Neden 100.000 ila 2 milyon araba 2.0T motor kullanıyor?
Bu çağda 2.0T motorun tüm marka ve seviyelerde yakıtlı araçlar için standart haline geldiğini herkes keşfetmiş olmalı. Küçük kompakt aile arabalarından milyonlarca büyük lüks arabaya ve hatta X artefaktlı Mercedes-Benz G-Class'a kadar 2.0T motorlarla donatılmış tüm modeller istisnasız olarak sunulur. Bu neden? İnsanlar neden diğer yer değiştirmeler veya formlar yerine 2.0L + turboşarjı seçiyor? Bugün bu gizemi sizin için birkaç boyuttan ortaya çıkaracağım!
2.0T motorun dünyadaki mevcut çıkış gücüne bakıldığında, 150 beygir gücüyle başladı ve ardından 421 beygir gücüne kadar uçabilir, hatta Koenigsegg 2.0T motoru kullanarak 600 beygir gücü sıkıştırıyor ... Peki, çeşitli üreticiler ve modeller "2.0T" den farklı beygir güçlerini nasıl elde ediyor?
Beygir gücünü ayarlamanın en kolay yolu türbin basıncını değiştirmektir. Motorun giriş havası hacmini değiştirmek için sadece türbinin giriş basıncını ayarlamamız ve sonunda motorun tepe gücünün ayarını gerçekleştirmemiz gerekiyor. Dolayısıyla küçük beygir gücüne sahip 2.0T motor yapmak istiyorsanız turbo basıncını düşürerek rahatlıkla yapabilirsiniz. Yüksek beygir gücüne sahip 2.0T motor yapmak, doğrudan türbin basıncını artırarak da sağlanabilir. Genel olarak konuşursak, sıradan aile arabalarının turboşarj değeri 1Bar içinde kontrol edilecek ve böylece turbo gecikmesi olgusu azaltılacaktır.
Türbin basıncını ayarlayarak güç değiştirilebilir olsa da. Ancak üç kata yakın 150 ila 421 beygirlik bir güç aralığı için, sadece türbin basıncını ayarlamak yeterli değildir, şu anda türbin boyutuyla başlamak gerekir. Anlamamız gereken ilk şey, aynı türbin basıncı altında, türbin boyutu büyüdükçe, motora daha fazla "sıkıştırılmış" hava sağlanabileceğidir. Aynı şekilde, belirli miktarda süperşarjlı hava ile, daha büyük bir türbin, daha küçük turboşarjlı değerle aynı miktarda havayı elde etmek için yalnızca daha düşük bir basınca ihtiyaç duyar.
BMW B48 Turbo
Bununla birlikte, büyük türbinlerin daha fazla sıkıştırılmış hava getirebilmesine rağmen, büyük türbinlerin daha ağır dönme ataletine sahip olması nedeniyle, büyük türbinlerin çok belirgin turbo gecikmesine sahip olma eğiliminde olduğuna dikkat edilmelidir. Bu şekilde, bir üretici daha düşük güce sahip bir 2.0T motor geliştirmek istediğinde, büyük bir turbo + düşük boost değerinden daha küçük bir turbo + yüksek boost değeri seçmek aslında daha makul ve ekonomiktir. Çünkü küçük turbo + yüksek güçlendirme değerinin kombinasyonu, turbo gecikmesini etkili bir şekilde azaltabilir ve aynı zamanda beygir gücünden zarar görmez.
Ancak süper yüksek beygir gücüne sahip bir 2.0T modeli oluşturmak istiyorsanız, hem turbo basıncı hem de turbo boyutu yapmanız gerekir. Sonuçta, bir dereceye kadar, devasa turbo gecikmesi daha yüksek bir güç çıkışı sınırı getirecek!
Artık bir 2.0T motorun çıkış gücünü değiştirmek için turbo basıncını ve turbo boyutunu nasıl kullanacağımızı biliyoruz, ancak piyasadaki yalnızca 150 hp ile bu ultra düşük güçlü 2.0T motorlar nasıl ortaya çıktı? Sonuçta, doğal olarak havalandırılan motorların mevcut seviyesinden yola çıkarak, 2.0L motor aslında 150 beygirlik markayı kolayca geçebilir, bu nedenle turboyu ekledikten sonra sadece güç iyileştirilmez, bunun yerine "türbin dekompresyonu" fenomeni ortaya çıkar. Yukarı mı?
Burada "tepe kırpma" dan bahsetmeliyiz. Sözde "tepe kesme" işlemi, gücü sınırlandırma amacına ulaşmak için motorun tepe torkunu ECU aracılığıyla sınırlamaktır. Hepimizin bildiği gibi, 2.0L doğal emişli motor 150 beygirden fazla maksimum beygir gücü çıkışına kolayca ulaşabilse de, kendinden emişli motorun maksimum beygir gücüne ulaşması için hız aralığı genellikle 5000 d / d'nin üzerindedir.
