Yamada ile diyalog, Toyota neden 20 yıldır hibrit güce takıntı yapıyor?
Yazar Li Anding (Köşe Yazarı, Xinhua Haber Ajansı Kıdemli Muhabiri)
1997'de Toyota hibrit araçlar geliştirmeye başladı ve bu yıl 20 yıl sürecek. Toyota bunun için ısrar ediyor ve sürekli olarak hibrit gücü bir "yol" olarak benimsedi ve geçtiğimiz 20 yıl boyunca biriktirdiği "üç gücün" temel teknolojilerini, saf elektrikli, takılabilir hibrit ve hidrojen yakıt hücreli araçlar gibi tüm yeni enerji elektrikli sürüş alanlarına genişletti. ile git.
28 Kasım'da tekrar Toyota'yı ziyaret etmeye davet edildim ve şu anda Toyota Motor Corporation'ın başkanı (başkanı) olan "hibrit gücün babası" olarak bilinen Bay Takeshi Uchiyamada ile ayrı bir görüşme yaptım. Toyota'nın tarihinde onun gibi bir mühendisin başkanı hala ilk.
1. Dikkatiniz dağılmadan yirmi yıl
Tokyo, Odaiba'daki Toyota Müzesi'nde buluşurken, Başkan Uchiyamada beni eski bir arkadaşım aradı ve görüşme odasının girişinde beni gülümsemeyle karşıladı.
Uchiyamada, 1997 yılında 21. yüzyılla yüz yüze kalırken, kaynakların ve çevrenin karşılaştığı sorunların acil bir şekilde çözüldüğünü hatırlattı.Elektrifikasyon ve geleneksel güç aktarma sistemlerini özel bir altyapıya ihtiyaç duymadan birleştirebilir, tüketiciler satın aldı. Doğrudan gelecekte kullanılabilir ve karbondioksiti hemen azaltabilir ve yakıt tüketimini azaltabilir.Bu, Toyota'nın hibrit gücü seçmesindeki asıl amacıdır.
2000 yılında Tokyo'ya gittim ve ilk nesil hibrit Prius'u gördüm ve test ettim. Benzinli motora ek olarak, bu araba bir motor, akü ve elektronik kontrol cihazı ile donatılmıştır.Enerji geri kazanım teknolojisini kullanarak, frenleme ve kayma sırasında boşa harcanan enerji bataryada depolanır.Elektrik kontrol teknolojisi, motoru tek başına veya çalıştırma ve hızlanma ile birlikte çalıştırır. Benzinli motorlar, önemli enerji tasarrufu ve emisyon azaltma avantajları elde etmek için birlikte çalışır. Bu, elektrikli araçların tanıtıldığı ve otomotiv teknolojisi yeniliklerinde bir dönüm noktası haline gelen yakıtlı araçlar tarihinde ilk kez bu teknolojiye "hibrit güç" deniyordu.
2007 sonbaharında Frankfurt Motor Show'a gittim.O sırada Toyota'nın hibrit teknolojisi küresel otomobil endüstrisi tarafından takip ediliyordu.Bir veya iki hibrit aracı tanıtmayan hiçbir şirket, enerji tasarrufu ve emisyon azaltma konusunda teknik güç ve sorumluluk duygusundan yoksun görünmüyordu. Tıpkı bu yılki otomobil fuarı gibi, akıllı bir saf elektriği zorlamak moda.
2011'de tekrar Toyota'ya gittim ve zaten Toyota Motor'un başkan yardımcısı (genel müdür yardımcısı) olan Bay Uchiyamada ile tanıştım ve o sırada ortaya çıkan yeni enerji araçlarının Toyota'nın hibrid gücü üzerindeki etkisini sordum. Uchiyamada, Toyota'nın maliyetleri düşürmek için hibrit teknolojisinin her yönünü yapmaya devam edeceğini söyleyerek hareketsiz görünüyordu. Hibrit güç çeşitli Toyota ve Lexus modellerine uygulanmıştır.
