Japonya'nın hidrojen enerjisi stratejisinin dikkate alınması
Güney Kore'den bahsettikten sonra, Japonya'ya çok benzeyen Japonya'ya bir göz atalım.
Yükselen bir endüstri olarak Çin'in hidrojen enerjisi endüstrisi ve Toyota'nın açık hibrit stratejisi, sübvansiyon sonrası dönemde tamamen elektrikli binek otomobillerin ve ticari araçların rotasını ayarlamamıza neden olacaksa, bunun bir etkisi olduğunu düşünüyorum. Sanırım bu tatil sırasında, Japonya'daki karar alma sürecini ve gelecekte ne yapacağımızı sistematik olarak düşünebiliriz. Bir fikri ortaya çıkarmak için bunları birkaç makaleye ayırmak istiyorum:
1) Japonya'nın hidrojen toplumunun düşüncelerinin bizimkilerle benzer olup olmadığı
2) Toyota'nın açık hibrit teknolojisi ve yakıt hücresi teknolojisi patentleri seçimimizi etkiliyor
3) Farklı teknolojilerin olgunluğu altında ürün düzeniyle nasıl yüzleşilir?
Öncelikle Japonya'daki durumdan, özellikle de hidrojen enerjisinin geçmişinden bahsedelim. Aşağıda gösterildiği gibi, Temmuz 2018'de Japonya Ekonomi, Ticaret ve Sanayi Bakanlığı, 2030 ve 2050 için orta ve uzun vadeli bir enerji geliştirme stratejisi öneren "Enerji Temel Planı" nın beşinci aşamasını açıkladı. Gelecekteki kalkınma yönü, nükleer enerji gelişimini sıkıştırmak ve fosil yakıtları azaltmaktır. Yenilenebilir enerjinin gelişimini hızlandırmak için hükümetin yardımıyla enerji bağımlılığı.
Japonya'nın enerji kaynakları büyük ölçüde denizaşırı arzlara bağımlıdır.Aslında normal bir ülkeden ciddi güvenlik riskleri vardır. 2011 yılında kazanın neden olduğu nükleer enerji gelişimindeki bozulma nedeniyle, Japonya'nın enerji kendi kendine yeterlilik oranı 2010'da% 20'den 2016'da yaklaşık% 8'e düştü. Aşağıdaki tablodan açıkça görebiliyoruz:
Kendi petrol eksikliğinden dolayı, Japonya neden umutsuzca HEV ve K-car gibi şeyler geliştiriyor? Aslında, bu seçim Japonya'nın petrol tüketimini çok düşük bir sınırla sınırladı. Japonya, 10 yılda toplam günlük petrol tüketimini etkin bir şekilde kontrol etti.
Nükleer enerjinin gelişimi kısıtlandığı için, Japonyanın güç yapısı ve enerji maliyetleri nispeten yüksek
Aşağıdaki şekilde görüldüğü gibi, Japonya'daki deprem felaketi nedeniyle nükleer enerji 2011'den beri düşük bir noktada çalışıyor. 2011'deki Fukushima nükleer enerji kazasından sonra, elektrik fiyatı yükseldi.Sanayi elektriğinin fiyatı 13.7 yen / kWh'den yükseldi, konut elektriğinin fiyatı% 25 ve% 38 ile en yüksek aralıkla 20.4 yen / kWh oldu. Düşen bazı fiyat işaretleri var. Elektrik üretimi için doğal gaz ve kömüre güvenmek BEV'yi emisyonlar ve maliyetler açısından destekleyemez. Japonya'nın saf elektrikli araçları çok erken üretmesinin temel nedeni de budur, ancak BEV, HEV tarafından kendi ülkesinde ezilmiştir.
Bu nedenle, çok garip bir Japon ulusal güç yapısı ve güç talebi olduğunu görebiliyoruz.Ulaşım düzeyinde, Japonya büyük miktarlarda petrolün yerini almak için BEV kullanmak istemiyor ve güç yükü de sıkıştırılıyor. Tüm toplumun elektrik talebi (endüstri + sakinler) tarafından tasarruf edilen yük talebi, yenilenebilir kısımda sürekli iyileştirme sağlamak için yapıyı mümkün olduğunca rasyonelleştirmek için kullanılıyor.Japonya, enerji kısmını yurtdışından satın almak zorunda.
