Yeni enerji politikasında üç çatal var: Otomobil devlerinin kendi ülkelerinde yapması zor olan ne, Çin'de yapıldı mı?
Lei Feng.com'a göre: 2017'de BMW, Mercedes-Benz ve Volkswagen, Çin'in mevcut karbon emisyon sistemi, enerji tüketimi sistemi ve puan sisteminin üç yollu işletimiyle karşı karşıya kalacak. Avrupa ve Amerika ülkelerinin gittikçe katı hale gelen emisyon standartları ve Çin hükümetinin yeni enerji araçlarına olan takıntısı, "2018'de% 8 üretim" gerekliliğini acil hale getirdi. Üç Büyük Alman ve tedarikçilerin kendi ülkelerinde başaramayacakları şey, Çin'de en önemli öncelik haline geliyor ve Çin yasaları ve yönetmeliklerindeki mevcut üçlü çatışmaların sadece bir yıl içinde çözülmesi gerekiyor.
Sadece bir yıl kaldı, Çin hükümetinin standartları henüz mükemmel değil
Kasım 2016'da Almanya Ekonomi Bakanı Gabriel Pekin'i ziyaret etti Görüşmelerin içeriklerinden biri de sübvansiyonlar için kesin bir plan elde etme ve yeni enerji araçları için politikalara puan verme umudu oldu. Daha önce, Almanya'nın Çin Büyükelçisi Ke Muxian, Temmuz ve Ağustos aylarında Sanayi ve Bilgi Teknolojileri Bakanlığı'na yazarak net bir cevap istedi.
Gabriel'in Pekin'e gelmesinden bir ay önce, Çin hükümetinin dört bakanlık ve komisyonu, yani Maliye Bakanlığı, Bilim ve Teknoloji Bakanlığı, Sanayi ve Bilgi Teknolojileri Bakanlığı ve Geliştirme ve Reform Komisyonu, yeni enerji araçlarının hileli sübvansiyonuna ilişkin ortak bir soruşturmayı henüz sonuçlandırmıştı. Dört bakanlık ve komisyonun denetim hedefleri arasında 2013, 2014 ve 2015 merkezi mali sübvansiyonları almış yeni enerji araçları, denetim kapsamı tüm yeni enerjili araç üreticilerini kapsıyor, aynı şeyin faal şirketler, kiralama şirketleri ve işletmeleri de kapsadığını belirtmekte fayda var. Kurumlar gibi yeni enerjili araç kullanıcıları.
Medyadan gelen haberlere göre, devlet 2015 yılında yeni enerji araçlarına 30 milyar yuan sübvanse etti ve bunun 1 milyar yuan'ı büyük şirketler tarafından çeşitli şekillerde dolandırıldı. Bir grup sözde yeni enerji aracı şirketi, basit bir montaj hattı aracılığıyla elektrikli araçlar "üretir" veya bunları kendi leasing şirketlerine satarlar. Sübvansiyon aldıktan sonra, sübvansiyonlara başvurmak için pilin yeniden kullanım döngüsü kaldırılır ve güvenlik teknik standartlarını karşılamayan ve ürün tutarlılığı zayıf olan çok sayıda elektrikli araç, yüz milyonlarca yeni enerji sübvansiyonu kolayca alabilir. Bu modellerin epeyce birkaçı halka satılmadı ve nakliye sektörüne girmedi ve sadece sübvansiyonları dolandırmak için araçlar.
Bunun faydaları nelerdir? Leifeng.com, bir otobüs üreticisindeki bir içeriden, devlet sübvansiyonlarına ek olarak, zirvede satılan her yeni enerji aracı için neredeyse 1: 1 yerel sübvansiyonlardan ve hatta daha fazla il ve belediye çifte sübvansiyonundan yararlanabileceğini öğrendi. Saf bir elektrikli otobüs için maksimum sübvansiyon milyonlarca yuan'a ulaşabilir.
