İngiliz cıvataları Alman somunlarına Fransız anahtarlarla veya Airbus'ın COMAC'a verdikleriyle vidalanmıştı.
[Metin / Gözlemci Ağı Köşe Yazarı Chen Feng]
Amerika Birleşik Devletleri'nin General Electric LEAP motorlarına ambargo uygulayabileceği kargaşada, COMAC bir kez daha ön plana çıktı.
Motor boğulma olasılığının anahtarı olsa da, uçuş kontrolü, yardımcı güç (APU), iniş takımı ve kokpit aletleri gibi tehlikeli olabilecek anahtar sistemler de vardır. Çin, bu yönlerde zemin hazırladı ve ciddi şekilde yerel sistemler geliştiriyor. Yerli sistemlerin tanıtımı, birbirleriyle rekabet etmek ve birbirlerini desteklemek anlamına geliyor ve asla sonsuza kadar tanıtımlara güvenmeyi amaçlamıyor.
Bu kilit sistemler çok önemlidir. Devrimler sivil havacılık uçaklarının endüstri zincirini oluşturabilir.Ancak COMAC'ın daha önemli bir zorluğu vardır: sadece taklit etmek ve gelişmeyi takip etmek yerine genel kalkınma düşüncesine nasıl yetişeceğinizi ve onu nasıl aşacağınızı netleştirmek. Airbus'ın buradaki başarılı deneyimi çok aydınlatıcı: Airbus hiçbir zaman yalnızca devlet sübvansiyonları ve pazar koruması üzerine değil, anlamlı yenilikler üzerine gelişti.
Airbus resmi olarak 18 Aralık 1970'de kuruldu. Fransa ve Almanya 29 Mayıs 1969'da A300'ün geliştirilmesini başlatmak için bir sözleşme imzalamış olsalar da, bu gün gerçek Airbus doğum günü olarak kabul edildi. Geçtiğimiz 50 yılda Airbus, çeşitli tiplerde yaklaşık 12.000 uçak teslim etti ve kümülatif sipariş yaklaşık 20.000'e ulaştı. Elli yıllık iniş ve çıkışlar, dünya sivil havacılık endüstrisinin yarısını yarattı ve Avrupa'nın bir kez daha ABD ile omuz omuza durmasını sağladı.
İlk çift motorlu geniş gövdeli yolcu uçağı olan Airbus A300, en başından beri olağan yolu izlemedi.
Savaştan sonra, Avrupa havacılık endüstrisi teknolojik olarak hala ileri düzeydeydi, ancak durgun, verimsiz ve ölçeksizdi ve Amerikan gençleri (Boeing, McDonnell Douglas, Lockheed) tarafından ezilecek gibi görünüyordu. "Concorde" süpersonik yolcu uçağı büyük bir teknik başarıdır, ancak büyük bir ticari başarısızlıktır. Avrupa Birliği, kaynakları ve piyasaları birleştirmenin tek yoludur, ancak İngiliz hükümeti 10 Nisan 1969'da çekildiğini duyurdu ve Fransa ve Almanya, A300'ün tasarımını desteklemeye devam etmeye karar verdi. Sorun şu ki, İngiltere'nin katılımı olmadan, Rolls-Royceun RB207 yüksek baypas turbofanı ve Hawker Sidley'in süper kritik kanadı ortadan kalkacaktı.
Orijinal tasarım 300 koltuktu, bu çok büyüktü ve pazar tepkisi soğuktu Rolls-Royce'un çılgın fiyatlar ile birleştiğinde, yeni tasarım 250 koltuğa düşürüldü. Sadece teknik risk azaltılmıyor, aynı zamanda motor problemi de çözülüyor ve hazır General Electric CF6 kullanılıyor. Kanatlar açısından, Alman hükümeti yatırıma devam etmeyi kabul etti ve Hawker Sidley (daha sonra British Aerospace ile birleşti) yatırımı ve iyi fırsatları boşa harcamaya isteksizdi.Airbus'ta özel bir şirket olarak kaldı ve sorun çözüldü. British Aerospace hala Airbus'ın kanat Ar-Ge ve üretim merkezidir.
