Çin ve ABD, İkinci Dünya Savaşı sırasında uluslararası iletişimin kesilmesinin ardından malzemelerin aktarılması için bir hava kanalı açmak zorunda kaldılar.
Himalayalar üzerinden uçan rota kısıtlı bir hava bölgesi olarak kabul edilir.Dağın yüksekliği ve pervaneli uçağın o zamanki performansı nedeniyle, uçak yalnızca dağa yakın uçabilir, bu nedenle uçuş yörüngesi bir tümsek gibi yukarı ve aşağıdır, dolayısıyla adı. İngilizce "The Hump" tır.
İlk başta Burma Yolu askeri malzemeleri, benzin ve diğer malları taşımak için kullanıldı. 10 Temmuz 1940'ta, Churchill of England kabinesi Burma Otoyolu'nu kapatmak için resmi bir karar aldı. 17 Temmuz 1940'ta Amerika Birleşik Devletleri'nin rızasıyla İngiltere ve Japonya, "Burma Otoyolunun Kapatılmasına Dair İngiltere ve Japonya Anlaşması" ve gizli bir muhtıra imzaladılar. Mayıs 1942'de Japonya Burma'yı işgal etti ve Burma Otoyolunu kesti. Avrupa öncelik stratejisi nedeniyle, ABD ordusu Asya'da çok fazla güç tahsis etmek istemiyor ancak, Chongqing Ulusal Hükümeti'nin savaşı sürdürmek ve Japon ordusunu Çin savaş alanında kısıtlı tutmak için ivmesini korumak için ABD ve müttefikleri sürekli hava operasyonları uygulamaya karar verdi. Ulusal hükümetin malzeme arzını sürdürmek için tedarik. Şu anda Song Ziwen'in Ocak 1942'de Hindistan'dan Çin'e hava kargo işini desteklediği biliniyor. Yerel ulaşıma ayrılmış 100 C-47 taşıma uçağı varsa, her ay 12.000 ton kargo taşınabileceğine inanıyor. .
25 Şubat 1942'de Başkan Franklin Roosevelt, ABD Ordusu Genelkurmay Başkanı George Marshall'a yazarak "Çin hatlarının açılmasını sürdürmenin acil bir görev olduğunu" vurguladı ve Leasing Yasasını gerekçe göstererek mümkün olan en kısa sürede 10 C-53 sağlamaya söz verdi. China Airlines, operasyon filosunu 25 uçağa çıkardı. Mart ayında, Yeni Delhi'de General Lewis H. Brillton komutasında Birleşik Devletler 10. Hava Kuvvetleri kuruldu; 10. Hava Kuvvetlerinin ilk görevi Hindistan'dan Çin'e özel bir rota planlamaktı. Nisan ayında ABD Ordusu Hava Kuvvetleri'nin yeni bir hava ulaştırma komutanlığı kuruldu.İlk komutan, hava taşımacılığını organize eden ve lojistik destek sağlayan Albay Caleb V. Haynes'di. Personelin ve ekipmanın çoğu ABD Ordusu Hava Kuvvetleri'nden, aynı zamanda İngiliz ve Hindistan Milletler Topluluğu Kuvvetleri, Burma İşgücü ve Çin Hava Taşımacılığı Bölümü'nden geldi.
8 Mayıs 1942'de Japon ordusu Myitkyina'yı ele geçirdi; Ulusal Hükümetin tedarikini korumak için, Amerika Birleşik Devletleri ve diğer müttefik ülkelerin liderleri, ABD Ordusu Hava Kuvvetleri tarafından üstlenilen sürekli bir hava ikmal görevini yerine getirmeyi kabul etti.