Takip eden düzenlemelerde işletmelerin sübvansiyon alma eşiği yükseltilmiş olsa da, iki neden basit sübvansiyon politikasının esnetilmiş gibi görünmesine neden oluyor: 2020'de yeni enerji sübvansiyonları kademeli olarak piyasadan çekilecek; Ocak 2017'deki elektrikli araç toplantısında Sanayi ve Bilgi Teknolojileri Bakanı Miao Wei, sübvansiyonlara yerel katılım üzerindeki kısıtlamaları yineledi Sübvansiyon politikası yapay olarak oluşturulmuş teknik standartlara dayanıyor ve sürekli teknolojik ilerleme karşısında çok pasif.
Sanayi ve Bilgi Teknolojileri Bakanlığı tarafından yayımlanan "İşletme Ortalama Yakıt Tüketimi ve Yeni Enerjili Araç Kredilerinin Paralel Yönetimi İçin Ara Tedbirler (İstişare Taslağı)" (bundan böyle "İstişare Taslağı" olarak anılacaktır) uyarınca otomobil üreticilerinin 2018 yılında elektrikli araç satışlarını toplam satış hacmine ulaştırması gerekmektedir. 2019'da% 8,% 10 ve 2020'de% 12. Bu belge, daha önce uygulanan "işletmelerin ortalama yakıt tüketimini", Wu Jinglian ve diğer uzmanlar tarafından ABD'de 1990'larda uygulanan "puan sistemini" taklit etmek için 2016 yılında önerilen "puan sistemi" ile birleştirdi ve uyumlu hale getirdi.
Sanayi ve Bilgi Teknolojileri Bakanlığı'nın tahminine göre, "Ara Tedbirler" uygulamasının ardından, yerli binek araçların 2020 ortalama yakıt tüketimine göre 5 litre / 100 kilometre hedefine ulaşacak şekilde 2016-2020 yılları arasında toplam 35.467 milyon ton yakıt tasarrufu sağlanacağı ve CO2 emisyonlarının azaltılacağı tahmin ediliyor. 114 milyon ton; 2020 yılına kadar yabancı petrole bağımlılık derecesinin% 4,9 azaltılabileceği tahmin ediliyor; 2016'dan 2020'ye kadar kümülatif yeni enerji binek araç üretiminin 5 milyonu aşacağı tahmin ediliyor.
2017 yılında Ulusal Kalkınma ve Reform Komisyonu tarafından bir başka "Yeni Enerji Aracı Karbon Kota Yönetimi Tedbirleri" de uygulanacaktır. Sanayi ve Bilgi Teknolojileri Bakanlığı tarafından hedeflenen otomobil endüstrisinin aksine, Ulusal Kalkınma ve Reform Komisyonu'nun bu yönetim yöntemi, daha çok tüm toplumun toplam karbon emisyonlarıyla ilgilidir.
2016 yılında Hiroşima'da düzenlenen "Mazda Teknoloji Forumu" nda Mazda "Chuangchi Blue Sky'ın Babası" Ren Jian Mitsuo, "elektrikli araçların neredeyse anlamsız olduğunu" ilan ederek detaylı bir tartışma yaptı:
Renjian Guangfu, küresel güç yapısının ortalama karbondioksit emisyonlarına dayalı olarak hesaplanır - her kilovat-saat elektrik tarafından üretilen karbondioksit emisyonları 0,5 kg (500 gram), yani bir Avrupa resmi standardı C sınıfı elektrikli araç (bizimkine eşdeğer Tanıdık bir A sınıfı otomobil veya kompakt otomobil) 100 kilometrede 21,2 kWh elektrik tüketir (veya kilometre başına 0,212 kWh), ardından ortalama değer kilometre başına 106 g / km (veya 10,6 kg) karbondioksit emisyonuna dönüştürülür. / 100km), lityum pillerin yaşam döngüsü dikkate alınarak kilometre başına 116 gram / km olan 10 gram eklenmelidir.
Volkswagen Çin'in eski başkanı ve yeni enerji araçları konusunda uzman olan Ni Kaiming, eşit güç koşullarında, 1.4TSI golfün kilometre başına karbondioksit emisyonunun (petrol kuyusundan rafine yağ üretimine kadar karbondioksit emisyonları dahil) 143 gram olduğunu hesapladı. Çin'de, esas olarak kömürle çalışan elektriğe dayanan saf elektrikli golf varken, aracın kendisi sözde "sıfır emisyon" göstermesine rağmen, elektrik üretimi sürecinde kilometre başına tüketilen elektriğin karbondioksit emisyonları 171 gram kadar yüksek.