Şu anda bir turboşarj takılıysa, daha düşük hız aralığında 150 beygir gücünün görünmesini sağlayabilir. Bu sayede hem 2.0T motorun hem de 2.0L kendinden emişli motorun maksimum beygir gücü 150 beygir gücünde olsa bile, günlük sürüşte "zirve kesintiye" uğrayan 2.0T, güç daha erken geldiği için daha gelişmiş olacak. Kolay. Ancak güç ECU ile sınırlı olduğu için motor sadece maksimum 150 beygirlik bir aralıkta çalışabilir, bu nedenle bu arabanın gerçek güç performansı yukarıdaki resimde kırmızı çizgiyle gösterildiği gibi olacak ve sürücünün üzerine basmasına neden olmayacaktır. Bazı duygular.
Yukarıda bahsedilen yazılım ve donanım yöntemlerine ek olarak, 2.0T'nin abartılı bir güç çıkış aralığına sahip olmasının nedeni aslında araba yarışının kredisinden ayrılamaz. Arabalar arasında adil rekabeti sağlamak için, her bir grubun arabalarının yarışma sırasındaki yer değiştirmelerine göre ayırt edildiğini ve en yaygın olanının 2000cc deplasman grubu olduğunu herkes bilir.
Daha fazla beygir gücüne sahip olmak için, katılımcı üreticiler aynı zamanda motorlara turboşarjlar da takacak. Yarış arabaları için, bir 2.0T motor, 1990'ların başlarında kolayca yaklaşık 300 beygir gücü üretebilir. Günümüzde, V tipi 4 silindirli 2.0T deplasmanlı Porsche 919, yaklaşık 500 beygir gücünde tek bir motora sahip. Bu nedenle, Mitsubishi, Subaru, 90'lı yıllarda Toyota ve günümüzde Hyundai, Volkswagen ve Porsche gibi yarışmalara sıklıkla katılan OEM'ler, 2.0T motor birikimine sahip olacaklar, bu nedenle seri üretim motorları geliştirdiklerinde, yalnızca Sadece uygun bir teknoloji uyarlaması seçin ve onu merkezden uzaklaştırın.
Motor mühendisleri için, bir motorun deplasmanı ve silindirleri kafa tarafından belirlenmez, bunun yerine motorun ısıl verimini en üst düzeye çıkarmak için nispeten katı kurallara dayanır. En önemli değer "yüz yüze oran" dır.
Yüz-hacim oranı, pistonun yüzey alanının yanma odası hacmine oranını temsil eder. Oran ne kadar küçükse, motorun termal verimini iyileştirmek o kadar kolay olur. Örneğin, silindir çapı çok büyükse, alev yanal yanma yolu çok uzun olacaktır. Sonuç olarak, yüksek motor hızlarında benzin alev alarak yanma odasını yanal olarak doldurur ve sonra aşağı doğru yanar.Yapılan işin verimi kesinlikle dar delikli yanma odasına göre daha zayıf olduğundan ısıl verim etkilenecektir.
Yüz-hacim oranının fiziksel kurallarına bağlı olarak, motorun silindir çapı ve strok uzunluğu gerçekte sınırlandırılmıştır, böylece optimum tek silindirli yer değiştirme yaklaşık 0,33 L ila 0,5 L ile ve ardından dört silindirin optimum yer değiştirmesi ile sınırlandırılmıştır. 1.4-2.0L ile sınırlıdır. Şu anda, 2.0L motorun daha yüksek bir temel deplasmana sahip olduğu ve daha geniş bir beygir gücü değişikliğine izin verebileceği düşünüldüğünde, 2.0L dört silindirli araç adaptasyonu için en uygun çözüm haline geliyor.
2.0T motorun düşük maliyeti, temelde biri modüler üretim olmak üzere üç açıdan yansıtılmaktadır. Dört silindirli bir 2.0T motorun tek silindirli deplasmanı 0.5L'dir, bu nedenle 0.5L tek silindirli ve uygun donanım çevre birimleri geliştirildikten sonra, 1.5L üç silindirli bir motor ve 3.0L altı silindirli bir motor kopyalama ile oluşturulabilir. Makine, 4.0L sekiz silindirli makine veya hatta 6.0L on iki silindirli makine.
Bunlar arasında, 1.5 litrelik üç silindirli motor, 2.0 litrelik dört silindirli bir silindiri kesmenin ürünü olarak kabul edilebilir. 3.0L altı silindirli motor, 2.0L dört silindir temelinde iki silindir (sıralı altı silindirli) veya bir krank milini (V6) paylaşan iki 1.5L üç silindir eklemenin ürünü olarak kabul edilebilir. Ve bir dizi krank milini paylaşan iki 2.0L dört silindirli 4.0L V8 motor üretebilir ve daha fazla silindirin düzenlenmesi devam edebilir vb. Bu şekilde, bir OEM için, olağanüstü bir 2.0L dört silindirli motor geliştirdiğiniz sürece, temelde tüm ana akım deplasmanlara sahip bir motora sahip olmaya eşdeğerdir.