Onuncu Hava Kuvvetleri'nin kurulmasının ardından ABD ordusu, resmi olarak sipariş edilmeyen ancak uygulama haline gelen iki aşamalı bir ulaşım hattı tasarladı.Bu ulaşım hattı Hindistan, Burma ve Çin Cumhuriyeti'nden geçerek Temmuz 1942'den beri faaliyette. Çin'e yapılan yardım Kalküta Limanı'ndan indirildi ve Kuzeydoğu Hindistan Demiryolu Şirketi tarafından Assam'daki bir dizi havalimanına taşındı.Ardından kargo Assam'daki havaalanlarından uçağa yüklendi ve nakliye uçağı, Yunnan ve Sichuan, Çin'deki hava kuvvetlerine uçtu. taban. Orijinal plana göre, rota kuzey Myanmar'dan geçmeli, Myitkyina ve Bhamo'ya inmeli ve Yunnan-Myanmar Otoyolunun kuzey kesiminden iç Çin'e ulaşmalıdır. Hedefe ulaşmadan önce. Bu rotanın açılmasından sonra, Çin savaş alanında uluslararası yardım için "yaşam yolu" haline geldi. Çan Kay-şek, saha bölümlerinin ve 500 uçaklık hava kuvvetlerinin normal işleyişini sağlamak için ayda en az 7.500 ton malzemeye ihtiyaç duyulduğuna inanmaktadır.Elbette, bu fikre tümsek rotasının ilk birkaç ayında ulaşmak zordur.
Önemli bir konu, uygun bir kargo uçağı bulmaktır. İlk tümsek hava asansörü Douglas DC-2, C-47 nakliye uçağı, Douglas DC-3, C-53 nakliye uçağı ve modifiye edilmiş bir C-47 nakliye uçağı ile tamamlandı. Bununla birlikte, bu uçakların yükü, yüksek yüklü yüksek irtifa operasyonları için uygun değildir ve dağlık arazide uçmak için belirli bir irtifaya ulaşamaz, bu da uçağın Himalayalar'ın çok tehlikeli labirentinde gezinmek zorunda kalmasına neden olur.
Aralık 1942'de C-87 Liberator Express ve C-109 yakıt taşıma uçağının gelişi, nakliye tonajını artırdı.Güçlü yüksek irtifa uçuş kabiliyeti, tehlikeli dağ geçitlerinden geçmeden doğrudan alçak dağ zirveleri üzerinden uçmasını sağladı. Ancak, bu tip uçakların kaza oranı nispeten yüksekti ve o sırada kullanılan havalimanı için uygun değildi. C-87, 4 motora sahip olmasına rağmen, yüksek yüklerde kötü tırmanma performansına sahiptir.Kalkış sırasında motor durduğunda genellikle çöker.Aynı zamanda hafif buzlanma koşullarında bile dağın dönmesi ve kontrolünü kaybetmesi kolaydır. C-109, mevcut B-24 bombardıman uçağından modifiye edilmiş özel bir yakıt taşıma uçağıdır.Tüm silahlı mühimmat demonte edilmiştir.Gövde içerisinde 2.900 galon yüksek oktanlı havacılık benzini taşıyabilen 8 adet yakıt tankı bulunmaktadır. Üretilen 218 C-109'un çoğu Çin-Burma-Hindistan tiyatrosuna gönderildi. Ancak tam yüklü halde 6000 fitten daha yüksek bir rakıma inmek çok zor olduğundan ve uçuş dengesiz olduğundan, C-109 da C-87 gibi pilotlar tarafından beğenilmiyor. Tam yüklü C-109 çarpıp yere inerse, kaçınılmaz olarak patlayacak ve mürettebatı öldürecektir.
"Cutis" C-46 Komando, Nisan 1943'te tümsek rotasında uçmaya başladı. C-46, geçmişte çift motorlu nakliye uçaklarından daha hızlı ve daha yüksek uçan ve yükü C-47 ve C-87'den daha yüksek olan turboşarjlı çift motorlu bir uçaktır. C-46'nın donatılmasından sonra, rotanın hava taşımacılığı tonajı önemli ölçüde artarak Aralık 1943'te 12.594 tona ulaştı. Hacim 1944 ile 45 arasında tırmanmaya devam etti ve Temmuz 1945'te rekor seviyeye ulaştı.