Çin halihazırda dünyada termik enerjiye büyük ölçüde bel bağlayan ülkelerden biridir.Şu anki termik enerjinin payı% 80'den fazladır.Aynı zamanda, ultra yüksek voltaj iletim sisteminin yüksek maliyeti nedeniyle ülkenin enerji zengini kuzeybatı kesimi, ülkenin büyük bir elektrik talebi olan doğu kısmına taşınmaktadır. Alanlar, kayıp da çok büyük. Ulusal Kalkınma ve Reform Komisyonu içinden kişilerle yapılan görüşmelerde Leifeng.com, "Yönetim Önlemleri" nin uygulamaya konulmasının, Çin'in emisyonları azaltmaya yönelik uluslararası taahhütleri de dahil olmak üzere genel karbon emisyonlarını da hesaba kattığını doğruladı. Geriye dönük elektrik üretim şirketleri, uygulandığında, yeni enerjili araç üreticilerinden kota satın almak zorunda kalacaklar ve bu, enerji üretimi pazarının ve şarj pazarının ilgili statükosunun iyileştirilmesini bir dereceye kadar teşvik edebilecek.
Ocak ayında düzenlenen elektrikli araçlar için 100 kişinin katıldığı toplantıda Miao Wei, "Görüş Taslağı" ile "Yönetim Önlemleri" nin nasıl koordine edilmesi gerektiğini açıklamadı, akaryakıt şirketlerinin bir yandan aşırı yakıt tüketimi konusunu diğer yandan da düşünmesi gerekiyor. Aynı sektöre puan satmak veya satın almak ve aynı zamanda karbon emisyonu tahsisat piyasasında ticaret yapmak. Çok sayıda bağlantı, şirketlere üretim planları yapma konusunda zorluklar getirdi ve aynı zamanda denetim için riskler de getirdi. Ayrıntılar için lütfen Leifeng.com'un bir önceki makalesi olan "Bilim | Çin'in otomobil endüstrisini harekete geçiren" karbon kredisi "sistemi nedir?
Vatanın yükselişi, çokuluslu devlerin mevcut krizi
Gabriel ve Ke Muxian, bir dereceye kadar Çin'deki Alman otomobil şirketlerinin kriz farkındalığını temsil eden politika sorunları hakkında endişeli. 2016 yılında Çin'in yeni enerji binek araç satışları 2015'e göre 152.050 artışla 328.864'e ulaştı ve sektörün genel artışı% 86 oldu. Bu listede BYD, Geely ve BAIC New Energy, Çin'de ilk üç sırada yer alıyor.
Yerel otomobil şirketlerinin elektrifikasyon yönündeki hızlı ilerlemesi, bir yandan kamu politikası desteğinden yararlanırken, diğer yandan da sektörün teknik "virajlı sollama" hevesinden kaynaklanıyor.
Sübvansiyonlar ve teşviklerin yanı sıra, altyapı inşaatının avantajları Çin'i dünyadaki en fazla şarj yığınına sahip ülkelerden biri haline getirmiştir. Leifeng.com tarafından elde edilen verilere göre, 2016 yılında Çin'deki halka açık şarj kazıklarının sayısı yıl başında 50.000'in altından yıl sonunda 150.000'e yükseldi ve kurulan özel şarj kazıklarının oranı% 80'i geçti. Ocak ayında, Ulusal Enerji İdaresi Başkan Yardımcısı Zheng Shajie, Çin Elektrikli Araç Yüzler Birliği forumunda, Çin'in 2017'de 800.000 şarj yığını (700.000 atanmış yığın ve 100.000 genel yığın dahil) eklemeye çalışacağını belirtti.