Bu, Toyota'nın 20 yıldır hibrit teknolojisine sürekli bağlılığı ve ben buna bir tür "Tao" diyorum.
2. Toyota New Energy Electric Drive Yol Haritası
Yönetim Kurulu Başkanı Uchiyamada, tüketicilerin enerji tasarrufu ve emisyon azaltma ve sürüş deneyiminin etkilerinin farkına varması nedeniyle Toyota'nın 1997'den beri 20 yılda dünya çapında 10,9 milyon hibrit araç sattığını ve karbondioksit emisyonlarını 85 milyon azalttığını söyledi. Ton.
Son 20 yılın en büyük duygusundan bahseden Yönetim Kurulu Başkanı Uchiyamada, hibrit güç ilk geliştirildiğinde amacın sadece enerji tasarrufu yapmak ve emisyonları azaltmak olduğunu söyledi.Ardından teknolojik gelişme sürecinde Toyota, hibrit gücün batarya, motor ve elektriğini kademeli olarak fark etti. Bu "üç gücü" kontrol etmek, elektrifikasyonun üç vazgeçilmez unsurudur. 20 yıllık kesintisiz araştırma ve geliştirme ve büyük ölçekli hibrit güç üretimi sayesinde, kazanılan deneyim ve birikim, tüm yeni enerji elektrikli araçların temeli ve temeli olacaktır. Özünde, hibrit güç yukarı ve aşağı doğru genişler, tümü elektrikli sürücülerdir ve her ikisinin de enerji geri kazanımı vardır. Bu nedenle Toyota, çeşitli yönlerde yeni enerji elektrikli araçların araştırma ve geliştirilmesinde bugün daha kendinden emin.
Hepimiz gülümsedik ve 2011'de tanıştığımızda benim bir resmimi kağıda çizdiğini hatırladık. Hibrit elektrikli aracın HEV'sine göre, pil kapasitesini artırın ve bir plug-in hibrit PHEV olan bir elektrik fişi ekleyin; benzinli motoru çıkarın, motoru, pili, elektronik kontrolü koruyun ve tamamen elektrikli bir EV olan şarj işlevini artırın; motoru değiştirin Hidrojen yakıt hücresi yığını ve iki hidrojen depolama tankı, hidrojen yakıt hücreli araç FCEV'dir.
Daha sonra Toyota'nın ünlü yeni enerji elektrikli sürücü yol haritası haline gelen bu harita, küresel otomotiv endüstrisinin fikir birliği haline geldi.
3. Gelişmeye devam edin, silikon üretin ve binlerce mil yol alın
Prius tarafından temsil edilen hibrit araba şimdi dört nesil temperleme sürecinden geçti. Toyota'nın yılmaz geleneksel işçiliği nefes kesici.
Toyota'nın hibrit teknolojisinin çekirdeği olan kapalı bir teknoloji sergisinde, dört nesildir ilerlemeden geçen fiziksel nesneler, bir bakışta net bir şekilde stantta sergileniyor.
Motorun boyutunu sürekli olarak küçültmek için, bobinin bakır telinin enine kesitinin bir daireden bir kareye değiştiğini ve ısı dağılımının da harici su soğutmadan dahili yağ duşuna değiştiğini gördüm; elektronik kontrol sistemi PCU'daki her nesil güç yarı iletkenleri birçok dünyada ilkleri kullanıyor Teknoloji üst üste bindirilir ve son olarak, yüksek yoğunluk ve düşük kaybın etkisini elde etmek için dökme silikon plaka kullanılır.
Özellikle, Toyota'nın tüketicilerin satın alma maliyeti ve deneyimini önemsediğini düşünüyorum. Toyota'nın hibrit araçları, plug-in hibrit araçları ve hidrojen yakıt hücreli araçları çoğunlukla lityum piller yerine nikel-hidrojen piller kullanıyor. Bu bağlamda Başkan Uchiyamada, Toyota'nın gelişmiş lityum pil teknolojisine de hakim olduğunu, ancak nikel-hidrojen pilin düşük maliyetli, güvenilir teknolojiye, tekrarlanan şarj ve deşarj sırasında kararlı duruma sahip olduğunu ve üretim ve geri dönüşümde daha çevre dostu olduğunu söyledi. Özellikle, dünyada bir milyondan fazla elektrikli araç olduğu zaman, nadir bulunan lityum kaynağının daha da kıt hale geleceğini öngörüyoruz.