Ancak hükümet desteğiyle bile Airbus'ın yolu sorunsuz olmaktan çok uzak. Air France en başından Airbus'ı boykot etti ve Lufthansa Başkanı Herbert Kuhlmann, "Beni Airbus almaya zorlayan biri olursa, şapkamı alıp yarın gideceğim" dedi. Havacılık sertifikası üretime hazır olduğunda, Airbus yalnızca 30 sipariş topladı ve üretildiği onaylanan 52 siparişten 22'si henüz gelmedi.
1977'de Airbus, kötü durumda olan ve başı dertte olan Amerikan Eastern Airlines'ı buldu ve 4 A300 almak için yalvardı, yarım yıl boyunca ücretsiz deneme ve sonunda 23 uçak siparişi kazandı. Bu, kritik Amerikan pazarına ilk atış. Buna rağmen Boeing, Amerikan Havayolları, Delta ve Çin'i özel anlaşmalara kilitledi ve Airbus uzun yıllar Amerikan sivil havacılık pazarına girememişti.
Zor bir başlangıcın ardından Airbus, başarıya giden yolda. Bu, vizyon sahibi ve güçlü liderler sayesinde üye devletlerin hükümetlerinin güçlü desteğinden, ancak daha da önemlisi, başarılı ürün konumlandırmasından ve tüm sivil havacılık dünyasını etkileyen bir dizi yenilikten ayrılamaz.
Dünyanın ilk çift motorlu çift koridorlu geniş gövdeli yolcu uçağı olan A300, 28 Ekim 1972'de ilk kez uçtu; 3 Nisan 1982'de ilk kez uçan A310, A300'ün derinlemesine bir iyileştirmesidir. Ardından Airbus, çift koridorlu geniş gövdeden tek koridorlu dar gövdeye geçti. 22 Şubat 1987'de ilk kez uçan A320 bir efsane yarattı. 25 Eylül 2014'te ilk kez uçan A320NEO (esas olarak motora geçti, diğer değişiklikler küçük, NEO, yeni motor seçeneği anlamına geliyor) bu efsaneye devam ediyor, sadece birkaç yıl içinde 6.500'den fazla sipariş biriktirdi ve rakip Boeing'i tamamen bozdu. American Airlines, Boeing ile 20 yıllık özel anlaşmanın sona ermesinden önce bir parti A320NEO satın aldı. Boeing dava açmakla tehdit etti. American Airlines cevap verdi: Siz de bir Boeing 737NEO yaparsanız, onu satın alacağım. Boeing, Boeing 737MAX'ı baskı altında aceleyle fırlattı.Farklı başlangıç noktaları farklı sonuçlar getirdi.Doğu'nun etkisi Boeing 737MAX'ı Boeing tarihinin en büyük kabusu yaptı.
Ancak ilerleyen tarihte Airbus'ın başarısı ve başarısızlığı karıştırıldı. A330 ve A340, temelde iki motorlu ve dört motorlu arasındaki fark olan gövdeyi ve kanatları paylaşıyor. Birincisi, orta menzilli anakara rotalarına odaklanıyor ve ikincisi, uzun menzilli okyanus ötesi rotalara odaklanıyor. Bu büyük bir teknik başarıdır, ancak iş dünyasında karışık bir başarıya sahiptir. A330 büyük başarılara imza attı, ETOPS gelgitinde transatlantik rotayı da başarıyla işgal etti ve şimdi A330NEO formunda üretilmeye devam ediyor. Ancak Airbus, dört motorlu uzun menzilli uçağın geleceğine iyi bir bakış attı.A340, iki motorlu Boeing 777'yi yendi. Boeing 747'yi tahta çıkarmaya kararlı olan Airbus, süper büyük yolcu uçakları açısından bir kez daha bakışlarını kaçırdı, bu A340'tan daha pahalı bir hata. Bundan öğrendikten sonra Airbus, bir yoldan çıktıktan sonra A350'yi piyasaya sürdü ve sonunda Boeing 787 ve 777 ile rekabet eden ürünlere sahip oldu.