Buradan şunu görebiliriz: Yenilenebilir enerjiyi ana enerji kaynağı olarak görmek, nükleer güç geliştirme için yeni politikaları yeniden formüle etmek ve nükleer enerjiyi "önemli bir temel yük güç kaynağı" olarak vurgulamak, karbondan arındırma hedeflerine ulaşmak için önemli bir seçimdir. Fosil yakıtların verimli ve temiz kullanımı, verimli termal enerji üretimini teşvik eder. Güç yükünün tamamı artırılmadığından, şebeke seviyesinde büyük ölçekli ayarlama odaklı bir BEV olası değildir;
Japonya'nın enerji kanı olan hidrojen enerjisi, ikincil enerjinin büyük stratejik değerine sahiptir. Uluslararası bir endüstriyel hidrojen enerjisi üretimi, depolanması, nakliyesi ve kullanımı zinciri oluşturur, hidrojen yakıtlı güç üretiminin ve hidrojen yakıtlı araçların geliştirilmesini aktif olarak destekler ve "hidrojeni "Yetenekli bir toplumun" inşası.
Japonya'da enerjiden yoksun bir yerde, bir hidrojen enerjisi toplumunun nihai gerçekleşmesi iki bölümden oluşur: yerli hidrojen üretimi ve denizaşırı hidrojen üretimi. Çin, devasa tabanına güvenir ve Güneydoğu Asya, Japonya ve Güney Kore'ye benzer şekilde dünyanın en büyük hidrojen üreticisi olursa, hidrojen enerji sistemleri inşa edilebilir. Bu anlamda, Asya'nın bir bütün olarak petrole dayalı sistem için çok az umudu var, ancak Çin hidrojen enerjisi ile oynayabilirse, Asya seviyesinde hidrojen enerjisi hakimiyetine ulaşabilir.
Genel olarak bakıldığında, Asya'nın tamamı birkaç yerden petrolle ayakta tutulabilir ve Asya en yoğun nüfuslu yerdir.
Buradaki temel anahtar, hidrojenin nasıl büyük bir şekilde hazırlanabileceği ve Japonya'nın Carbon Net planının Çin ile Japonya arasında karşılaştırılıp karşılaştırılamayacağıdır.
Bu nedenle, Japonyanın hidrojen enerjisinin yalnızca yakıt hücreli bir araç olmadığını, hidrojen üretim teknolojisinin sürekli maliyet azaltımı dahil olmak üzere her düzeyde kapsamlı bir uygulama olduğunu görüyoruz. Bu anlamda, Japonya'nın Japonya'da uzun vadede küresel taleple tutarlı olan rekabetçi elektrikli araçlar geliştirmesi pek olası değildir. Küresel yakıt tasarrufu düzeyinde ana akım konumunu işgal etmek için hibrit teknolojiyi teşvik etmesi ve ayrıca kendi ulusal stratejik ihtiyaçları altında yakıt hücreli araçların kullanım tabanını kademeli olarak genişletmesi gerekiyor.
Özet: Dürüst olmak gerekirse, Çin ve Japonya'daki durum bazı açılardan benzer, ancak elektriğin gelişimi çok farklı. Çin'in hidrojen enerjisi geliştirmesinin stratejik bir kaynak ve uzun vadeli bir yaklaşım olduğunu düşünme eğilimindeyim.Birçok iş uzun vadeli ve sadece 2025 ve 2030'da etkili olabilir. Kısa vadede, BEV + PHEV olmak üzere sadece iki yolumuz var Toyota HEV'yi iyi niyetle teşvik ederse, HEV'nin nasıl yapıldığına daha yakından bakacağız ve bunu yarın konuşacağız.
(Kaynak: mikro kanal kamu numarası "Automotive Electronics Design" Yazar: Zhu Yulong)