Geçtiğimiz 20 yıl boyunca Toyota, dikkatini dağıtmadı ve binlerce kilometre boyunca silikon üretiyor. 10 milyonluk kümülatif satış sayesinde, hibrit teknolojisini yavaş yavaş geliştirdi ve cilaladı. Üç temel elektrifikasyon teknolojisi arasında, motorun çıkış gücü artırıldı. Hacim% 200, hacim% 50 azaltılır; pilin ağırlığı% 30-% 50 azaltılır ve hacim% 60 azaltılır; PCUnun enerji tüketimi% 80 ve hacim% 50 azaltılır. Dayanıklılık, güvenilirlik, kapsamlı ürün gücü ve "üç güç" teknolojilerinin maliyeti açısından lider konumdadır.
4. Sübvansiyon katkısı yok
Hibrit elektrikli araba mı? Çin'in yeni enerjili elektrikli araçlar için NEV sınıflandırmasına göre, yalnızca saf elektrikli, plug-in hibrit ve hidrojen yakıt hücreli araçlar elektrikli araçlar olarak kabul edilir. Hibrit güç hariçtir. Herhangi bir politika ve mali taviz ve sübvansiyondan yararlanamaz.
Aslında bence bunu anlamak çok kolay. Çin halkının zihninde elektrikli araçlar, harici güç kaynaklarından elde edilebilen elektrik türüdür - bu, Çin'in elektrikli araç geliştirmesinin ana odak noktasıdır. Toyota'nın hibrit enerji geri kazanım güç üretim diski, enerji tasarrufu ve emisyon azaltmanın etkisi ne kadar iyi olursa olsun, bir alternatiftir.
Buna ek olarak, Toyota'nın hibrit teknolojisi eşiği çok yüksek ve ortaklarıyla teknoloji transferi ve işbirliğine dayalı geliştirme nispeten muhafazakar ve ona sübvansiyon vermek için hiçbir neden yok gibi görünüyor. Bu teknik bir sorun değil, bir politika sorunu.
Uchiyamada, hibrit gücün Çin'de yeni bir enerji aracı olarak değerlendirilmemesinin çok üzücü olduğunu söyledi. Ancak hibrit HEV'nin avantajı, tüketiciler bir otomobil satın aldıklarında, yola çıktıkları anda enerji tasarrufu ve emisyon azaltma etkileri üretebilmeleridir.Bu nedenle, politikalar açısından özel tercihli politikalar olmasa bile, Çin'de hibrit yola bağlı kalmalıyız.
Uchiyamada, Çinin yeni enerji çift puan politikasının iki yönü olduğunu söyledi: biri NEV yeni enerjili elektrikli araçlar için indirim, diğeri CAFE yakıt limiti. Çinin CAFE sınırının dünyadaki en katı sınır olduğu söylenmelidir. Yine de, Toyota'nın hibrit modellerinin çoğu standardı karşılayabilir.
Uchiyamada'nın hibrit güç açısından Toyota'nın Çin'deki tanıtımını artırmaya devam etmesi gerektiğini söylediğini açıkça söyledim. Şu anda Toyota'nın Çin'deki tüm satışlarının yalnızca% 10'unu oluşturduğu konusunda tatmin olamazsınız. İki ortak girişim ortağı için, ortak girişim ortaklarıyla daha açık olmalı, teknolojiyi ve ortak araştırma ve geliştirmeyi paylaşmalıdırlar. Aynı zamanda, pil üretimi araştırma ve geliştirme gibi yerel bileşen tedarikçilerini arayın.
