Mazda döner motorun avantajları ve dezavantajları nelerdir? Sana bir kez açıkça söyleyeceğim, uzaklaştırılmak normaldir
Herkese merhaba ~ Birkaç gün bekledikten sonra, bugün size tekrar söyleyeceğim Mazda'nın hikayesi La, bu konu hikaye ile ilgili Son bölüm . İlk kez marka hikayesi içeriği yapmaya çalışıyoruz. Herhangi bir sorun varsa, lütfen yorum alanında bize önerilerinizi verin. Belirli bir otomobil markasının hikayesiyle ilgileniyorsanız, bana anlatmak için bir mesaj bırakmayı unutmayın ~
Önceki hikayede, Mazda'nın 100 yıl önce nasıl başladığından ve pek çok olumsuzluktan nasıl kurtulduğundan bahsetmiştik.Çok çalışarak, kendi teknolojisinin bir yolunu bulduk.
Birinci bölüm
Bu "teknik ev" otomobil şirketi, atom bombası TA'yı yok edemedi mi?
İkinci bölüm
Ma Zizhao neden yasaklandı? Döner motor ne kadar güçlü?
Bugünün hikayesine başlayalım ~
Bölüm 3 Şaşırırken İleriye Doğru Mücadele
Döner motorun başarılı seri üretiminden sonra Toyo Kogyo Co., Ltd. (ilk iki bölümü okumayan arkadaşların anlamaması durumunda Mazda'nın selefi) çok net bir düşünceye sahipler, sadece iki şey:
1. para kazanın
2. Bir itibar oluşturun
Cosmo Sport'un 1967'de piyasaya sürülmesinin ardından, Toyo Kogyo, birçok binek otomobilini rotary motorlarla değiştirdi , 1968'deki Familia (Mazda 3'ün selefi familia) gibi, bir Cosmo Sport'un aynı kalbi olan Familia Rotary Coupe'nin iki kapılı coupe versiyonu.
1969'daki Luce Rotary Coupe, daha büyük bir hacimli 13A çift rotorlu motorla donatıldı ve rotorize edildi.
1970 yılında, 1.6L pistonlu motor ve 12A çift rotorlu motorla donatılmış Capella (Mazda 6'nın öncülü) piyasaya sürüldü.
Bu yıl, Ford, Nissan ve Toyo Kogyo da bugünün üçüncü en büyük otomatik şanzıman tasarımı ve üreticisi olan JATCO'yu ortaklaşa kurdu. (Japonya Otomatik İletim Şirketi, Jetco)
Döner motor, şirketin zihinsel ve finansal kaynaklarını neredeyse tüketen yeni bir teknolojidir. Toyo Kogyo kullanmaya kararlıdır "Toplam Döndürme" İleri geri kan.
Bu dönemde, Japonyanın yerel ekonomisi hızla gelişti. Toyo Kogyonun Mazda arabaları yalnızca Japonya ve Güneydoğu Asyada değil, aynı zamanda ABD pazarına parlak bir gelecekle başarıyla satıldı .
(MAZDA 616)
Ancak bu strateji aynı zamanda gizli bir tehlikeyi de gizlice gömdü.
Bir yandan para kazanmak için araba satarken, bir yandan da sivil alanda ilerleme kaydederken bir yandan da ünlü olmak üzeredir.
Döner motorların avantajları aslında sportiflik açısından daha belirgindir. Hafiflik, küçük boyut, küçük yer değiştirme, yüksek güç, yüksek hız sınırı ve benzerlerinin avantajları eklenir. Tabii ki yarışmak için iyi bir tohum.
Ekibe rotary motoru sağlamak sadece rotorun performansını doğrulamakla kalmaz, aynı zamanda teknik gücü de arttırır.Eğer sonuçları alırsanız yine de şöhret ve servet kazanabilirsiniz, güzel olmaz mıydı?
1970'deki 24 Saat Le Mans'da, Belçikalı bir ekip rekabet etmek için İngiliz Chevron B16 kullandı.Bu arabadaki motor Cosmo Sport'taki 10A çift rotorlu motordan geliştirildi.
(Ön hava girişindeki küçük harf satırına dikkat edin
"MAZDA ROTARY-JAPONYA TARAFINDAN GÜÇLENDİRİLMİŞTİR")
Pek çok yarış arasında dayanıklılık yarışları çok özel bir kategoridir, sadece hız değil, daha da önemlisi aracın güvenilirliği ve stabilitesidir. 24 Saat Le Mans, dayanıklılık yarışının en parlak cevheri.