Altyapı mükemmelleştirilirken, teknolojinin sadeleştirilmesi, bazılarının araba yapımında hiç deneyimi olmayan daha fazla yerel Çinli şirketin araba yapımı saflarına katılmasını sağladı. Geleneksel yakıtlı araçların temel teknolojileri, özellikle de motorlar ve dişli kutuları gibi güç çekirdek parçaları, neredeyse tamamı Amerika Birleşik Devletleri, Almanya ve Japonya gibi yerleşik otomobil üreticilerinin elindedir. Elektrik yapısı açısından ilk defa Çinli şirketler çokuluslu devlerle aynı başlangıç çizgisinde.
Yerel otomobil şirketlerinden yetişmek şu anda bir tehdit oluşturmaya yetmeyebilir ve eski otomobil şirketleri daha çok yakıtlı araçların darboğaz sorunuyla karşı karşıyadır. Volkswagen Grubu, 11 Ocak 2017'de ABD hükümeti ile "Emisyon Kapısı" olayıyla ilgili bir anlaşmaya vardı.Volkswagen Grubu, son iki yılda kendisini ön plana çıkaran skandala son vermek için 4,3 milyar dolar para cezası ödemeyi kabul etti.
18 Eylül 2015'te ABD Çevre Koruma Ajansı, Volkswagen tarafından satılan bazı dizel araçları, egzoz emisyonu tespitine yanıt vermek için özel olarak tasarlanmış yazılım kurmakla suçladı; bu, aracın tespit durumunda olup olmadığını belirleyebilir ve ardından araç muayenesi sırasında gizlice çalıştırabilir, böylece otomobil olabilir. Araba incelemelerinde, "yüksek çevre koruma standartlarını" geçerler, ancak bu arabalar sürerken, ABD yasal standartlarının 40 katına kadar çok sayıda kirletici madde yayar.
1 Ocak 2017 tarihinden itibaren, Çin'de yerel olarak üretilen yeni araçların, lisanslanmadan önce "Hafif Araç Kirletici Emisyon Sınırları ve Ölçüm Yöntemleri (Çin Faz 5)" standartlarını karşılaması gerekiyor. Ayrıca, Ulusal V standartlarına sahip araçlar için benzin ve dizel de tamamen pazarlanmış ve 93 ve 97 numaralı Ulusal IV yakıtları askıya alınmıştır.
23 Aralık 2016 tarihinde, Çevre Koruma Bakanlığı ve Kalite Denetim, Muayene ve Karantina Genel Müdürlüğü ortaklaşa "Hafif Araç Kirletici Emisyon Sınırları ve Ölçüm Yöntemleri (Çin Faz 6)" yayınladı. Çevre Koruma Bakanlığı tarafından yayınlanan taslak görüşe göre, test koşullarının ve test prosedürlerinin etkisi dikkate alınmaksızın, Çin VI benzinli araçların CO (karbon monoksit) emisyon limiti% 50, THC (toplam hidrokarbonlar) ) Ve NMHC (metan dışı toplam hidrokarbonlar) emisyon limitleri% 50 düşürüldü ve NOx (nitrojen oksitler) emisyon limitleri% 42 daraltıldı.
Ulusal IV standardı kapsamındaki emisyon kapısının yerli otomobil endüstrisi üzerinde hiçbir etkisi olmamasına rağmen, Ulusal V ve VI standartlarının yayınlanması ve halkın dumandan kaynaklanan çevre sorunlarına dikkat etmesi ile geleneksel benzinli araçların üretimi daha zor olacaktır. Dünyanın en hızlı büyüyen otomotiv pazarı olarak, yabancı geçmişe sahip markalar her zaman% 60'ın üzerinde bir paya sahip olmuştur.Özellikle orta ve üst düzey pazarda, maliyet düşürme ve hisse tutma arasındaki çelişki daha önce görülmemiş derecede keskin.
Güçlü adam bileğini mi kırıyor yoksa fil dans ediyor mu?
Belirsiz düzenlemeler, yerel otomobil şirketlerine yönelik önyargılı politikalar ve teknolojik avantajlar, yeni enerji alanında açık değil.Yabancı otomobil şirketleri, 1990 yılında Çin pazarına girdiklerinden beri en büyük zorlukla karşı karşıya. ABD Başkanı Trump göreve geldikten sonra imalatın geri dönüşü ve Japon üreticilerin işgücü maliyetleri altında geri çekilmesi düşünüldüğünde, en çok etkilenen Alman üreticiler. 2018'den önce büyük ölçekli elektrikli araç üretimi mümkün değilse, yakıtlı araçların maliyeti yükseldikten sonra rakiplerine "sübvansiyon" yatırımı yapmak zorunda kalacaklar.