Tümseklerin üzerinden uçmak, Müttefik pilotlar için intihara yakın bir yolculuktur. Güzergah, Himalayaları geçiyor ve kuzey Myanmar ile batı Çin arasındaki yüksek dağlardan geçiyor ve sık sık güçlü türbülans, kuvvetli rüzgarlar, buzlanma ve eskiyen ekipmanlarla karşılaşıyor. Başından beri görev, kaynak eksikliği ve deneyimli personel tarafından tuzağa düşürüldü. Operasyonun ilk birkaç ayında, deneyimsiz ikmal memurları, uçağın maksimum yüke bakılmaksızın "doldurulmasını" emrederdi. Uygun seyrüsefer ekipmanı ve radyo işaretçilerinin yanı sıra eğitimli personel eksikliği, hava operasyonlarını etkilemeye devam ediyor. Hava Taşımacılığı Komutanlığında deneyimli bazı sivil havacılık ve askeri nakliye uçağı pilotları bulunmasına rağmen, diğerlerinin çoğu yeni uçuş eğitimi almış ve çok kısa uçuş sürelerine sahipler.Çok motorlu nakliye uçaklarını zorlu koşullarda kullanma konusunda neredeyse hiç deneyimleri yok. Çinli pilotlar çeşitli uçak türlerini kullanmış olsalar da, aletlerle uçmada iyi değiller ve hava taşımacılığında kullanılan büyük Amerikan yapımı nakliye uçağına aşina değiller. Bununla birlikte, Çinli ve Amerikalı pilotlar, Chengdu, Kunming ve diğer şehirlere gece gündüz gidiş-dönüş rotalarında ağır hizmet uçakları uçurmakta ısrar ediyor. Nakliye uçağı, kuzey Hindistan'daki 13 havalimanından kesintisiz kalktı ve yaklaşık 800 kilometre uzaklıktaki altı Çin havalimanından birine indi. Bazı yorgun mürettebat üyeleri günde üç tura kadar uçabilir. Tamirci uçağı açıkta onardı ve sık şiddetli yağışlarda motoru yağ bezi ile kapattı. Mekanik ve yedek parçalar da her zaman yetersizdir ve bakım ve motor onarımları genellikle gecikir. Kalkış sırasında motor sorunları veya diğer mekanik arızalar nedeniyle aşırı yüklenmiş birçok uçak düştü. ATC pilotu ve yazar Ernest K. Gann, Hindistan'daki Chabua Havaalanında bir günde dört kazaya tanık olduğunu hatırladı - iki C-47, iki C87 ve üç pilot öldü. Bölgenin uzaklığı ve Çin-Burma-Hindistan tiyatrosunun düşük önceliği nedeniyle, uçuş için gerekli olan parça ve malzemelerin tedariği çok sıkışıktır.Pilotlar, oluşumda kalan uçağı onarmak için enkazdan parçaları almak için genellikle Himalayaların eteklerine gönderilir. Bu trajik kazaların bir yan ürünü, uçak enkazından alüminyumdan yapılmış çok sayıda kapların ortaya çıkmasıydı.
Kötü hava koşullarına ve mekanik arızalara ek olarak, silahsız eskort nakliye uçağı, kurak mevsimde (kış) zaman zaman tümseklerde Japon savaş uçakları tarafından saldırıya uğradı. Bir keresinde, bir görevde bir C-46 pilotu yaparken, Kaptan Wally A. Gayda bir Japon uçağıyla karşılaştı ve umutsuzluk içinde Nakajima savaşçısına karşı saldırı düzenledi. Avcı mürettebatının kabin penceresini Browning otomatik tüfekle vurdu ve sonunda Japon pilotu öldürdü. Hörgüçteki ölü sayısı 1.500'den fazlaydı. Bazen, toplam aylık uçak kayıpları tüm uçakların% 50'sini oluşturur, ancak yol boyunca hala hizmettedirler.
Çinli pilotlar tümsek rotasına büyük katkılarda bulundu. 1942 ile 1945 arasında Çin, Amerika Birleşik Devletleri'nden tam olarak 100 nakliye uçağı aldı: 77 C-47 nakliye uçağı ve 23 C-46 Komando. Bazı kaynaklara göre, Mayıs 1942'den Eylül 1945'e kadar, 75.000 tonu (yaklaşık% 12) Çinli pilotlar tarafından taşınan toplam 650.000 ton hörgüçten geçti ve 33.400 yolcu hörgüçten geçti.
