Yeni taç pnömonisi salgınının arka planı altında Guangzhou havacılık merkezinin gelişimi ve Çin'in Avustralya ve Yeni Zelanda uluslararası taşımacılık pazarının gelişimi üzerine düşünceler
Guangzhou Havaalanı, Çin'in ağ geçidi merkezinin güney kapısıdır ve sadece Güneydoğu Asya pazarına bakmaz, aynı zamanda Çin'in Okyanusya, Afrika ve diğer bölgelere giden önemli ağ düğümlerini de destekler. Aynı zamanda, Guangzhou Havaalanı, Guangdong-Hong Kong-Makao Büyük Körfez Bölgesi havaalanı kümesinin ana merkezi statüsüne sahiptir ve Guangdong-Hong Kong-Makao Büyük Körfez Bölgesi'ni dünyaya bağlayan önemli bir merkezdir. Bu makale, Çin'in sivil havacılık uluslararası taşımacılık pazarının gelişimi ve Pekin, Şanghay ve Guangzhou'nun çekirdek merkezlerindeki taşımacılık pazarının, yeni kraliyet salgınının arka planı altında analizi üzerine altıncı makale dizisidir. Bu makale, yeni taç salgınının Guangzhou Havaalanı üzerindeki etkisini analiz etmenin yanı sıra, Guangzhou merkezinin geliştirilmesinde ana üs havayollarının pazar özelliklerini, rekabetini ve işletme stratejilerini de analiz ediyor.Ayrıca, Avustralya ve Yeni Zelanda uluslararası hava taşımacılığı pazarındaki son gelişmeleri de tartışıyor. Bu makale dört bölüme ayrılmıştır: Birinci bölüm Guangzhou Havaalanı'nın ulaşım ölçeğinin gelişiminin temel durumu ve özellikleri, ikinci bölüm yeni taç pnömonisinin Guangzhou Havaalanı uçuşlarının performansı üzerindeki etkisi, üçüncü bölüm Çin'in Avustralya ve Yeni Zelanda uluslararası pazarının gelişimi ve dördüncü bölümdür. Kısmi özet ve öneriler.
1. Guangzhou Havalimanı'nın ulaşım ölçeğinin gelişiminin temel durumu ve özellikleri
1. Taşıma ölçeği açısından
Yolcu taşımacılığı ölçeği açısından, Guangzhou Havalimanı'nın yolcu hacmi 2019'da 73.386 milyon yolcuya ulaşarak Çin'in tek havalimanları arasında üçüncü sırada yer aldı. Bununla birlikte, büyüme oranı açısından, kaynak kısıtlamaları ve geniş ölçekli taban nedeniyle, Guangzhou Baiyun Uluslararası Havalimanı'nda son beş yılda yolcuların büyüme oranı bölgesel ve ulusal ortalamanın altında kaldı.
Kargo ve posta taşımacılığı ölçeği açısından, Pearl River Deltası'ndaki imalat endüstrisinin gelişmesi sayesinde, Guangzhou Havalimanı 2018'de 1.891 milyon tonluk kargo ve posta çıkışını tamamlayarak (2019 verileri resmi olarak açıklanmadı) Çin'deki havalimanları arasında üçüncü sırada; Guangdong'da Hong Kong-Makao Greater Bay Bölgesi'ndeki havalimanları arasında, Guangzhou Havalimanı, kargo ve posta taşımacılığı açısından Hong Kong Havalimanı'ndan sonra ikinci sırada yer alıyor.
Uçuş hareketleri açısından Guangzhou Havalimanı 2018'de 477.000'e, 2019'da 491.000'e ulaştı ve Çin'deki havalimanları arasında sürekli olarak üçüncü sırada yer aldı.
2. Ana ana havayolu
Çalışan havayolları açısından, China Southern Airlines, Guangzhou'da bir merkez inşa etmeye kararlıdır. Havayolunun havalimanındaki payını incelemek için koltuk sayısını bir önlem olarak alan China Southern Airlines'ın Guangzhou Havalimanı'ndaki payı% 47,86'ya ulaştı. Tek bir havalimanının ana üs havayollarının payı ile ölçülen China Southern Airlines'ın Guangzhou'daki yatırımı, Pekin'deki Air China'dan ve ayrıca Pudong'daki China Eastern Airlines ve Hongqiao'daki China Eastern Airlines'tan daha yüksek. Havayolunun havalimanındaki hisse göstergesinin arkasındaki anlam şudur: zaman kaynakları, havalimanı ekipmanı ve tesisleri dahil olmak üzere havayolunun havalimanında kullanabileceği kaynaklar. Bu, havayollarının havalimanında hub operasyonlarını gerçekleştirmesi için temel koşuldur.
Guangzhou Havalimanı'nın büyük havayollarının (hisse bazında ilk beş havayolu) son 11 yılda giden koltuk kapasitesi yatırımındaki artış aşağıdaki grafikte gösterilmektedir.
Yukarıdaki şekilden de görülebileceği gibi, ister yatırım ölçeğinin mutlak değeri ister nispi kapasite payı açısından, China Southern Airlines'ın Guangzhou'daki operasyonel yatırımı Air China, China Eastern Airlines, Shenzhen Airlines ve HNA'dan çok daha yüksek.