Le Mans'daki rotary motorun ilk gösterisi olan Toyo Kogyo, yüzeyde vites yükseltiyor ve tüm tarafları öldürmeyi planlıyor. Ama kalbim aslında huzursuz Şu anda, Toyo Kogyo'nun uluslararası yarışmalardaki deneyimi boş bir kağıt parçasıydı.
Sonuçta, 1964-1970 yılları arasında araştırma ve geliştirmenin tamamlanmasının üzerinden sadece altı yıl geçmişti. Seri üretim araçları alanında, ilk nesil döner motorlar, ilk nesil ürünlerin ömrünü henüz doldurdu.
Şaşırtıcı olmayan bir şekilde (aslında sonradan bir düşünce olarak), bu arabanın ilk şovu sakatlandı.Motorun performansı birinci sınıf değil. 24 saatlik dayanıklılık yarışının başlamasından kısa bir süre sonra motor aşırı ısındı ve yarıştan çekilmek zorunda kaldı.
O zamandan beri Le Mans arenasında, Toyo Kogyo, "kavun ve sebzeleri kesmek, dörtte birini öldürmek" hedefini "dünyanın ilk döner motorunu bitirmek" olarak değiştirdi ve mücadele etti. Yavaş yavaş, bu takımların rekabet etmek için döner motorları kullanma istekliliği ve güveni zayıfladı ve zayıfladı.
Sivil kullanım için, Toyo Kogyo'nun modelleri Tam rotorizasyondan sonra gömülü gizli tehlikeler ortaya çıkmaya başladı.
İlk gizli tehlike, araba egzoz emisyonları ile ilgilidir.
Mazda Motors'un ABD pazarına girdiği aynı yıl, Aralık 1970'te, Amerika Birleşik Devletleri 1963 Hava Temizleme Yasasında bir değişiklik yaptı. , Edmund Marski adlı bir kongre üyesi tarafından önerildi.
(Edmond Marsky)
Bu ünlü Marski Yasası .
Bu tasarıyı önermenin arka planı, Amerika Birleşik Devletleri'nin İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra, Sanayi hızla gelişiyor ancak çevre kirliliği olayları sık sık yaşanıyor, Örneğin, "Los Angeles Fotokimyasal Kirlilik Olayı" 1940 ile 1960 arasında birçok kez meydana geldi. Hava kirleticileri solunum sistemi arızasına neden oldu, büyük ölçekli pembe göz ve diğer sorunlar insan sağlığını ve yaşamını tehlikeye attı ve çevre koruması yakın.
(Los Angeles üzerinde fotokimyasal duman)
Marski Yasası şunları gerektirir:
· 1975'ten sonra üretilen otomobiller için egzozdaki karbon monoksit ve hidrokarbon içeriği 1970 ile 1971 arasındaki araçların onda birine indirilmelidir;
· 1976'dan sonra üretilen otomobiller için, egzozdaki nitrojen oksit içeriği 1970 ile 1971 arasında üretilen arabaların onda birine indirilmelidir.
Çeviri şu şekildedir: 5 yıl içerisinde egzoz gazındaki başlıca zararlı maddeleri% 90 oranında azaltın.
O zamanki teknik koşullara dayanarak, ABD'deki yerel otomobil üreticileri bunu imkansız bir görev olarak gördü. GM, Ford ve Chrysler, hepsi faturanın iptalini veya ertelenmesini istemek için Kongre'ye koştu: "Bu senin için mümkün! Neden sadece beş yıl istemiyorsun? Sıfır emisyona mı? "
Ancak bu tasarı Toyo Kogyo'yu alt edemedi ve 1973'te emisyon problemini çözmek için egzoz gazındaki hidrokarbonları hava ile karıştırmak ve ısıtmak için bir termal reaktör kullandı.
O zamanlar Toyo Kogyo, "Marsky Yasası" nın gerekliliklerini karşılayan dünyadaki ikinci şirketti. İlk geçen, 1972'de Honda'nın CVCC motoruydu. (Evet! Yine Honda, belki bu teknoloji evleri arasındaki kuantum dolaşıklığıdır?)