22 Kasım 2016'da Volkswagen bir basın toplantısı düzenleyerek "Transform 2025+" planını duyurdu. Volkswagen, 2025 yılına kadar elektrikli araç satışlarının yılda 1 milyona, Çin'deki elektrikli araç satışlarının 2020'de 400.000'e ulaşacağını umuyor. Araçlar. Emisyon kapısı, Volkswagen'in elektrikli araçların ömrünü değiştirmeye karar vermesini kolaylaştırıyor.Bu, Alman otomobil şirketleri arasında daha radikal bir plan.
Leifeng.com, Volkswagen Group (Çin) Başkanı ve CEO'su Dr. Heizmann ile yaptığı iletişimden, Volkswagenin Çindeki elektrikli binek otomobil planının önemli ilerleme kaydettiğini ve Jianghuai ile işbirliği içindeki elektrikli araç projesinin halihazırda onay aşamasında olduğunu öğrendi. 2017'nin ilk çeyreğinde geçti. 6 Eylül 2016'da Volkswagen (China) Investment Co., Ltd. ve Jianghuai Automobile, ortak girişim işbirliği konusunda bir mutabakat anlaşması imzaladı ve iki taraf yeni enerji araçlarının üretiminde işbirliği yapacak.
Heizmann daha önce şunları söyledi: Volkswagen gelecekte JAC ile elektrikli araç ortak girişiminde düşük fiyatlı elektrikli araçlar üretecek. Araç, JAC'ın mevcut elektrikli araç platformunu kullanacak ve yepyeni olacak. Dış satışlar. "
20 Aralık 2016 tarihinde, Danıştay web sitesi resmi olarak "Hükümet Tarafından Onaylanan Yatırım Projeleri Kataloğunun Düzenlenmesi Hakkında Danıştay Bildirisi (2016)" (Guo Fa [2016] No. 72) yayınladı ve 8 Ekim 2016 tarihinde Danıştay Başbakanı olduğunu yineledi. Li Keqiang, Danıştay'ın yürütme toplantısında "prensip olarak artık yeni geleneksel yakıtlı araç üreticilerini onaylamama" gerekliliğini ortaya koydu ve geleneksel yakıtlı araçların kontrolünü ve yeni enerji araçlarının geliştirilmesini bir bütün olarak ele aldı.
"Bildirim", yeni geleneksel yakıtlı araçların üretim kapasitesini sıkı bir şekilde kontrol etmeyi amaçlamaktadır ve prensip olarak artık yeni geleneksel yakıtlı araç üreticilerini onaylamamaktadır. Yeni enerjili araç üretim şirketleri, güç sistemleri ve araç araştırma ve geliştirme yetenekleri gibi temel teknolojilere sahip olmalı ve Yeni İnşa Edilen Saf Elektrikli Yolcu Araç İşletmelerinin Yönetimine İlişkin Yönetmelik gibi ilgili gerekliliklere uymalıdır.
"Yönetmelikler", yabancı ve Çin sermayesi arasındaki işbirliği düzenlemelerini daha da gevşetiyor. "Otomotiv Endüstrisini Geliştirme Politikası", "aynı yabancı otomobil işletmesinin (aynı türden) ülkede benzer komple araç ürünleri üreten en fazla iki ortak girişim kurabileceğini" belirtiyor. Yönetmeliklerin çiğnenmesi bekleniyor. Volkswagen ve Jianghuai arasındaki işbirliği, sonunda Geliştirme ve Reform Komisyonu tarafından onaylanacak.