3. Uluslararası taşımacılık pazarının özellikleri
Uluslararası taşımacılık pazarında, Çin'in üç uluslararası merkezi olan Pekin, Şanghay ve Guangzhou'nun pazar özellikleri oldukça farklı. Üç havalimanının halen giden koltuk sayısı ile ölçülen uluslararası pazar payları şekilde gösterilmektedir.
Capital Airport uluslararası pazarının ana alanları Batı Avrupa ve Kuzey Amerika'dır, ardından Güneydoğu Asya, Kuzeydoğu Asya ve Doğu Avrupa / Orta Avrupa gelmektedir. Avrupa ve Kuzey Amerika pazarları, Air China'nın Başkent Havaalanı'nın temel inşası ve yapımına kendini adamış olduğu uluslararası pazar alanlarıdır.
Şangay Pudong Hub'ın uluslararası pazarı, Kuzeydoğu Asya ve Güneydoğu Asya'nın, özellikle Kuzeydoğu Asya pazarında pazar payı açısından önemli bir konuma sahip olması ile karakterize edilmektedir.Pinek, Şangay ve Guangzhou merkezleri arasında Şangay'ın Kuzeydoğu Asya pazarı ilk sırada yer almaktadır. Aynı zamanda Şangay, Güneydoğu Asya'daki pazar gelişimi açısından Guangzhou'nun çok gerisinde değil ve hatta Güneydoğu Asya'daki bazı merkez merkezlerin uçuş yoğunluğu Guangzhou Havaalanını aştı. Batı Avrupa ve Kuzey Amerika pazarlarında China Eastern Airlines, Pudong Havalimanı'nda çalışmalarını sürdürürken, benzer şekilde bazı merkez merkezlerdeki uçuş yoğunluğu Air China'nın Pekin'deki uçuşlarının kalınlığını aştı.
Coğrafi konumu nedeniyle, Güneydoğu Asya pazarı, Guangzhou uluslararası pazarında her zaman çok önemli bir pazar konumuna sahip olmuştur; bunu Avustralya ve Yeni Zelanda, Kuzeydoğu Asya ve diğer pazarlar izlemektedir. Ancak havayolları için bu iki pazardaki trafik hakları politikaları nispeten gevşek ve ülkeye giren havayollarının sayısı veya ülke çapında açılan destinasyon sayısı açısından rekabet şiddetli.
Güneydoğu Asya pazarı ile Guangzhou Havalimanı'ndaki Kuzey Amerika pazarındaki havayollarının karşılaştırması aşağıda gösterilmiştir.
Güneydoğu Asya pazarında faaliyet gösteren daha fazla havayolu var. Son yıllarda Güneydoğu Asya ülkelerinde düşük maliyetli hava taşımacılığının gelişmesiyle (Güneydoğu Asya'daki düşük maliyetli havayollarının payı% 60'ı aştı), Çin pazarına güçlü bir ilgi gösterdi. Kuzey Amerika'da, yalnızca China Southern Airlines, Guangzhou Havalimanı'nın Kuzey Amerika pazarı rotasını desteklemektedir. Kuzey Amerika pazarı 2019'da Çin-ABD ticaret sürtüşmesinden etkilendiğinden, işletme performansı açısından performansı temelde düşmeye devam etti.
2. Yeni taç zatürree salgınının Guangzhou Havalimanı'ndaki uçuşların yürütülmesine etkisi
1. Etkilenen iç hat uçuşları
Yeni taç salgınının patlak vermesinden bu yana, ülkedeki diğer havalimanları gibi, Guangzhou Havalimanı'ndaki iç ve dış hat uçuşları önemli ölçüde düştü. İki haftada gerçekleştirilen uçuş sayılarının (1.13-1.19 ve 2.17-2.23) karşılaştırılması sonucunda, Guangzhou Havalimanı'nda iç hatlardan giden uçuşların sayısının 50'den fazla azaldığı, giden uçuş sayısının 20'den az olduğu 18 adet destinasyon olduğu tespit edildi. 50 sınıfı için 27 destinasyon vardır, bunların çoğu eyalet başkentleri ve Guangzhou Havaalanından direkt uçuşlar ile yakın ekonomik değişimlerin olduğu şehirler. Diğer genel destinasyonların uçuş hacmi değişen derecelerde azalmıştır.
Uçuş kurtarma derecesi açısından, 18 Şubat itibarıyla Guangzhou Havalimanı'nda iç hat uçuşları dip yaptı.Guangdong Eyaletinde iş ve üretime yeniden başlama gibi bir dizi önlemle, Guangzhou Havalimanı'ndaki iç hat uçuşlarının hacmi son 10 günde kademeli olarak toparlandı. Guangzhou Havalimanı'nın iç hat uçuş programı (mavi eğri) ve uçuş uygulaması (turuncu eğri) aşağıdaki şekilde gösterilmektedir.
2. Etkilenen uluslararası uçuşlar
Çeşitli uluslararası bölgelerdeki destinasyon sayısı açısından, Güneydoğu Asya pazarındaki Guangzhou Havalimanı'nın destinasyon sayısı en belirgin şekilde düştü. Guangzhou Havalimanı'ndaki varış noktalarının hafta olarak sayısı aşağıdaki şekilde gösterilmektedir.