A-340'ın geliştirilmesinde, Airbus'ın uzun menzilli yolcu uçağı anlayışı saptı.
Ancak diğer yandan, A320NEOnun genişletilmiş A321LR'si (LR, uzun menzil anlamına gelir) menzilini 7.400 kilometreye çıkardı ve "ince" orta ve uzun menzilli rotalara başarılı bir şekilde girerek çok sayıda noktadan noktaya ancak düşük ila orta trafikli okyanus aşırı rotaları mümkün kıldı. . 8,700 kilometre menzile sahip A321XLR (XLR ultra uzun menzil anlamına gelir), Nice-Boston, Manchester-Miami, Osaka-Sydney, Houston-Reykjavik ve Auckland-Honolulu gibi rotaları daha da mümkün kılar. Durup yakıt ikmali yapmaktan çekinmiyorsanız, Xian-Anchorage-Atlanta ve Guangzhou-Dubai-Helsinki gibi rotalar da mümkündür. Bu Boeing eksikliğidir. Elbette, daha geniş ve daha uzun menzilli A350 veya Boeing 787 kullanmak da mümkündür. Ara geçişler bile gerekli değildir, ancak doluluk oranı ve karlılığı garanti etmek zordur.
Öte yandan Airbus, Bombardier'in sunduğu C serisine iki eliyle güldü, adını A220 olarak değiştirdi ve Boeing 737MAX'ın alanını diğer yönde sıkıştırdı. A220 küçüktür, doldurması kolaydır ve ekonomiktir.Sadece ana hat olmayan uçuşlar için uygun olmakla kalmaz, aynı zamanda ana hat uçuşlarının çalışma şeklini de değiştirir. Delta'nın Dallas-New York rotasındaki uçuş sayısı A320'den A220'ye değiştirildi, bu sadece iş amaçlı seyahat edenlerin erken ayrılıp geç dönenleri kolaylaştırmakla kalmıyor, aynı zamanda uyumak veya eve erken gitmek isteyen tatil amaçlı yolcuları da kolaylaştırıyor ve aynı zamanda yolcuları birbirine bağlayarak uçuşları bağlamak için de uygun. A220 de A320NEO'yu sıkıştırdı, ancak A320NEO ailesinin tamamı daha uzun ve genişletilmiş A321 / LR / XLR aralığına taşındıktan sonra sorun büyük değildi. Boeing 737MAX'ın aktarılacak yeri yok.
Bugün, eksiksiz bir ürün soyağacını oluşturduktan sonra Airbus, üretim verimliliği ve maliyet kontrolüne odaklanan yeni modeller başlatmak için acele etmiyor, aynı zamanda Boeingin yeni nesil orta boy yolcu uçağına (NMA) ve küçük yolcu uçağına (NSA) da dikkat ediyor. Eylemler, hazırlıklar ve kontrol sonrası, dislokasyon rekabeti.