Dünyadaki birçok ülke, farklı araç emisyonlarına göre farklı vergi oranları oluşturacaktır, buna genellikle "emisyon vergisi" diyoruz. 2.0L yer değiştirme, birçok ülkenin vergi oranı bölümünde bir dönüm noktasıdır.
BMW 3 Serisi'ni Çin standartlarına örnek olarak ele alan E90 kod adlı 325i modeli, 218 beygir gücüne sahip 2.5L sıralı altı silindirli bir motor kullanıyor. İç tüketim vergisi oranına göre hesaplanan% 9 tüketim vergisi ödemesi gerekiyor. Değişimden sonra, 2.0T ile donatılmış 328i sadece 245 beygirlik daha yüksek bir beygir gücüne sahip olmakla kalmıyor, aynı zamanda tüketim vergisi oranı da% 5'e düşürüldü. Bu sadece 2.5L ve 2.0T arasındaki farktır. 3.0L 2.0T'ye değişirse, tüketim vergisini doğrudan% 7 oranında azaltabilirsiniz!
Otomobil üreticisinin nominal kılavuz fiyatının tüketim vergisi ve katma değer vergisini içerdiği unutulmamalıdır; bu, kılavuz fiyatın değişmeden kalması ve yer değiştirme 2.5'ten 2.0'a düşürülmesi durumunda% 4 daha az tüketim vergisi ödeneceği anlamına gelir. Üretici olmanın karı, genellikle, bu% 4, yeni arabanın kılavuz fiyatına ve sonraki indirimlere de yansıyacaktır.
2.0T'nin 150 ila 421 beygirlik ultra geniş bir güç aralığına girebileceğini zaten biliyoruz ve bu güç aynı zamanda kompakt arabalardan büyük arabalara ve hatta performans arabalarına kadar çok sayıda modeli karşılayabilir. Öyleyse bir 2.0T motorun Ar-Ge ve üretim maliyetlerini paylaşmak için bu kadar çok model kullanıldığında, neden bunu kar odaklı otomobil üreticileri için yapmayalım?
Güç ve kâra ek olarak, 2.0T dört silindirli motor ayrıca daha hafif bir motor ağırlığına sahiptir. Sonuçta, önceki büyük deplasmanlı altı silindirli kendinden emişli motorla karşılaştırıldığında, turboşarj ve ara soğutucunun iki temel bileşeni eklense bile, dört silindirli türbinin ağırlığı ve hacmi hala avantajlara sahip.
Ek olarak, aracın seyir halinde iken, dört silindirli motorun sürtünme kuvveti teorik olarak altı silindirli motorunkinden daha küçüktür, bu nedenle uygun çalışma koşulları altında daha yakıt tasarruflu olacaktır.
Bu şekilde bakıldığında, dört silindirli 2.0T zaten kusursuz görünüyor, ancak durum gerçekten bu mu? Hayır, birincisi turbo gecikmesi sorunudur. Doğal emişli motorlar, turboşarjlı motorlar ile karşılaştırıldığında, düşük ataletli türbinler veya VTE değişken bölümlü türbinler gibi yeni teknolojileri kullanıyor olsalar bile, turbo gecikmesi sorunundan tamamen kaçınmak nihayetinde imkansızdır. 200 milisaniyelik mevcut hızda kendinden emişli motorun maksimum tork tepki hızına ulaşmak imkansızdır.
Buna ek olarak, dünyadaki en pürüzsüz sıralı altı silindirli motorla karşılaştırıldığında, dört silindirli motorun yapısal kusurları, pürüzsüzlükte onunla rekabet edemez. Dolayısıyla lüks sürüş deneyimine gerçekten önem veren bir model için 2.0T motorun gücü yeterli olsa bile daha iyi güç çıkışı dokusu için kullanılmayacaktır.
Son olarak, ses dalgaları sorunu var.Egzoz dört silindirli bir motor için nasıl optimize edilirse edilsin, ses hattı çok silindirli bir motorun çekiciliğine ulaşamaz. Bu sorunla karşı karşıya kaldığınızda, performans kontrolü yapsanız da olmasanız da çok yazık olacak!
Aslında, 2.0T dört silindirli motor, kaliteli ve orta düzey bir çalışan gibidir. Kıdemli lider yasal nedenlerden dolayı alınmazsa, hayatında başrol olmayabilir. Günümüzde 2.0T hibrit gelişiyor ve politikaların desteği ve şirketin gelişimi kendi gücünü ileri attı ve hatta onu 48V'luk bir kişisel sekreterle donattı. Bununla birlikte, son zamanlarda şirketin içindeki 1.5T üç silindirin de sekreter için ilginç olduğu dedikodusu her zaman var. Aynı zamanda, çevre sorunları nedeniyle yukarıdakiler herhangi bir zamanda tüm şirketi tek bir potaya getirebilir. Bu nedenle, yüz yıl içinde "büyük bir yer değiştirme" liyakati eklenebilecek bu 2.0T'yi herkes sevmelidir.