Salgından etkilenen en ciddi etkiyi Güneydoğu Asya pazarı oluştururken, onu Kuzeydoğu Asya, Güneybatı Pasifik ve Güney Asya izliyor. Orta Doğu ve Kuzey Afrika pazarları daha sonraki aşamalarda temelde askıya alındı.Bunun, Guangzhou Havalimanı'nın Orta Doğu havalimanlarından geçen veya Afrika'ya giden çok sayıda yolcunun olmasıyla ilgisi var.Salgının ciddiyeti ile bu tür yolcuların büyük ölçüde azalması ve uçuşlara olan talep azalması.
Uluslararası varış noktalarını alt bölümlere ayırarak ve iki haftalık uçuş hacmini karşılaştırarak, sonuçlar aşağıdaki şekilde gösterilmektedir. Salgının ortaya çıkmasından bu yana, Guangzhou Havaalanının popüler uluslararası rotaları ağır darbe aldı. Haftalık azalmalara bakılırsa, Taylandın Suvarnabhumi Havaalanı, Singapurun Changi Havaalanı, Güney Korenin Incheon Havaalanı ve Japonyanın Kansai Havaalanı bariz performans gösterdi.
Geçtiğimiz haftaki uçuş toparlanmasına bakılırsa, uluslararası uçuşlar 18 Şubat'taki dipten bu yana kademeli olarak toparlandı, ancak uçuşların toparlanma hızı iç hat uçuşlarına göre daha yavaş oldu. Bu, yazarın bu dizideki diğer makalelerdeki uçuş restorasyon sırası hakkındaki yargısıyla tutarlıdır.
3. İşleten havayollarının genel durumu
Havayolları, uçuş uygulaması için pazardaki ana oyunculardır.Havalimanı ulaşım işindeki iyileşme, havayolunun operasyonel stratejisinin uygulanmasına bağlıdır.Bu bölüm, Guangzhou Havalimanı'nın havayollarının işleyişini analiz eder. Havayolları açısından bakıldığında, Çin'in anakarasında faaliyet gösteren havayollarının sayısı 26 Ocak'ta kademeli olarak azalmaya başladı, ancak havayolu sayısı son iki hafta içinde 15-20 civarında kaldı; yabancı havayolları 2 Şubat'ta faaliyetlerini büyük ölçüde durdurdu. Hong Kong, Makao ve Tayvan Havayolları, 9 Şubat'tan sonra Guangzhou Havalimanı'ndaki uçuşları durduracak.
Guangzhou Havalimanı'nın 1.13 ile 2.23 arasındaki iç ve dış pazarları karşılaştırıldığında, farklı türlerde çalışan havayollarının giden uçuş sayıları aşağıdaki şekilde gösterilmektedir. Wuhan 23 Ocak'ta "kapatıldıktan" sonra, Çin'in anakara havayollarının iç hat uçuşlarının sayısı keskin bir şekilde düştü ve Çin'in Hong Kong, Makao ve Tayvan havayolları da 9 Şubat'ta inişe geçti. Uluslararası piyasa uçuş hacmi bir hafta sonra düşüş eğilimi göstermeye başladı.
Yazar, salgının Guangzhou Havalimanı üzerindeki etkisini daha ayrıntılı incelemek için, 1.13-1.19 haftasında ve 2.17-2.23 haftasında havayollarının uçuşlarındaki değişiklikleri daha da karşılaştırdı. İç pazar açısından bakıldığında son iki hafta içinde Hong Kong, Makao ve Tayvan'daki havayolları karaya oturdu Çin'deki tek iç hatlar Okay Airlines ve Kunming Airlines.
Yeni taç zatürree salgını şüphesiz havayolları ve havaalanları için bir testtir. Maliyet baskısı açısından, Guangdong Eyaletinde iş ve üretimin yeniden başlamasını teşvik etmek için çeşitli önlemler altında, havayolları Guangzhou Havalimanı'nda uçuşların yeniden başlaması konusunda daha aktif olmalıdır. İç hat uçuşları, salgın yavaş yavaş kontrol altına alındığında nispeten hızlı bir şekilde ayarlanabilir. Ancak Guangzhou Havalimanı'nın uluslararası uçuşların toparlanmasında yavaş olması bekleniyor. Öncelikle, Güneydoğu Asya pazarı Guangzhou uluslararası pazarında nispeten yüksek bir paya sahip.Yukarıdaki analize göre, Güneydoğu Asya pazarına çok sayıda Güneydoğu Asya yabancı havayolu giriyor ve Güneydoğu Asyalı yabancı havayolu sayısı askıya alındı. İkincisi, Güneydoğu Asya pazarında turizm ve tatil amaçlı seyahat edenlerin oranı yüksektir.Uçuştan toparlanma döneminde, pazarın ve iş seyahatlerinin daha yüksek olduğu rotaların toparlanma süreci, turizm pazarındaki toparlanmadan daha hızlıdır. Son olarak, Japonya, Güney Kore, İran ve diğer bölgelerde salgın durumunun gelişmesiyle birlikte Güneydoğu Asya'da henüz yoğun bir salgın salgını olmamasına rağmen, Güneydoğu Asya'daki salgın durumun gelişmesi de büyük dikkat gerektiriyor. Yukarıdaki üç neden üst üste getirilmiştir ve uluslararası uçuşların kurtarılması, iç hat uçuşlarına göre daha uzun bir iyileşme süresi yaşayacaktır.