Bence hibrit bir araba sürdükten sonra, sahibinin saf bir elektrikli araba veya sıradan bir yakıtlı araba kullanmaktan daha fazla sürprizi olacak. Prius'un en yeni nesli 100 kilometrede 3,7 litre yakıt tüketimine sahip olup, elektrikli sürücülerin katılımı% 40'a ulaşmıştır.Dünya'daki benzer arabalardan başkası değildir ve 2020'de Çin'in belirlediği CAFE değerinin alt sınırına tam olarak ulaşabilir. Toyota'nın daha hibrit araçları ve pazara girmesi, Çin otomobillerinin enerji tasarrufu ve emisyon azaltımına somut katkılar sağlayacak.
Uchiyamada, hibrit güç teknolojisinin gelecekte Ar-Ge ve üretim için Çin'de gerçekten modernize edileceğini, böylece bu teknolojinin Çin'de gerçekten kök salacağını söyledi.
5. EV, PHEV, FCV, Toyota'nın tamamı Çin'e ithal edilecek
Yakın gelecekte Çin, çift nokta politikası uygulamak üzeredir. 2019 ve 2020'de yeni enerji aracı puan oranı gereksinimleri sırasıyla% 10 ve% 12'dir. Bu, yeni enerji araçlarının geliştirilmesinde değişikliklere yol açtı ve gelecekte saf elektrikli araçların geliştirilmesi için çok büyük alan olacak. Avrupalı ve Amerikalı şirketlerin bir dizi büyük hamlesinin ardından Toyota, kısa süre önce Çin pazarının ihtiyaçlarını karşılayan ve bir an önce Çin'e giren EV modelleri geliştirmeyi teklif etti.
Bununla birlikte, Toyota'nın çok gerçek olduğunu ve saf elektrikli araçlarda tüketici deneyiminin eksikliğiyle mücadele ettiğini düşünüyorum.Başlangıç noktası hala pazarın ve tüketicilerin ihtiyaçlarına ve rahatlığına öncelik vermektir. Piyasaya sürdükleri EV en güvenilir, en olgun ve rahat olmalı, bu nedenle henüz belirli bir model yok.
Başkan Uchiyamada, Toyota'nın elektrikli otomobilleri, PHEV'leri veya FCV'leri Çin'e getirmeyi planladığını kesin bir şekilde söyledi. Özellikle Çin'in son NEV politikası nedeniyle, Çin'de EV'ler gibi saf elektrikli araçlar yapmak da Toyota'nın derhal uygulaması gereken önemli bir görev.
Bu noktayla ilgili olarak ona, Çinin saf elektriği geliştirmesinin pazar ve tüketici deneyiminin dışında olmadığını, küresel yeni otomobil teknolojisine liderlik etme amacının dışında olduğunu ve tavrının son derece kararlı olduğunu söyledim. Toyota, Çinli ortak girişim ortaklarıyla hibrit gücü geliştirmeye ve teşvik etmeye devam ederken, yüksek seviyeli saf elektrikli araçların bir an önce Çin'e inmesi için en önemli öncelik haline geldi. Almanlar aslında saf elektriğin eksikliklerini anlıyorlar, ancak aktif olarak Çin'in hedeflerine hizmet edebiliyorlar. Çin pazarına hızla girin. Görülüyor ki, bugün Almanların kafaları düzgün değil. Toyota'nın, bazı Avrupalı çokuluslu şirketler gibi ortak girişimler veya ithalat yoluyla Çin'in saf elektrikli araç pazarına yatırımını hızlandırması öneriliyor.
Toyota'nın enerji tasarrufu ve emisyon azaltmaya yönelik nihai planı olan hidrojen yakıt hücreli araçların ticarileştirilmesi, Çin'in hidrojen enerjili araçlar hedefiyle çakışan bugün dünyanın ön saflarında yer alıyor. Kısa bir süre önce, Changshu'daki Toyota Ar-Ge Merkezi'nde Toyota'nın hidrojen yakıt hücreli aracı MIRAI'nin tanıtım tanıtımını gördüm. İlerleme ve işbirliği hala daha büyük olabilir. (Yazar, Netcom'un başkanıdır.)