(Honda CVCC motoru)
O zamanlar, çoğu otomobil şirketinin yaklaşımı daha doğrudan ve daha az yer değiştirme idi. Daha az yağ ve doğal olarak daha az egzoz gazı yakın. Sonuç olarak, piyasada eski arabalar kadar iyi performans göstermeyen çok sayıda yeni araba var. Örneğin, ilk nesil Ford Mustang, gençleri etkilemek için ucuz fiyata ve güçlü V8 motoruna güvendi ve satışları piyasaya sürülmesinden sonraki iki yılda bir milyonu aştı. Bununla birlikte, V8, 1974'teki ilk ikinci nesil serilerde iptal edildi ve V8 motoru 1975'te hızlı bir şekilde kuruldu, ancak güç yalnızca 140 beygir gücündeydi ...
(İkinci nesil Ford Mustang)
Bazen iç çekmem gerekiyor: Kader size gerçekten nefes alma şansı vermiyor. Bu taraf "Muskey Yasası" nın gerekliliklerini karşıladı ve sonra ...
Bu patlak verdi ikinci Gizli bir tehlike: yakıt tüketimi.
Ekim 1973'te İsrail ve Ortadoğu'daki birkaç Arap ülkesi çalışmaya başladı.ABD ve İsrail'de konuşlanmış diğer Batılı ülkeler ve çeşitli Arap petrol üreten ülkeler petrol borularının vanalarını büktü ... Sonra petrol krizi çıktı. .
Bir süreliğine, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki büyük petrol içen hayvanların hepsi durdu .. Sıradan insanların yakıt ikmali yapamayacaklarından bahsetmeye bile gerek yok, birçok fabrika bile petrol kıtlığı nedeniyle kapandı.
Ekonomik ve yakıt tasarruflu Japon arabalarının güçlü yönlerini göstermesi için iyi bir zamandı. Japon arabaları değilmiş gibi döner motorlarla donatılmış arabalar, ABD'deki büyük V8'lerle aynı kaderi paylaşıyor ve aynı zamanda bir ikilemde.
(Tabelada şöyle yazıyor: BENZİN YOKTUR)
Son çare olarak Toyo Kogyo, döner motorların yakıt tüketimini iyileştirmek için bir "phoenix planı" oluşturdu. Bu sefer çok zor olmadı Havayı yeniden ısıtmak için termal reaktörün kullanılması yakıt tüketim performansını% 50 arttırdı.
Ancak burada adil olmak için vicdanımıza dokunmalıyız. Döner motorun yakıt tüketimi% 50 oranında iyileştirilse bile, yine de bir canavar. Döner motorlarla donatılmış arabalar hala iyi satılmıyor ve şirketin faaliyetleri hala kasvetli.
1977'de umutsuz Toyo Kogyo Co. yeniden yapılanma sürecinden geçmek zorunda kaldı ve Matsuda ailesinin üçüncü nesli Kohei Matsuda, şirketin sorumluluğundaki 7 yılın ardından cephe liderliğinden çekildi. O zamandan beri Toyo Kogyo'nun "Matsuda Dönemi" sona erdi.
Halefi, otomobil üretim departmanının başkanı ve şirketin genel müdürü Yoshiki Yamazaki'dir. Önce iş stratejisini değiştirdi, Döner motor, tüm seriden sadece spor ve performans arabalarında olacak şekilde değiştirildi.
Güven verici olan şu ki, lider olarak teknik bir geçmişe sahip olan Toyo Kogyo'nun karakteri çok fazla sapmayacaktır.
Elbette, 1978'de, Mazda markasının en popüler, en ünlü, en parlak ve en büyüleyici olanı, her neyse, her türden "çoğu" otomobil serisi doğdu RX-7 .
(Birinci nesil SAVANNA RX-7 FB)
Yoshiki Yamazaki ayrıca Ford'un Mazda'daki yatırımını da teşvik etti ve son yılında Toyo Kogyo'nun başında, 1984 yılında şirketin adı resmi olarak "Mazda" olarak değiştirildi. (Makalede sonunda Mazda adını dik olarak kullanabilirim)
İş stratejisindeki değişiklik şirkete nefes alma şansı verdi. Düğmeye basıp oyuna dönelim.
1970'den beri motorun 24 Saat Le Mans'a katılması sağlandığı söyleniyor, ancak sonuçları almak gerçekten zordu. (Bir maçtan sonra bile) , Döner motorun durumu "tarladaki göz kamaştırıcı yıldız" dan "Mazda kullanmazsa kimse kullanmayacak" olarak değiştirildi.
Bu nedenle, 1974'te Mazda, Le Mans'a şahsen "MazdaAuto" (MAZDASPEED'in öncülü) olarak katıldı ve sonuna kadar gitti.
a kadar 1982 Rotatif motorun bu piste ayak basmasının üzerinden 12 yıl geçti.Rotor motorlu Mazda yarış otomobili, 24 Saat Le Mans'ın bitiş çizgisini ilk kez geçti. Oyunu ilk kez bitirme başarısına ulaşıldı.