3. Çin'in Avustralya ve Yeni Zelanda uluslararası pazar gelişimi
COVID-19 salgını, ülkenin havalimanlarındaki uçuşlarda büyük ölçekli bir azalmaya ve uluslararası ve iç hatlarda ağ erişilebilirliğinde bir düşüşe neden oldu. Uçuşlar geçen haftadan bu yana kademeli olarak iyileşmiş ve gerçekleştirilen uçuşların sayısı artmış olsa da, bizi merkezlerin ve uluslararası taşımacılık pazarının inşasını daha da iyileştirmeye çağırdı. Gelişimi üzerine düşünün Guangzhou merkezi, Güneydoğu Asya'da yüksek bir pazar payı ile karakterizedir.Coğrafi konum ve rekabet gibi faktörler nedeniyle, Avrupa ve Kuzey Amerika'ya giden rotalar yolcu yükü faktörleri açısından iyi performans göstermiştir, ancak gelir seviyeleri düşüktür. Avustralya ve Yeni Zelanda pazarı, Güneydoğu Asya'nın yanı sıra Guangzhou'daki Çin Güney Havayolları için her zaman başka bir stratejik bölgesel pazar olmuştur. "Guangzhou Yolu" nun inşaatı da birkaç yıl süren bir ekim sürecinden geçmiş ve belirli sonuçlar elde etmiştir. Ancak hava hakları pazarının açılmasıyla China Southern Airlines'ın yeni Avustralya pazarının avantajları zayıfladı. Bu bölüm, Çinin Avustralya ve Yeni Zelanda uluslararası pazarlarının gelişiminin kısa bir analizini sunar. Bunlardan biri, Avustralya ve Yeni Zelanda pazarını inceleyerek pazardaki Guangzhou ve Çin Güney Havayollarının gelecekteki gelişme beklentilerini analiz etmek ve yargılamak, diğeri ise yazar olarak Avrupa ve Kuzey Amerikadaki uzun mesafeli kıtalar arası rotaların işletilmesidir. Ek.
1. Avustralya ve Yeni Zelanda pazarının gelişimini havalimanı navigasyonu perspektifinden gözlemleyin
Feiyou Technology tarafından 17 Şubat - 23 Şubat tarihleri arasında sağlanan uçuş planı ve uygulama verileri, aşağıdaki tabloda gösterildiği gibi Çin ana karasındaki havalimanları ile Avustralya ve Yeni Zelanda'daki havalimanları arasındaki hava trafiğini analiz etmek için kullanılır (bu tablo ve aşağıdaki şekiller, Hongqiao Havalimanı ile ilgilidir. Veriler aslında aşağıda açıklanmayacak olan mola noktasına kadar olan mola yolunun verileridir).
Tablodaki verilerden, inceleme döneminde Çin'de toplam 22 havalimanının Avustralya ve Yeni Zelanda'ya sefer açtığı görülmektedir. Mevcut salgın döneminde, Guangzhou Havaalanı, Şangay Pudong, Başkent Havaalanı ve Xiamen Havaalanı, Avustralya ve Yeni Zelanda'ya uçuşları sürdürmeye devam ediyor.
Yukarıdaki tablodaki verileri parçalara ayırırsak, Çin'de Avustralya'daki Sidney Havalimanı'na bağlanan 20 havaalanı bulunmaktadır. Bunların arasında Shanghai Pudong (28 Eastern Airlines, 14 Qantas), Capital Airport (12 Eastern Airlines, 14 Air China, 14 Qantas), Guangzhou Airport (28 China Southern Airlines) ve Qingdao Airport gelen ve giden uçuş sayısı açısından ilk sırada yer aldı. (28 Capital Airlines) üçüncü sırayı paylaştı. Nanjing, Kunming, Shenzhen, Chongqing, Changsha, Tianjin, Zhengzhou, Haikou ve Taiyuan'a uçuş sayısı yüksek değil.
Melbourne Havalimanı'nın genel hizmetiyle ilgili olarak, Çin'de, tümü Çin'in kendi havayolları tarafından işletilen, Melbourne'a bağlı 13 havalimanı bulunmaktadır. Bunların arasında China Southern Airlines'ın Guangzhou'daki uçuşları, Pudong'daki China Eastern Airlines ve Xiamen Airlines'ın Xiamen Havaalanı uçuşları ilk üç sırada yer alıyor. Changsha, Haikou, Guiyang, Xi'an ve diğer havaalanları da navigasyona açık, ancak uçuş sayısı fazla değil.
Denetim haftasında ülkemizde Brisbane'e hizmet veren üç havalimanı bulunuyor ve Guangzhou Havalimanı ile Şanghay Pudong Havalimanı daha yüksek uçuş yoğunluğuna sahip.
Auckland Havalimanı'nda, Pudong Havalimanı uçuş yoğunluğunda hala birinci sırada yer alırken, onu Guangzhou ve Başkent Havaalanları izliyor.
Yukarıdaki Avustralya ve Yeni Zelanda pazarlarındaki uçuş sayısı açısından, Guangzhou Havaalanı, Sidney Havaalanı, Auckland Havaalanı ve Melbourne Havaalanı gibi Avustralya ve Yeni Zelanda pazarlarının ana merkezlerinde yüksek bir uçuş yoğunluğuna sahip değildir. Özellikle Şangay Pudong Havalimanı'nda, Avustralya ve Yeni Zelanda pazarının merkezindeki uçuş sayısı Guangzhou'ya yaklaştı veya onu geçti. Birinci kademe merkezlere kıyasla bulunan şiddetli rekabete ek olarak, Xiamen gibi ikinci kademe merkezler de Avustralya ve Yeni Zelanda pazarlarında yetişiyor ve bazı temel destinasyonlarda Çin Güney Havayolları ile şimdiden eşit durumda. Buna ek olarak, Avustralya ve Yeni Zelanda rotalarına büyük ilgi gösteren birçok havalimanı da var.Haftalık çok fazla uçuş olmamasına rağmen, hepsi giriş konusunda olumlu bir tutum sergiliyor.
