaris, Vios ve Myvi'nin kullandığı motor sıkıştırma oranları 11.5: 1'e ulaştı. Camry 2.0L sıkıştırma oranı da 12.7: 1'e ulaştı. Japonya'da piyasaya sürülen Vitz ve Trezia tarafından kullanılan 1.3L kendinden emişli motor ve Corolla Axio, Spade, Sienta ve Yaris'de kullanılan 1.5L sıkıştırma oranı 13.5: 1'e ulaştı.
Aslında Toyota, Mazda Skyactiv'i piyasaya sürmeden önce zaten birçok yüksek sıkıştırma oranına sahip motora sahipti, ancak bunları hiçbir zaman bir satış noktası olarak kullanmadılar. İster yüksek sıkıştırma oranı ister yüksek termal verimlilik, ister verimli ve yakıt açısından verimli olsun, motorun en iyi güç aralığının sürücü tarafından en sık kullanılan araç sahnelerine karşılık gelip gelemeyeceğine bağlıdır.Tabii ki, eşleşen şanzıman sistemi de aynıdır. Kilit nokta, körü körüne sıkıştırma oranını ve yüksek termal verimliliği takip etmenin yalnızca gözlerinizi kör edeceğidir. Eskiler, "Mavi dünyada sadece kendine uygun olanlar, en iyisi en iyisidir" dediler, neden mantıklı olmasın?