(1982 Mazda RX-7254 yarış arabası)
Bundan sonra, Mazda hala kötülüğe inanmadı ve 24 Saat Le Mans'ta hala parçalandı. , Bir şampiyonayı nakavt etmeliyim .
1983 yılında Mazda 717C grupta 12. ve 18. oldu. (100 kilometrede 31,5 litre ultra yüksek yakıt tüketimi rekoru kırın)
1984 yılında Mazda 727C kategoride 4. ve 6. oldu.
1985 yılında Mazda 737C kategoride 3. ve 6. oldu.
1986'da Mazda 757 araçlarının hiçbiri yarışı bitirmedi.
1987'de bir Mazda 757 emekli oldu ve bir şampiyonluğu kazandı.
1988'de bir Mazda 75715. ve iki 767 sırasıyla 17. ve 19. bitirdi.
1989'da Mazda 767B Grupta ilk 3'ü alın.
1989'a gelindiğinde, grupta ilk üç sonuca ulaşmak aslında gurur duyabilir. Ancak şampiyonluk unvanı olmadan içeride her zaman bir kargaşa olur.
Aynı zamanda 1989'da Le Mans'ın rekabet sisteminin büyük ölçüde değişeceğine dair bir "kötü haber" geldi ve Mazda kendisine fazla zaman kalmadığını öğrendi.
1980'lerde, Dünya Ralli Şampiyonası gibi yarış endüstrisinde olan bazı şeyleri duymuş olabilirsiniz. Grup B (WRC Grup B) "sınırsız değişiklik" ile ünlü .
(WRC Grup B)
Aslında, bu sadece bir ralli yarışı değil, aynı zamanda diğer stadyumlarda da ... Büyük üreticiler bu "gerçekçi olmayan" modeli çeşitli yarışlara katılmak için kullanıyorlar, bu da yarış teknolojisinin sivilleşmesine hiçbir faydası yok. Son derece dengesiz araçlar da sık kazalara neden olur.
Yarışmanın resmi amacı, rekabet tarafından doğrulanan teknolojiyi kademeli olarak üretim arabasına aktarmak.
Bu nedenle, Le Mans etkinliğinin kuralları 1989'da büyük bir değişiklik yaşadı. Bunlar arasında, Mazda'nın katıldığı C grubu, aşağıdakileri şart koşan C1 ve C2 grubuna ayrılmıştır:
1. Grup C1, yalnızca 12 veya daha az silindire sahip 3,5 L doğal emişli motorların rekabet etmesine izin verir. (F1 kurallarıyla aynı)
2. Grup C2'nin motor hacmi, silindir sayısı ve motor tipi konusunda herhangi bir kısıtlaması yoktur, ancak olaydaki toplam yakıt tüketimi 2.550 litreyi geçmemelidir. 1992'de bu grup iptal edildi. (Mazda bu gruptadır)
Herkes fark etti mi ? Mazda'nın ait olduğu C2 grubu 1992'de iptal edilecek! Mazda'nın büyüklüğü ve mali kaynakları ile 1991'den önce F1 seviyesinde bir yarış motoru geliştirmek imkansız. (Aslında gerçekten geliştirildi, ancak performans rekabetçi değil)
Diğer bir deyişle, 1990 ve 1991'de geriye yalnızca iki fırsat kalmıştı. Mazda için geri sayım başladı ...
1990 yılında Mazda, R26B dört rotorlu motoru ve 13J'den geliştirilmiş 787 ve 767B yarış arabalarını getirdi.
(1990 Mazda 787 yarış arabası)
Sonuç olarak iki otomobil motor yağı sızıntısı ve şanzıman mili arızası nedeniyle yarıştan çekildi ...
Sadece 1 şans kaldı.
Rotary motor 1970 yılında Le Mans etkinliğine katıldığından beri 21 yıl geçti 20 yıldan fazla deneyimle Le Mans şampiyonluğunu bile kazanamaz mısınız?
Mühendisler, 1991 tankını en üst düzeye çıkarmak için tüm deneyimlerini tüketerek tekneyi kırmayı ve sırtlarıyla savaşmayı planlıyor.