Airbus'ın başarısının anahtarı, sadece başarılı olan mevcut ürünleri kopyalamak değildir. Bu alışılmadık bir davranış değil, olgun pazarlardaki kuşatmadan kurtulmaktır. Avrupa küçük boyutlu ve yoğun nüfusludur. 1960'larda ve 1970'lerde Avrupa pazarı, daha büyük kapasiteli, ancak çok uzun menzilli geniş gövdeli yolcu uçaklarına ihtiyaç duyuyordu. Lockheed L-1011 "Samsung" ve McDonnell Douglas DC-10 hem üç motorlu hem de orta ve uzun mesafeli rotalarda konumlandırılmış.Kısa mesafeli kullanım ekonomik değildir.Dört motorlu Boeing 747, kısa mesafeli rotalar için daha da ekonomiktir. Airbus, çift motorlu, geniş gövdeli bir orta-kısa menzil ile başladı ve Avrupa ve iç hatlarda doğru bir şekilde konumlandırılan A300'ü piyasaya sürdü. Kabin bölümü geniş ve rahat 2 + 4 + 2 koltuk düzenlemeye yeterlidir. Boeing 767'nin 2 + 3 + 2'si ile karşılaştırıldığında, gelir alanı daha yüksek bir orana tekabül ediyor; 3 + 4 + 3 Boeing 747 ile karşılaştırıldığında, herhangi bir yolcunun koridorda yürümek için sadece bitişikteki bir koltuğu geçmesi yeterli, bu da uygun Ve konfor geliştirildi. Zeminin altındaki alan, yan yana iki standart LD3 hava konteyneri barındırır; bu, yalnızca yolcuların bagajlarını toplu olarak paketleme zahmetini ortadan kaldırmakla kalmaz, aynı zamanda fazladan para kazanmak için yedek kapasite olduğunda küçük bir kargo taşımayı da kolaylaştırır.
A300'ün kesiti oldukça başarılı, bu nedenle derinden geliştirilmiş A310 doğal olarak kullanılıyor ve A330 / 340 kullanılmaya devam edecek. Paylaşılan uçak gövdesi bölümü, gövdenin temel tasarım ve üretim sürecinin farklı uçaklar arasında paylaşıldığı anlamına gelir, bu da tasarım, üretim ve uçuşa elverişlilik sertifikasyonunun maliyetini büyük ölçüde azaltır. Ancak gerçeklerden bir adım ileri doğru bir yanlışlık haline gelecektir. Airbus, A350 için aynı gövde bölümünü kullanmaya devam ettiğinde, sivil havacılık endüstrisi tarafından şiddetle karşı çıktı ve sonunda, uçağı Boeing 787 ile aynı 3 + 3 + 3'e genişleterek devirmek ve baştan başlamak zorunda kaldı. A350'nin tam adı A350XWB'dir, XWB "genişletilmiş gövde" anlamına gelir.
Airbus ve Boeing, kokpit tasarım stili dahil birçok stilde farklılık gösterir
Geniş gövdeli, çift kanallı A300 / 310'dan dar gövdeli, tek kanallı A320'ye kadar teknik olarak nispeten kolay bir yokuş aşağı yoldur, ancak bu büyük bir pazar, yalnızca konumlandırma daha hassas değil, aynı zamanda yenilik kavramı da olmalı. Burada Airbus, dijital bir kablolu uçuş kontrolünü tanıttı. 1980'lerde, savaş uçaklarında uçuş kontrolü popüler hale geldi.Ancak Airbus, A320'de statik istikrarsızlık için değil, endişesiz çalışma için uçuş kontrolünü kullandı.Çok sayıda kablo, kasnak ve hidrolik servo mekanizmaları ortadan kaldırıldı. Yaklaşık 150 kg ağırlık tasarrufu sağladı. Daha da önemlisi, dijital uçuş kontrolü, farklı uçaklar arasında tutarlı bir kontrol hissi sağlayabilir ve farklı modeldeki pilotların çapraz direk yol almasını mümkün kılar.Bu, bir sonraki A330 / 340'ın yüksek başarısının ana nedenlerinden biridir.
A330 / 340, A320'den çok daha büyüktür, ancak gösterge paneli ve kontrol hissi A320'ye çok benzer olduğundan, A320 ve A330 / 340 pilotlarının çapraz uçuşu yalnızca çok basit eğitim gerektirir ve bunun tersi de geçerlidir. A320 ailesindeki herhangi bir modelde (A318, A319, A320 ve A321 dahil) kalifiye olan pilotlar doğrudan diğer modellere uçabilirler. Aynısı A330 ve A340 için de geçerlidir. Şimdi çapraz uçuşun A220'ye genişletilmesi planlanmaktadır. Bu, havayolları için son derece caziptir, yalnızca pilot eğitim süresinden ve yatırımından tasarruf etmekle kalmaz, aynı zamanda pilotların planlamasını büyük ölçüde kolaylaştırır ve hatta diğer havayollarını araştırmayı kolaylaştırır. Aksine, dijital uçuş kontrolü yoksa ve geleneksel elektromekanik uçuş kontrolünün üzerine yerleştirilen dijital stabilizasyon benzer bir amaca ulaşırsa, yanlış olursa kendi kendini bozar, Boeing 737MAX MCAS felaketi böyle başladı.