Ancak Jianghuai ile işbirliği yaparken Heizmann, "Volkswagenin MEB platformunu temel alan elektrikli araçlar için planı 2020-2021 civarında SAIC-Volkswagen ve FAW-Volkswagen tarafından üretilecek." Dedi. Bazı endüstri analistleri şunları söyledi:
"Sadece yeni enerji noktaları açısından ele alırsanız, Volkswagen Çin'in 2018, 2019 ve 2020 yıllarında bir bütün olarak olduğunu varsayarsak (Çin üretim ve ithalatının fiili hesaplaması ayrı ayrı hesaplanmalıdır), yakıtlı araçların üretimi% 8'e göre 4 milyon, 4,5 milyon ve 5 milyondur. Yeni enerji puan oranı gereksinimlerinin% 10,% 12'si, Volkswagen Çin'in üç yıl boyunca ihtiyaç duyduğu yeni enerji puanları sırasıyla 320.000 puan, 450.000 puan ve 600.000 puan ... Volkswagen'in son planlarına göre, saf elektrikli araçların menzili temelde yaklaşık 300 kilometre. (JAC platformu kullanılırsa, Jianghuai platformunun planına göre dayanıklılık 2020'den önce 300 kilometre olacaktır), yeni enerji noktası standardı 250R'ye göre
"JAC'ın benzinli binek otomobili satışları, 300 kilometre menzili ve az sayıda plug-in hibrit araçlara sahip saf elektrikli araçlar için mevcut planına göre 2018'den 2020'ye kadar 470.000-670.000'e ulaşırsa, kabaca 2018'de tahmin ediliyor- 2020 yılında yaklaşık 200.000-500.000 yeni enerji noktası üretilebilir ki bu, karşılaması gereken 40.000-80.000 ZEV puan gerekliliğinden çok daha yüksektir, böylece 150.000-400.000 puan yedekliliği oluşturabilir ki bu neredeyse yeterlidir. Volkswagen'in 180.000-300.000 ZEV puanı açığı var. Dolayısıyla 2018'de Volkswagen'in hala bazı puan açığı olabileceği tahmin ediliyor, bu durumda 2020'ye kadar JAC'ın fazla puanları Volkswagen'in tüm puan açığını tamamen telafi edebilir. "
Volkswagen Grubu, yakıtlı araç endüstrisinde menfaat sahibi olanlar için elektrifikasyona doğru büyük bir adım atmış olsa da, dönüşüm sadece ilk büyük yatırımı değil, aynı zamanda eski sistemin yıkılmasının getirdiği büyük miktarı da içeriyor. Batık maliyetler ". Batık maliyet, ekonomiyi ifade eder, çünkü geçmiş kararlar zaten alınmış ve herhangi bir kararla değiştirilemez.
2010 yılında Daimler ve BYD, yüksek performanslı elektrikli araçlar üretmek için her iki tarafın akü ve şasi imalatındaki avantajlarını birleştirmeye çalışan "Tenshi" markasını ortaklaşa piyasaya sürdü.
BYD, Daimler ile işbirliği yaparken, BYD ayrıca yeni enerji projelerine sahiptir ve önemli bir iç pazarı işgal etmektedir. Daimlerin ana markası Mercedes-Benz, BAIC ile işbirliği yapıyor ve BAICnin kendi yeni enerji projeleri de aktif olarak gelişiyor. Güç pillerinin maliyetindeki düşüş ve enerji yoğunluğundaki hızlı artışla birlikte, bağımsız markaların elektrikli modellerinin dayanıklılığı 250 ila 300 km'ye ulaşabilir ve fiyatı da 100.000 ila 200.000 yuan fiyat aralığına düştü. BAIC EU260 ve BYD Qin EV, ortak girişim markası elektrikli araçlar pazarını hızla sıkıştırdı.
Leifeng.com, Daimler Greater China içerisindeki kişilerle yaptığı bir alışverişte Daimler'in 2017'de Çin'deki elektrikli araç üretimi ve yatırım planlarının ayrıntılarını sordu. Mercedes-Benz hala plug-in hibritlere odaklanıyor. 2017'nin sonunda, plug-in hibritlerin sayısı 3 saf elektrikli araç ve 1 yakıt hücreli araç ile birlikte 10'a çıkacak. Üç saf elektrikli model, iki Akıllı model ve bir B sınıfı otomobildir.