2. Avustralya ve Yeni Zelanda pazarının gelişimini havayolları perspektifinden gözlemleyin
17 Şubat - 23 Şubat tarihleri arasındaki verileri kullanarak, Avustralya ve Yeni Zelanda pazarının gelişimini havayolları açısından analiz edin. Spesifik veriler aşağıdaki tabloda gösterilmektedir. Aşağıdaki tablo salgın sırasında faaliyet gösteren havayolları, kalkış yeri, varış havaalanı ve uçuş performansını göstermektedir.
Yukarıdaki tablodan da görülebileceği gibi, salgın denetim haftasında toplam 11 Çinli ve yabancı havayolu ANZ pazarını uygulamayı planlıyor. Asıl uygulama, China Southern Airlines, China Eastern Airlines, Air China ve Xiamen Airlines'ın uçuş operasyonlarını sürdürdüğü yönünde.
China Southern Airlines'ın uçuş planından, China Southern Airlines'ın Guangzhou Havalimanı'ndaki Avustralya pazarındaki gelişiminin hub tabanlı bir şekilde çok çalıştığı görülüyor. China Southern Airlines'ın kendi rota ağı aracılığıyla, yolcuları Guangzhou'ya ve ardından Guangzhou'dan Avustralya ve Yeni Zelanda pazarlarına toplayacak. China Southern Airlines, Avustralya ve Yeni Zelanda satış noktalarının en kapsamlı kapsama alanına sahip olan şirkettir ve denetim döneminde 7 havalimanına hizmet vermektedir.
Air China'nın Avustralya ve Yeni Zelanda pazarındaki operasyon stratejisi de nispeten "basittir". İç hat uçuşları Başkent Havaalanı ve Chengdu'dan Avustralya ve Yeni Zelanda'ya ve diğer yurt içi havaalanlarında Avustralya ve Yeni Zelanda pazarına girmemiş uçuşlar gerçekleştirilmektedir. Başkent Havaalanı ve Chengdu Havaalanı'nın Air China'nın stratejik merkezleri olduğu düşünüldüğünde, Air China'nın Avustralya ve Yeni Zelanda pazarlarındaki operasyon modeli de "merkez odaklı" bir operasyon durumu sunuyor. Ancak, mevcut bakış açısına göre, Avustralya ve Yeni Zelanda pazarı, Air China'nın uluslararası pazarı için stratejik bir seçim değildir ve uçuş sayısı ve varış noktası kapsamı, China Southern Airlines'tan daha zayıftır.
China Eastern Airlines'ın durumu farklı, performansı daha ilginç. Denetim dönemi boyunca China Eastern Airlines'ın Çin havalimanlarından Avustralya ve Yeni Zelanda'ya uçuşları aşağıdaki şekilde gösterilmektedir. China Eastern Airlines, Pudong Havaalanı'nda Avustralya ve Yeni Zelanda'daki 5 varış noktasına bağlanır ve Melbourne ve Sidney'de belirli bir sıklıkta uçuş sürdürür. Bununla birlikte, China Southern Airlines'ın Guangzhou merkez stratejisinden farklıdır. China Eastern Airlines, Şanghay'a ek olarak, Başkent Havaalanı, Hangzhou, Xi'an, Wuhan ve Kunming gibi havaalanlarından Avustralya ve Yeni Zelanda'ya uçuşlar düzenlemektedir.
China Southern Airlines, Eastern Airlines ve Air China'nın üç büyük havayoluna ek olarak, ANZ pazarında daha fazla destinasyon işleten havayolu HNA'dır. HNA'nın denetim dönemi boyunca Avustralya ve Yeni Zelanda pazarındaki uçuşları aşağıdaki şekilde gösterilmektedir. Yerel genel havacılık havalimanlarının seçimi ile Avustralya ve Yeni Zelanda'daki havalimanı seçimine bakıldığında, HNAnın uluslararası ağ operasyon stratejisi hiçbir strateji değildir. Çok sayıda iç hat destinasyonu vardır ve Sydney Havaalanı ve Melbourne Havaalanı merkezlerinin inşasına yardımcı olmak için Sydney Havaalanı ve Melbourne Havaalanında yolcuları toplamak için çaba harcanmaktadır. Yurtiçi havayolları arasında, HNA'ya ek olarak, Sichuan Havayolları ve Tianjin Havayolları da HNA ile Avustralya ve Yeni Zelanda pazar ağının aynı özelliklerini sergilemektedir.
Yukarıdaki tablodaki veri taramasından, Xiamen Havayollarının da çok düşünceli bir havayolu olduğu ortaya çıktı. Xiamen Havayolları, Xiamen Havaalanından Melbourne Havaalanına günde ortalama 2 geliş ve gidiş, Sydney Havaalanı için 1 geliş ve gidiş frekansı sağlıyor.Hangzhou ve Fuzhou havalimanlarında bile uçuşları bir hafta içinde hizada tutmaya çalışıyor.