Bu R26B motorunda 4 rotor vardır, her rotorda 3 buji bulunur, Maksimum hız 10500rpm'ye ulaşabilir ve maksimum güç çıkışı 900 beygir gücüdür. Motor performansını daha istikrarlı hale getirmek için, 2550L'lik toplam yakıt tüketimi limiti hesaba katılırken, maksimum hız nihayet 9000 rpm ve 700 beygir gücü ile sınırlandırıldı.
(R26B dört rotorlu motor)
Bu nihai döner motor, üç 55 numara , 56 ve 18 Mazda 787B yarış arabası üzerinde.
(1991 yılında Mazda 787B)
Rakiplerin hepsi güçlü Avrupalılar 1980'lerde 10 kez katılan ve 7 kez kazanan Porsche
(1991 Porsche 962C yarış arabası)
Son yıllarda ivme kazanıyor Benz
(1991 Mercedes-Benz C11 yarış arabası)
ve ayrıca Geçen yılki Jaguar şampiyonası
(1991'de Jaguar XJR-12 yarış arabası, 1990'da şampiyon model)
Stadyumda toplam 38 otomobil var. Yarışın başlamasından sonra Mercedes-Benzin üç arabası ilk 3e yerleşti. Mazda, Jaguar ile pozisyon almak için savaşıyor. Yarış her aşamada ilerledikçe, çok sayıda yarış arabası arızalanmaya, kazalar, motorun aşırı ısınması, tahrik mili ayrılması, silindir conta sızıntısı, şanzıman sıkışması ve çeşitli çekmeler başladı.
O zamanlar en abartılan şey, toplamda 13 Porsche 962 (Farklı takımlara ait), trajik bir kavgadan sonra ezici olarak tanımlanabilir, 10 ünite emekli oldu, sadece 3 tanesi çalışıyor . Önde gelen üç Mercedes-Benz C11 otomobilinden biri de emekli oldu.
Mazda fırsatı değerlendirdi ve istikrarlı bir şekilde oynadı ve şu anda Jaguar'ın karmaşasından kurtuldu. İkinci sırayı kovalamak Önde 1 numaralı Mercedes-Benz otomobil var.
(1991 Mercedes-Benz C11 yarış arabası)
Oyun açık Sadece son iki saat kaldı , 1 Nolu Mercedes-Benz C11 yarış otomobili de birinci sırada yer alamadı ve ani motor arızası meydana geldi ve maalesef emekliye ayrıldı.
55 Nolu Mazda 787B otomobil yarışı yönetmeye başladı ve umut göründü.
Ekip, son pit stop için sürücü değiştirmemeye, sadece yakıt ikmali yapmaya, lastik değiştirmeye ve yarışın sonuna kadar devam etmeye karar verdi. 55 numaralı araba yol boyunca çıldırdı. R26B motorunun dört rotoru iyi çalışıyor ve hız tekrar tekrar 9000 rpm tablosunun altına çekiliyor, yüksek perdeli bir kükreme yapıyor ...
Arkasında, üç Jaguar XJR-12, iki tur aralıkla birbirlerine baktılar. 787B küçük bir fark yarattığı sürece, yetersiz kaldı.
55 No'lu Mazda 787B'nin sürücüsü Johnny Herbert, son vuruştan dolayı şoförünü değiştirmemiş, bu sırada bedeni ve ruhu çok uzun süredir sınırın eşiğinde ve çöküşün eşiğindeydi.
359 daire ...
360 daire ...
361 daire ...
362 daire ...
24 saatin sonu ...
Çizgiyi geçmek!
Mazda No. 55 otomobili 1991 Le Mans 24 Saat Le Mans yarışını saniyeden iki tur önce kazandı.
24 saatlik şiddetli çatışmalardan sonra, Sahada 38 araba var ve yarışı sadece 12 bitirdi . onların arasında, Üç Mazda 787B otomobilinin tamamı bozulmadan geri getirildi.
Bu, bir Asyalı otomobil üreticisinin 24 Saat Le Mans yarışını ilk kez kazanmasıdır.
Aynı zamanda Le Mans'ta şampiyonluğu kazanan pistonsuz bir motora sahip tek modeldir.
Bahsetmeye değer, Bu aynı zamanda sürücü Johnny Herbert kariyerinde ilk kez galip geliyor . Çok tarihi bir an olmalıydı. Ancak çizgiyi geçtikten sonra şiddetli dehidrasyon nedeniyle bayıldı, arabadan kaldırıldı ve hemen acil tedavi için hastaneye kaldırıldı, podyumda kutlama fotoğrafı bile bırakmadı ...