Mayıs 1944'te, Myanmar'ın kuzeyindeki Myitkyina Havaalanının işgal edilmesi önemli bir gelişmeydi.Bu görev Çin Seferi Kuvvetleri ve ünlü Myitkyina Zaferi Merrill Komando tarafından tamamlandı. Bu, Japonya'nın Müttefik Hump Rotası üzerindeki devriye uçağı için ana havaalanını kaybetmesine neden oldu. Myitkyina yakınlarındaki ilçede Ağustos 1944'e kadar çatışmalar devam etse de, havalimanının kendisi Müttefik uçakları için zor durumlarda önemli ve acil bir iniş noktası haline geldi.
1944'te ABD ordusu, Japonya'yı bir Çin üssünden bombalamak için B-29 Superfortress bombardıman uçaklarını desteklemek için Hump Route üzerinden malzeme taşıdı. Bu zamana kadar, C-54 "Skymaster" dört motorlu nakliye uçağının gelişi, hava taşımacılığının tonaj seviyesini büyük ölçüde iyileştirdi. Bu C-54, son iki nakliye uçağının yerini alarak, C-47'nin beş katı kargo kapasitesine ve C-46'nın iki katı kapasiteye sahiptir. C-54, Çin'e daha direkt bir rota ile ulaşmak için Myitkyina Havalimanı'ndan hareket ediyor. Ekim 1944'te Hindistan-Çin Hava Taşımacılığı Komutanı William H. Tunner, C-54'lerin sayısını artırdı ve Japon uçaklarının engellemesini önlemek için onlara eşlik etmek için Çin-Burma-Hindistan tiyatrosundan avcı filolarını kullandı.
Hava köprüsünün hava hareketi, tümsek rotası, savaşın sonuna kadar devam etti. Ocak 1945'te Çin-Hindistan Otoyolunun açılmasından sonra önemi azalmış olsa da, Yangon kurtarıldığında, hava yoluyla taşınan toplam tonaj (650.000 ton), Leidow Otoyolu'ndakinden (147.000 ton) çok daha fazlaydı. Toplam uçuş süresi yaklaşık 1,5 milyon saattir. Hump Transport Operation dünyanın en büyük ve en uzun stratejik hava köprüsüdür. 1949'daki Berlin ablukası sırasında sadece hava hareketi, hava kargo hacminde onu aştı.
Bu, dünya havacılık ve askeri tarihinin en zor ve tehlikeli ulaşım rotasıdır. Yaklaşık 800 kilometre uzunluğundadır. Tümsek uçuşu aynı zamanda 2. Dünya Savaşının en uzun büyük ölçekli hava taşımacılığıdır.Çetin arazi ve iklim koşulları nedeniyle "ölüm rotası" olarak da adlandırılır. Bu rotanın kapsadığı alanlar, yaklaşık 4.500 ila 5.500 metre yükseklikte zirvelerdir ve en yüksek rakım 7.000 metrenin üzerindedir. Uçak tesisleri geride olduğundan ve uçakta basınçlandırma cihazı bulunmadığından, uçak anormal derecede yüksek bir irtifada uçtu ve mürettebatın büyük bir dayanıklılığa ihtiyacı vardı. O dönemde China Airlines'ın Çinli kaptanı Chen Wenkuan ve Cathay Pacific'in kurucularından Roy C. Farrell de hörgüçlü rotayı uçurdu.
Resmi ABD istatistiklerine göre ABD Hava Kuvvetleri, Nisan 1942'den Ağustos 1945'e kadar Çin'e yapılan hava nakliyesi sırasında Çin için 650.000 ton savaş malzemesi taşıdı. ABD Hava Kuvvetleri tümsek rotasında 500'den fazla uçağı (C-46 ve C-47 dahil) düşürdü ve 468 Amerikan ve 46 Çinli mürettebatı öldürdü, toplamda 1.500'den fazla kişi.