Avustralya ve Yeni Zelanda pazarında, yalnızca Qantas ve Air New Zealand Çin pazarını işletmektedir. Çin'deki bu iki havayolunun varış noktası seçimine bakılırsa, esas olarak Başkent Havaalanı ve Shanghai Pudong'da yoğunlaşmıştır. Bu iki havalimanının yolcu kaynağı yapısı Guangzhou'dakinden daha iyi ve sınırlı kapasitesi göz önüne alındığında, bu iki havayolu için de mantıklı bir seçim.
3. Çin ve Avustralya pazarlarına ilişkin diğer açılardan gözlemler
Ücret seviyesi açısından, denetim noktası olarak Sidney Havalimanı'nın genel uçuşunu alın ve aşağıdaki şekilde gösterildiği gibi IATA veritabanındaki direkt uçuşların ortalama ücret seviyesini (vergi hariç) karşılaştırın. Daha yüksek ücret seviyelerine sahip kalkış yerlerinin Shanghai Pudong, Guangzhou Baiyun ve Pekin Başkent Havaalanı'nı içerdiği; Hangzhou, Xiamen ve Shenzhen'in yakından takip ettiği ancak ücret seviyesinin giderek azaldığı görülüyor. Qingdao, Nanjing, Xi'an, Zhengzhou, Kunming, Haikou ve Tianjin'deki havalimanlarının ücret seviyeleri genellikle Pekin, Şangay, Guangzhou ve diğer havalimanlarından daha düşüktür.
Uçuş yük faktörü açısından, Aralık 2019 veri anketine göre, Sidney Havalimanı'na uçuşların yük faktörü toplanabilecek aralık dahilinde, Shenzhen ve Guangzhou'nun yük faktörü% 80'in üzerinde kaldı ve diğer havalimanlarının yük faktörü% 80'in altında kaldı. Qingdao, Zhengzhou, Nanjing, Chongqing, Hangzhou, Wuhan ve Changsha havalimanlarının yolcu yük faktörü% 60'ın altında.
Yukarıdaki iki grafik birleştirilirse, yardım edemezsiniz ama soruyu sorabilirsiniz: Ücret seviyesi nispeten düşük ve uçuş yük faktörü yüksek değil Havayolu, operasyonlarını nasıl sürdürüyor? Tahmin, yerel yönetimin ilgili destek politikalarının sübvansiyonlar şeklinde ortaya çıkması ve ücretlerin seviyesini doğrudan etkilemesidir.
Yazar, Kuzey Amerika ulaşım pazarına ilişkin önceki analizinde, sübvansiyonlarla oluşturulan ultra düşük ücretlerin yerel talebin büyümesini teşvik edebileceğini ve ayrıca transit yolcu oranında bir artışa yol açabileceğini belirtti. Ancak, sübvansiyonlarla teşvik edilen bu tür talep, yolcuların katılığını ve yapışkanlığını çok düşük hale getiriyor. Politika etki faktörleri ortadan kalktığında, talep diğer pazarlara geri dönecektir. Avustralya ve Yeni Zelanda pazarının işleyişinde bu sonuç bir kez daha doğrulandı.
Yazar ve araştırma ekibi, aşağıdaki şekilde gösterildiği gibi, Sidney Havalimanı'na navigasyon için Çin anakarasındaki ana havalimanlarının yolcu kaynağı yapısını daha da ayrıştırdı. Neredeyse her havalimanının Sidney'e giden rotasında belirli sayıda direkt yolcu ve belirli sayıda transit yolcu bulunur ve hatta uçuş yoğunluğu düşük olan bazı havalimanlarında nispeten düşük bir transit yolcu oranı vardır.
Yukarıdaki Avustralya ve Yeni Zelanda pazarlarının analizi şu şekilde özetlenebilir:
Birincisi, Çin'in Avustralya ve Yeni Zelanda rotaları olan çok sayıda havalimanına sahip, denetim döneminde 22'ye ulaşıyor.Bunlardan en yüksek uçuş yoğunluğuna sahip olan Şanghay Pudong Havaalanı, Başkent Havaalanı ve Guangzhou Havaalanı.Aynı zamanda Xiamen Havaalanı'nın da Avustralya ve Yeni Zelanda'ya rota inşa etmek için çok çalıştığı görülüyor. Merkezde, diğer havaalanlarından uçuşların sıklığı yüksek değil.
İkincisi, Çinin Avustralya ve Yeni Zelanda pazarında faaliyet gösteren havayolları arasında China Southern Airlines Guangzhou, bu pazarda bir merkez operasyon stratejisi benimsemiştir. Avustralya ve Yeni Zelanda, Air China için önemli bir pazar olmasa da, aynı zamanda bir merkez operasyon statüsü sunar; Xiamen Airlines, Xiamen'de Avustralya için bir merkez inşa etmeye çalışmaktadır. Yeni merkez; China Eastern Airlines, Pudong Havaalanı'ndan Avustralya ve Yeni Zelanda'nın ana hedeflerine daha yüksek sıklıkta uçuş yapıyor, ancak aynı zamanda diğer iç havaalanlarından Avustralya ve Yeni Zelanda'ya uçuşları da var. Merkez stratejisi açık değil; Hainan Airlines, Tianjin Airlines, Sichuan Airlines Şu anda, uluslararası pazardaki operasyonlar için genel bir strateji bulunmamaktadır ve yargı çoğunlukla hükümet tarafından yönlendirilmektedir.