2016 yılında Daimler CEO'su Zetsche, Daimlerin araştırma ve geliştirme alanındaki gelecekteki yatırımının, yeni nesil akülerin geliştirilmesi, yeni sürüş teknolojilerinin geliştirilmesi ve otonom sürüş teknolojileri dahil olmak üzere artmaya devam edeceğini belirtti. Volkswagen'in MEB elektrikli platformuna benzer şekilde, Mercedes-Benz Ar-Ge departmanı başkanı Thomas Weber, "Farklı elektrikli araçları entegre edebilen genişletilebilir bir modüler elektrikli platform geliştirdik" dedi.
Daimler, Almanya'da bir pil fabrikasının inşası için 500 milyon ABD dolarından fazla yatırım yaptı. Mercedes-Benz Electric entegrasyon başkanı Jürgen Schenk, önümüzdeki dört ila beş yıl içinde bataryanın enerji yoğunluğunun mevcut bazda iki katına çıkacağını, hacim ve fiyatın daha düşük olacağını güvenle söyledi.
Ancak Volkswagenin "jedi geri dönüşü" ile karşılaştırıldığında Daimler, Çin'deki yakıtlı araç üretim kapasitesini nasıl görüyor? Sonuçta, yakıtlı araçlar hala ana gelir kaynağıdır ve giderek daha sıkı hale gelen Ulusal V ve Ulusal VI standartları ile, yakıt motorlarının üretim sürecini iyileştirmek için hala ne kadar çaba harcanması gerekmektedir?
Daimler'den bu kişi Lei Feng.com'a şunları söyledi: İşte bu yüzden Alman şirketleri ve hatta hükümet Çin'in mevcut düzenlemelerini sorgulamaya ve değerlendirmeye devam ediyor. Geçmişte, akaryakıt araçları alanında yabancı yatırım, Çin ortak girişimlerine "liderlik ediyordu". Çinli ortaklar enerjilerini yeni enerji araçlarına yatırırlarsa, yabancı yatırım sadece işbirliğindeki konumlarını değiştirmekle kalmayacak, aynı zamanda yakıtlı araçların üretim hattını geliştirme maliyetiyle de karşı karşıya kalacaktır Daha yakıt tasarruflu ve daha pahalı arabalar üretmek için), Çinli şirketlere "parayı tersine çevirmek" bile mümkündür.
Çin tarafı için geçmişte "piyasayı teknoloji için kullanmak" teknolojik geri kalmışlık koşullarında bir uzlaşmaydı.Elektrikli araçların geliştirilmesi ve üretimi "kendi kendine yeten" olsaydı, teknik olarak yabancı yatırıma, sübvansiyonlara ve sübvansiyonlara çok fazla bağımlılık yoktu. Puanlar, erken kalkınma karları elde etmek için karbon ödeneklerini içerir. Daimler, Leifeng.com'a Çin'de elektrikli araçlar seri üretim planlarını açıklamadı, ancak yukarıda bahsedilen Volkswagen Grubu elektrikli araç üretiminin hesaplanmasından Daimler'in Çin'de aynı ağır baskı ile karşı karşıya olduğu biliniyor.
"Otuz Yıllık Hedong", Çin'in "Otomobil Endüstrisi Geliştirme Politikası" ile sınırlı ve yabancı devler, Çin'in yeni enerji araçlarına yetişmeye çalışabilir. Zaman çok sıkı ... Volkswagen bunun yerine öncü bir avantaj getirdi ve Daimler'in kararsızlığı muhtemelen ciddi bir gecikmeye neden olacak.
Alman Büyük Üçlüsü arasında yer alan BMW, "kolu kırılmış güçlü adam" veya "fil dansı" fark etmeksizin beklemek zorunda görünüyor. BMW, i-serisi elektrikli veya hibrit otomobili 2011 gibi erken bir tarihte piyasaya sürse de ve diğer iki şirketin aktif tanıtımıyla karşılaştırıldığında teknolojik imajını sergilemeye istekli olsa da, BMW'nin Çin'deki elektrik planı tek bir ürünle sınırlı kaldı.