Airbus, A310'dan başlayarak iki kişilik bir mürettebat da tanıttı. Bundan önce, dar gövdeli yolcu uçakları iki kişilik bir sisteme sahipti, ancak geniş gövdeli uçaklarda istisnasız üç kişilik bir mürettebat oluşturan bir uçuş mühendisi vardı. Uçuş mühendislerinin görevi, motorları ve diğer yerleşik sistemleri denetlemektir, ancak modern elektronik sistemler, uçuş mühendislerini tutmayı gereksiz kılmaktadır. Havayolları için, bir uçuş mühendisini azaltmak, ücretlerden ve refah giderlerinden tasarruf etmek için çok faydalıdır. A310'dan sonra, boyutlarından bağımsız olarak tüm Airbus uçakları iki kişilik sistemlerdeydi ve Boeing de aynı şeyi yaptı.
Airbus, ağırlığı azaltmak ve ömrünü uzatmak için büyük yolcu uçaklarında kompozit malzemeleri kullanan ilk şirkettir. A310, geleneksel metal yapılara kıyasla ağırlığında% 20 tasarruf sağlayan bir karbon fiber dikey kuyruk yapısına sahip ilk büyük yolcu uçağıdır. A320, kompozit düz ve dikey kuyrukları kullanan ilk seri üretilen yolcu uçağıdır ve kanatlarının% 13'ü ağırlıkça kompozittir. A380, cam elyaf takviyeli alüminyum alaşımlı laminatlar (GLARE olarak da bilinir) dahil olmak üzere çeşitli kompozit malzemeler kullanan ilk kompozit merkezi kanat kutusunu benimseyen ilk şirkettir. Kompozit malzemeler A380'in yapısal ağırlığının% 25'ini oluşturur ve A350'nin kompozit malzeme tüketimi% 53'e ulaşır. Boeing 787'nin% 50'den fazlası.
Airbus, Avrupa ülkelerinin dağınık, küçük ve kapsamlı havacılık endüstrisine de entegre olmuş, başından beri her üyenin güçlü yönlerini en üst düzeye çıkarması ve zayıflıklardan kaçınması, küçük ve kapsamlı olmaktan kaçınması gerektiğini vurguladı. Bu nedenle Airbus, çeşitli parçaları su ve araçlarla taşımakla kalmayıp, aynı zamanda gövdeyi ve büyük parçaları birkaç fabrika arasında taşımak için ekstra büyük kabinli süper balonlu balık taşıma uçağını kullanan çok uluslu bir üretim sistemi oluşturdu ve üretim sistemlerini çeşitli ülkelerde çok uzağa taşıdı. birbirine bağlı. "Süper Balon Balığı", Boeing C-97 tarafından pervanelerle modifiye edildi ve daha sonra A300'den modifiye edilen "Beluga" ile değiştirildi ve 2020'de A330'dan modifiye edilen "Beluga XL" ile değiştirilecek. Airbus için bu, başlangıçta her ülkenin iş payını sağlama ihtiyacıydı, ancak şimdi odak noktası, her fabrikanın teknoloji, saha ve maliyet avantajlarına tam anlamıyla oynamaktır, çünkü nihai montaj tesisi en yüksek teknik gereksinimlere sahiptir, ancak üretim ölçeği büyüktür ve bu mümkün olmayabilir. Tesis, yeni tesisi mevcut üretim sistemine entegre etmenin en iyi yolu olan gövde bölümleri ve kanatlar gibi büyük parçalar üretmektedir. Şimdi Boeing, uçak gövdelerini ve başka yerlerde üretilen büyük parçaları Seattle'daki montaj fabrikasına taşımak için Boeing 747'den değiştirilen "Dream Transporter" ı kullanarak bu yaklaşımı da izledi.