Üçüncüsü, Avrupa ve Kuzey Amerika pazarlarında gözlemlendiği gibi, hükümet sübvansiyonları pazar rekabetinde belirli bir bozulma oluşturmuştur. Genel bir uluslararası pazar geliştirme stratejisinden yoksun şirketler, uluslararası kıtalararası pazarın uzun vadeli gelişimine fayda sağlamayacaktır. İstatistik raporundaki "navigasyon noktası sayısını" kazanmanın yanı sıra, uluslararası pazarlara açılmaya istekli bölgeler ve havalimanları için, sayı iyidir Ayrıca, uluslararası pazarın uzun vadeli gelişimine de yardımcı olmuyor.
Dört, özet ve öneriler
Yukarıdaki araştırma sayesinde, bu makale dört sonuç ve öneri veriyor.
1. Diğer havalimanları gibi salgının Guangzhou Havaalanı üzerindeki etkisine gelince, Guangzhou Havaalanının iç ve dış pazarları navigasyon noktalarının azalması veya uçuş sıklığının azalmasıyla ölçülmektedir.Genel olarak, Guangzhou diğer iki merkez gibi en iç hat ağına sahiptir. Salgından ilk etkilenen dış pazardaki uçuş hacmi, iç pazara göre yaklaşık bir hafta sonra düştü. İç pazarda, Guangzhou Havalimanı şu anda Doğu Çin'de daha büyük bir etkiye sahip; uluslararası uçuşların ve trafik noktalarının sayısındaki azalma, Güneydoğu Asya pazarında en önemli olanı.
Uçuş kurtarma süreci sırasında, Guangzhou Havalimanı'ndaki iç ve dış hat uçuşları da son 10 gün içinde kademeli olarak restore edildi. Guangdong Eyaletindeki iş ve teftişin yeniden başlatılmasına yönelik bir dizi önlem, iç hat uçuşlarındaki toparlanmayı nispeten olumlu hale getirdi. Dış hatlar açısından, Güneydoğu Asya pazarının Güneydoğu Asya'daki ana turizm pazarı olan Guangzhou'daki yüksek payı ve Güneydoğu Asya salgınının gelişimi gibi faktörler dikkate alındığında, Guangzhou Havalimanı'ndaki dış hat uçuşlarının toparlanma süresinin iç pazardan daha uzun olması bekleniyor. Ve Amerika Birleşik Devletleri ve İtalya'da salgının gelişmesiyle birlikte, Kuzey Amerika ve Avrupa'ya daha fazla hava yolunun askıya alınması mümkündür. Endüstri çapında uluslararası taşımacılık pazarının bu yılki gelişimi, psikolojik beklentileri ayarlamaya devam etmelidir.
2. Guangzhou Havaalanının gelecekteki gelişimi açısından, makaledeki Başkent Havaalanı ve Pudong Havaalanı ile yapılan karşılaştırmadan, Guangzhou Havaalanının üç ana merkez arasında uluslararası pazarın gelişmesinde görece zayıf bir konumda olduğu görülmektedir. Şu anda, pazar payı açısından, Güneydoğu Asya pazarı Guangzhou Havaalanında en yüksek pazar payına sahip ve Çin Güney Havayolları'nın Guangzhou'daki "Guangzhou Road" ANZ pazarı, diğer yerli havayollarından büyük ölçüde etkilendi. Avustralya ve Yeni Zelanda'nın ana merkezine giden ağın kalınlığı açısından bakıldığında, Pudong Havaalanı ve Başkent Havaalanı Guangzhou'yu bile geride bıraktı; ayrıca Xiamen Havaalanı gibi yükselen yıldızlar ve Avustralya ve Yeni Zelanda destinasyonlarını açan Çin'de ondan fazla diğer havaalanı var. Yurtiçi havaalanı rekabeti şiddetli. . Avrupa ve Kuzey Amerika pazarlarında, coğrafi konum ve kaynak pazarlar açısından Guangzhou Havalimanı ile Pekin ve Pudong arasında hala bir boşluk var. Ancak, Guangdong-Hong Kong-Makao Büyük Körfez Bölgesi'nde bulunan Hong Kong Havalimanı, Guangzhou Havalimanı'na benzer bir coğrafi konuma sahiptir ve halihazırda dünyayı kapsayan uluslararası bir havayolu ağı kurmuştur. Bölgesel ekonominin gelişmesiyle oluşan piyasa talebi ve havayollarına dayanan rota ağının inşası, merkezin çekirdeğini oluşturur (tabii ki, önemli olan birçok başka yazılım ve donanım altyapısı, süreç ve diğer bağlantılar vardır). Büyük Körfez Bölgesi'nin genel ekonomik ve sosyal gelişme eğilimi ve Pekin, Şanghay ve Guangzhou'daki havalimanlarının şehirlerin ve kentsel yığılmaların inşası üzerindeki destekleyici rolü göz önüne alındığında, Guangzhou Havalimanı'nın uluslararası pazarın gelecekteki gelişiminde ana üs havayollarına güvenmeye devam etmesi önerilir. Pazar alanı kapsamının hedefi olarak, uluslararası havayolu ağını inşa edip genişleteceğiz.