(Johnny Herbert yarıştan sonra arabadan çıkarıldı)
Bazıları 1991'in Le Mans rekabet sistemine geçiş yılı olduğunu ve birçok katılımcı üreticinin Mazda yapma konusunda gerçek yeteneklerini göstermediğini söylüyor. Boşluklardan yararlanın.
Yıllar içinde Le Mans şampiyonası sonuçlarında yer alan şampiyonluğu Mazda'nın 362 turla kazandığı da söyleniyor. Olağanüstü değil .
...
Ancak Mazda için bu kadar yeter ... Le Mans'ta 20 yıldan fazla savaştıktan ve destekleyebileceği son ana kadar ısrar ettikten sonra geri çekilebilir ve memleketine geri dönebilir.
Sivil sahaya dönerken Mazda arkasına yaslanmadı ve klasik ikinci nesil RX-7 FC3S'yi piyasaya sürdü.
1991 yılının sonunda otomobil hayranlarının hayran kaldığı üçüncü nesil RX-7 FD3S piyasaya sürüldü.
2012 yılına kadar, artan katı emisyon ve yakıt tüketimi standartları nedeniyle (o sırada Euro IV), bir döner motorla donatılmış son model RX-8'in üretimi durduracağı açıklandı.
Rotor devri sona erdi ...
Ve Mazda ilerlemeyi bırakmadı, ZOOM-ZOOM, Centaur ve Horse, Soul Motion, Chuangchi Blue Sky, sıkıştırmalı ateşlemeli benzinli motor ... Yıllık satış listesinde yer almayan bu otomobil şirketi tarafından tek tek çarpıcı konseptler ve benzersiz yenilikler herkese ulaştırıldı.
Daha övgüye değer olan şey, bilim ve mühendislik adamının mizacını yayan böyle bir şirketin güzel otomobiller yapmış olmasıdır. İster bugünün ruhu hareket ettiren tasarımı ister yılın FD'si olsun, bir sanat eseri olarak adlandırılabilir.
Döner motorun ve kapaktaki yeni spor arabanın yeniden canlandırılmasına gelince, bu aslında yabancı Mazda hayranları tarafından yapılmış bir render. Buradan da görebilirsiniz Mazda hayranlarının rotorun geri dönüşü için güçlü beklentileri var .
Ancak gelecekte rotor yeniden dirilip dirilmeyecek olursa olsun, marka hala başına buyruk bir karaktere sahip olduğu ve bizi şaşırttığı sürece değişmeyeceğini düşünüyorum. Ancak son zamanlarda, herkes 8 silindirden 4 silindire ve 4 silindire 3 silindire geçerken, tam tersi oldu ve sıralı 6 silindirli bir motor için bir patent yayınladı ...
Beğendiyseniz, belki anlaşılmaz ama güçlü çalışmasını seviyorsunuzdur ...
Sonuna yaz
Böyle bir araba markası var
s kitle , Olabilir Öne arkaya numara
s Satış , Bu yeterli olacak İkinci kademe
s ürün Şimdiye kadar Eksik ürün yelpazesi kapsamı
s teknoloji , Var Çoğu patent değil
s verim , Arabası olabilir O kadar hırpalanmıştım ki arka lambaları göremedim
...
ancak, Başkalarının yapamadığı veya ayak basmak istemediği alanlarda, her zaman kendine bakabilir, başka bir yol bulabilir, kafasını asabilir ve hiçbir şey söylemeyebilir, tek tek karanlığa yürüyebilir ve sonra kendi ailesi haline gelebilir.
Diğerlerinden farklı olmaya çalışan kısmi bir üniversite öğrencisi, Yaşam akışı içinde, sorunsuz bir şekilde, tüm yolu tökezleyerek gitmek için fazla zaman yoktur. Kendi ısrarı vardır ve çoğunluğa hitap edecek şekilde kendisini değiştirmez.
Bir döner motorun yüksek tiz sesini, sert bir fan olarak kullandı; daha sonra, küçük deplasmanlı turboşarj eğiliminde doğal aspirasyonda ısrar etti; elektrifikasyon trendi altında, içten yanmalı motor parçalandı. Bu "ölü ve değişmeyen" kişiliğinden dolayı araba firmalarının teknik evi olarak adlandırılır.
Onun adı Mazda
Bu yıl 100 yaşında Gmp
Mutlu yıllar ~
(Bitiş)
İzlediğiniz için teşekkürler ~
Sıradaki kahraman, kimi görmek istiyorsun?