Airbus, çeşitli ülkelerde dağıtılan fabrikaları organik olarak birbirine bağlamak için özel olarak büyük bir uçak parçaları nakliye uçağı geliştirdi.
Daha spesifik bir teknik düzeyde, Airbus ilk olarak A380'de 5000 psi (yaklaşık 34,5 MPa) basınca sahip, geleneksel 3000 psi (yaklaşık 20,7 MPa) ve "Concord" dan daha yüksek olan bir yüksek basınçlı hidrolik sistemi benimsedi. "4000 psi yazın (yaklaşık 27,6 MPa), ağırlığı 1200 kg azaltır. Genel uçuş kontrolü, yalnızca kablolu uçuş sinyalidir ve eylem hala hidroliktir. A380 uçuş kontrolü ayrıca bir elektro-hidrolik hibrit uçuş kontrolü, iki set elektrikli ve iki set hidrolik kullanır.Her biri çalıştığı sürece, uçak kontrol edilebilir olmaya devam edecektir. Tam hidrolik ile karşılaştırıldığında ağırlık da azalır. A350, aynı elektro-hidrolik hibrit uçuş kontrolünü kullanır.
A380 aynı zamanda pist taşma önleme sistemini (ROP) ve zamanında yavaşlama sistemini (BTV) benimseyen ilk modeldir. Sürgü yaklaşırken, ROP mevcut hızı, irtifayı, mesafeyi, uçak ağırlığını ve diğer verileri veri tabanındaki varış noktası pist bilgilerine göre karşılaştıracak ve pisti geçmenin mümkün olduğu zaman otomatik olarak pilota hatırlatacaktır. Pilot inmeye devam ederse, sistem en kısa mesafede durmasını sağlamak için otomatik olarak ters itme ve fren uygulayacaktır. BTV normal iniş için kullanılır. Kule ihbarına göre pilot, inişten önce pistten çıkıp taksi yoluna dönmek için çıkışı önceden belirledi. Topraklamadan sonra BTV, frenleri ve lastik aşınmasını önlemek için belirlenen çıkışa yavaşlarken hızın belirtilen gerekliliğe düşürülmesini sağlamak için otomatik olarak minimum freni uygular. Bu aynı zamanda A350'de de kullanılır.
Airbus hala inovasyon yolundadır.
DJI gibi çok rotorlu elektrikli drone'lar artık çok popüler, ancak yine de teslimat dronlarına veya insansız uçan taksilere dönüşmek için ideal. Buna toplu olarak elektrikli dikey kalkış ve iniş anlamına gelen eVTOL deniyor. Airbus, eVTOL'e meraklı dünyanın ilk ağır uçak şirketidir ve şimdi Boeing de aynı şeyi yaptı. Airbusın elektrikli dört rotorlu CityAirbus ilk uçuşunu 1 Mayıs 2019'da yaptı. İki gün sonra, tandem eğimli rotorlu Vahana dikey kalkış ve inişten düz uçuşa geçişi tamamladı. Hız 90 knot'a (yaklaşık 167 km / s) ulaştı. ), bu da elektrikli. eVTOL, ticari uçaklardan çok uzak, ancak gelecekte kentsel hava trafiği ve yaşam tarzları üzerinde önemli bir etkiye sahip olabilir.Misyonu her türlü hava uçuşunu alan Airbus, bunun yeni bir büyüme odağı olmasını umuyor.