3. Ana üs havayolları ile işbirliği açısından, China Southern Airlines Guangzhou'da aktarma merkezi inşası taahhüdünde bulunmuştur ve iş süreçleri ve donanım altyapısı inşaatı açısından Guangzhou Havaalanı ile işbirliği için iyi bir temele sahiptir. Ve Guangdong-Hong Kong-Makao Büyük Körfez Bölgesi'ndeki havalimanları arasında, China Southern Airlines, Guangzhou Havalimanı'nın iç ve dış hatlar ağında, özellikle de iç ve dış taşımayı birbirine bağlamak için ağ yeteneklerinde nispeten iyi bir yetenek temeline sahiptir. Mevcut ağ temelinde, Guangzhou Havalimanı'nın genel Çin Güney Havayolları ağındaki temel konumunu güçlendirmeye devam etmeniz ve kapasite düzeni ve uluslararası ağ tasarımı açısından gelecekteki Pekin Daxing merkezi ile ilişkinin gelişimini koordine etmeye devam etmeniz önerilir.
4. Çin'in Avustralya ve Yeni Zelanda pazarının gelişimi açısından, China Southern Airlines, Avustralya ve Yeni Zelanda pazarında birkaç yıl süren çekişmelerin ardından Guangzhou'daki ağ bağlantılı merkez operasyon stratejisine hala bağlı kalıyor; Air China'nın az sayıda uçuşu var, ancak aynı zamanda merkez operasyon moduna odaklanıyor; Xiamen Havayolları Xiamen Havalimanı'nda faaliyet gösteriyor Avustralya ve Yeni Zelanda pazarında yükselen birkaç yıldızdan biridir; China Eastern Airlines, Avustralya ve Yeni Zelanda pazarında çok noktalı bir stratejiye sahiptir.Şangay ana kampında artan sıklığa ek olarak, ülke genelinde birden çok havalimanında, HNA, Sichuan Airlines, Tianjin Airlines ve diğer havayollarında Avustralya ve Yeni Zelanda uçuşları da vardır. , Bu havayollarının diğer kıtalararası rotalardaki operasyonlarını kapsamlı bir şekilde inceledikten sonra, ön olarak, uluslararası pazar gelişimlerinin esas olarak yerel yönetim sübvansiyonlarına dayandığı ve uluslararası rotaların uzun vadeli bir perspektiften işletilmesi için genel bir plan bulunmadığı yargısına varıldı.
Avustralya ve Yeni Zelanda rotalarında ilginç bir fenomen ortaya çıktı.Neredeyse tüm rotalarda belirli sayıda direkt yolcu ve transit yolcu var. Bu olgunun nedeni, devlet sübvansiyonlarının alınmasıyla, ikinci ve üçüncü kademe şehirlerde açılan uçuşların daha düşük ücretlere sahip olmasıdır, bu da kısa sürede yerel doğrudan pazar talebini ve diğer bölgelerden transfer talebini canlandırmıştır. Ne yazık ki, yolcu yük faktörü araştırması yoluyla, Avustralya'daki çoğu ikinci ve üçüncü kademe havalimanının yolcu yükü faktörü nispeten düşük bir seviyededir ve hatta bazıları% 50'den bile daha düşüktür. Piyasanın yetiştirilmesinin ekonomik ve sosyal kalkınma için belirli bir miktar başlangıç desteği gerektirdiği de bir dereceye kadar açıklanabilir. Bu temele ulaşılamadığında ve nispeten istikrarlı bir katı talep oluşturmak için yeterli olmadığında, kıtalararası yollar çok önceden işlenecek ve istenen etki elde edilmeyecektir.
Kıtalararası yolların açılmasıyla ilgili olarak, önceki makalenin önerilerini takip etmeye devam edin: Yarı birinci kademe şehirlerde veya ikinci ve üçüncü kademe şehirlerde uluslararası güzergah pazarlarının geliştirilmesinde, Güneydoğu Asya, Kuzeydoğu Asya ve Avrupa, Kuzey Amerika, Avustralya ve Yeni Zelanda gibi kıtalararası pazarları alt bölümlere ayırın. Benzer uluslararası havayolları için pazar talebinin bölümlere ayrılması, havayolu ağı ve işletme kapasitesi bazının tanıtılması ve ardından giriş sırasının belirlenmesi. Uzun mesafeli kıtalararası rotaların aşırı gelişmiş ekimine karşı dikkatli olun ve dikkatli bir şekilde bir dizi uluslararası rota geliştirme stratejisi benimseyin.
Son olarak, bu makaledeki Avustralya ve Yeni Zelanda pazarının analizinde ağırlıklı olarak 17 Şubat - 23 Şubat 2020 verileri kullanıldığını da eklemek gerekiyor. Bu hafta uçuş planı verileri için bile havayolları kapasitelerini salgının gelişimine göre ayarladı. Salgın öncesi Avustralya ve Yeni Zelanda pazarındaki durumla karşılaştırıldığında, navigasyon noktalarının sayısında ve uçuş sıklığında farklılıklar olacak, ancak yansıtılan piyasa rekabeti ile ilgili sonuçlar yıkıcı bir etkiye sahip olmayacak. Makaledeki görüşler önyargılı ve sektördeki meslektaşların eleştirilerini ve iletişimi dört gözle bekliyorum.
Kaynak: Sivil Havacılık Kaynak Ağı
Daha fazla finansal bilgi için Tonghuashun Finance WeChat Resmi Hesabını (ths518) takip edin