2016 yılında BMW CEO'su Harald Kruger, üçüncü i serisi modelin 2020 yılına kadar piyasaya sürülmeyeceğini belirtti. Konuya aşina olan kişilere göre, i-serisi güç aktarma organı yöneticisi Dirk Abendroth, tasarım süpervizörü Benoit Jacob (Benoit Jacob) ve ürün yönetimi başkan yardımcısı Henrik Wenders (Henrik) Wnders) çoktan işi bıraktı. Zıplamanın nedeni muhtemelen BMW içindeki uzun karar verme süreci ve elektrikli araç stratejisinin kararsızlığından kaynaklanıyor. Bir Bloomberg raporunda BMW, pil kapasitesindeki yavaş artışın neden olduğu model geliştirmedeki yavaşlamayı açıkladı. BMW, mevcut batarya geliştirme hızına bağlı olarak, otomobil gövdesi bataryasının yoğunluğunun mevcut durumu ikiye katlamasının en az yedi yıl alacağına inanıyor. BMW'nin içten yanmalı motorlar alanındaki avantajları buna yardımcı olmayacak. Yeni bir BMW elektrikli otomobil almak için 7 yıl beklemek ister misiniz? Bu büyük bir problem.
14 Ocak 2017'de, BMW Group Dış İlişkiler ve Devlet İşleri Başkan Yardımcısı Baker, Elektrikli Araçlar Yüzlerce Toplantısı'nda BMW ve Brilliance'ın Shenyang'daki fabrikalarının Çin'de şarj hizmetlerinin geliştirilmesini teşvik ederken X1 modelinin hibrit bir versiyonunu piyasaya süreceğini belirtti. Hibrit araçlar, karbon kotası veya üretim noktaları sisteminde daha düşük puanlara sahiptir.
Şu anda, BMW yalnızca bir saf elektrikli araç (i3) ve altı benzinli-elektrikli hibrit araç satmaktadır. Önümüzdeki birkaç yıl içinde bir dizi yeni enerji aracı piyasaya sürülecek: 2017'de yeni Mini Countryman hibrit bir versiyon piyasaya sürecek, 2018'de i8 hibrid üstü açılır bir versiyon piyasaya sürecek, 2019'da Mini markası tamamen elektrikli bir araç piyasaya sürecek ve 2020'de BMW X3 ayrıca tamamen elektrikli araçları da tanıtacak.
Geliştirilmemiş i serisi haricinde, BMWnin gelecekteki ürünlerinin tümü mevcut yakıtlı araçların hibrit veya elektrikli güçlendirme versiyonlarıdır ve bu da BMWnin elektrifikasyon dalgasına karşı tutumunu yansıtır. Yakıtlı araçların "sürüş zevkini" savunmak hala BMW'nin ana yönü.
sonuç olarak
Yeni enerji binek otomobil pazarının mevcut durumunu yukarıdan aşağıya doğru sıralamak için Leifeng.com, Çin pazarında elektrifikasyon eğiliminin geri döndürülemez olabileceğine inanıyor, ancak bundan önce, esas olarak politika, pazar ve üretici seçiminin üç yönüyle ilgili birçok istikrarsız faktör var. . Politikanın "üç çatalı" ile nasıl başa çıkılacağı 2017'de tüm sektörün ana konusu olacak.
Aynı zamanda, çok sayıda şarj yığınının döşenmesi, pil teknolojisinin iyileştirilmesi ve akıllı uygulamaların olgunlaştırılması sürecinde pazarın seçimi önemli ölçüde değişecektir. Üreticilerin ortaya çıkan seçimleri, şirketler ve hatta farklı ülkeler üzerinde geri döndürülemez bir etkiye sahip olacaktır. Çinli şirketler hala yabancı sermayeli şirketlerin çekirdek teknolojisine güveniyor mu? "Geç hareket eden avantaj" zorluğuyla karşı karşıya kalan yabancı fonlu işletmeler makul bir şekilde yanıt verebilir mi?
Sadece Çin'deki üç Alman BBA'sı bu sorunla karşılaşmayacak, gelecekte dünyanın en büyük elektrikli araç pazarına girmek isteyen tüm şirketlerin durumlarını ve stratejilerini yeniden değerlendirmeleri gerekiyor.