Airbus, aynı zamanda, girdap-elektrik hibritlerini de aktif olarak desteklemektedir. Bu saf elektrik değil, hibrit. Bir jeneratörü çalıştırmak için bir turbofan ve ardından bir elektrikli fan kullanmak, hızı etkili bir şekilde azaltabilir ve tahrik verimliliğini artırabilir. Motor itme kuvvetinin, kalkış sırasında tek bir motorun arızasını dikkate alması gerekir, bu nedenle normal kalkış gerekliliğinden daha fazladır. Batarya desteğinin kullanılması, motorun maksimum itme gereksinimini önemli ölçüde azaltabilir ve seyir bölümü, bir iniş arızası durumunda şarj etmek için zaten çok fazla itme gerektirmez. Ayrıca, dağıtılmış tahrik elde etmek için elektrik gücü kullanılabilir.Tek bir büyük fanı değiştirmek için kanat açıklığı boyunca bir dizi küçük elektrikli fan düzenlenebilir Kanadın hava akışı kontrolü ve hatta uçak gövdesi yüzey katmanının emişiyle birleştirildiğinde daha fazla yakıt verimliliği ve emisyon azaltımı elde edilebilir. Gürültü azaltma etkisi. Airbus, Rolls-Royce ve Siemens'in E-Fan X projesi teknik olarak dondurulmuştur.Dört motorlu BAe146'ya dayanarak, dünyanın en büyük gücü 2500 kilowatt, 3000 volt havadan AC güç üretim sistemini kullanır. Dört Honeywell LF507'den biri elektrikle değiştirildi, fan Rolls-Royce AE3007'den geliyor ve test uçuşunun 2020'de başlaması planlanıyor. İlgili teknolojinin er ya da geç 50-100 bölge yolcu uçağı için kullanılması planlanıyor ve 2030-35 yıllarında devreye girmesi umuluyor. Bu, jet döneminden sonra aerodinamikteki en büyük değişiklik olacak. Bu sadece motor teknolojisini içermez, aynı zamanda entegre motor-aerodinamik optimizasyonu gerektirir.
Airbus hala laminer akış kontrol teknolojisi üzerinde çalışıyor, eğer uygulanabilirse, bu süper kritik kanattan sonraki en büyük atılım olacak. Laminer akış, türbülanslı akışa bağlıdır. Kanat yüzeyindeki hava akışı laminer tutulursa, sürtünme direnci% 50'ye kadar azaltılabilir ve karbondioksit emisyonları% 5 oranında azaltılabilir. Airbus'ın karma laminer akış kontrol teknolojisi (HFLC), kanat yüzeyindeki sınır katmanını emmek ve türbülans oluşumunu geciktirmek için kanadın ön kenarında küçük deliklerle doldurulur. Aynı zamanda, Avrupa çığır açan laminer akış doğrulama makinesi (BLADE), gelişmiş kanat profilleri ve tamamen pürüzsüz yüzeylerle laminer akış sağlamak için doğal laminer akış teknolojisini kullanır. BLADE'in odak noktası, gerçek ortamlarda doğal laminer akışın nasıl korunacağını incelemektir. Kanat yüzeyinde böcekler ve kir emilir. Hem HLFC hem de BLADE test edilmiştir.
Elbette, dijital çağda Airbus, önleyici ve duruma dayalı bakım, tasarım optimizasyonu vb. İçin büyük veri ve bulut bilişim gibi konuları da aktif olarak incelemektedir, ancak bunlar artık havacılık endüstrisinde benzersiz sorunlar değildir. Airbus ayrıca, pilotların BT ile daha büyük bir ilişkisi olan kötü hava koşullarına inmelerine yardımcı olmak için artırılmış gerçeklik kullanımı üzerinde çalışıyor.
Airbusın 50 yıllık geçmişi, yeniliğin en az devlet desteği kadar önemli olduğunu gösteriyor. Hükümetin desteği olmadan Airbus hiçbir şekilde ilerleme kaydedemeyecek; ancak yenilikler olmadan Airbus ancak bir anlığına geçebilir. Airbus, China Eastern Airlines'ın A300'ü ücretsiz denemek için yalvarmasının ardından kovalamaca yaptı, ancak sonunda A300, benzer uçaklara göre neredeyse% 30 daha fazla yakıt tasarrufu sağlayan ve hatta beklentileri aşan mükemmel ekonomik verimlilik gösterdi.Bu, China Eastern Airlines'ın yardım için 23 sipariş vermesini sağladı. Airbus, önemli ABD pazarına girdi.
Airbus, 1980'lerin sonuna kadar yıllık 100 uçak üretimine ulaşamadı ve 1990'ların sonuna kadar Boeing'e rakip olacak bir dünya pazar payına ulaşamadı. Şu anda Airbus 30 yıldır kurulmuştur. Bu süreçte, Boeing'in Avrupa'yı "ezmesine" yardımcı olan McDonnell Douglas ortadan kaldırıldı, Lockheed de sonsuza dek sivil uçak sahasından çekildi ve Amerikalı genç birinci sınıf öğrencisi oldu.
COMAC'ın Airbus'tan öğrenmesi gereken şey, hükümet desteği ve iç pazar politikalarından çok daha fazlasıdır
Bugün Airbus'ın hala çeşitli sorunları var: Sadece Fransız ve İngiliz yetkililer, Airbus üst düzey yetkililerinin yolsuzluklarını ve rüşvetini araştırmıyor, aynı zamanda Fransız ve Alman fraksiyonları arasındaki iç sürtüşme de yüksek. En korkunç şey, Airbus'ın Boeing'in önemli ölçüde gerisinde olduğu kar marjları. Satışlar açısından Airbus'ın pazarlamasının yarısının ve kârının 1 / 3'ünün A320 ailesinden geldiği tahmin ediliyor ve A321 / LR / XLR'nin özellikle popüler olması iyi bir şey. Boeing 777X ve Boeing 787 ile savaşmak için A350 kullanan Airbus için iyi bir haber olmayan A350 üretiminin düşmeye devam etmesi bekleniyor. A330NEO'nun satışları sabit, fena değil. A380 indi ve A400M dipsiz bir çukur.
Neyse ki Boeing de derin bir kuşatma altında ve Airbus üzerindeki baskıyı azaltıyor. Boeing 737MAX başlangıçta bir balast taşı olarak kullanılıyordu, ancak şimdi fırtınanın merkezi haline geldi.Temelden bir yıl sonra, geri dönüş hala çok uzak ve üretime yeniden başlama daha büyük bir soru işareti. Birkaç kez faaliyete geçen ancak yangından çekilmek üzere olan NMA, şimdi yeniden rafa kaldırıldı ve NSA görünürde yok. Boeing 777X sessizce piyasaya sürüldü, ancak piyasa umut verici değildi. Sadece Boeing 787 iyi satmaya devam ediyor. Öte yandan Boeing, "ücretsiz" A220'ye kıyasla Embraer hisselerinin% 80'ini satın almak için 4,2 milyar dolar harcadı. İkincisinin E2 serisi, Bombardier'in CRJ'sini ezmekten daha fazla oldu, ancak A220 için meydan okuma, bir silahla bir av tüfeğiydi. Askeri uçaklar açısından, KC-46'nın sorunları hala aynı şeyi takip ediyor.Neyse ki P-8 denizaltı savar uçağı iyi satıyor.
Airbus, Avrupa endüstriyel ve teknolojik entegrasyonunun en başarılı örneğidir. "Airbus Üç Silahşörlerinden" biri olan Felix Kracht, Airbus'ı şu şekilde tanımladı: "Toulouse'da İngiltere'den cıvatalar, Fransa'daki anahtarlarla Almanya'daki somunlara vidalanmaktadır." Olayın kendisi Avrupa tarihinde bir mucizedir. COMAC, Çin tarihinde bir mucize olmak istiyor, ancak COMAC hükümet desteğine ve pazar korumasına güvenemez, yenilik ve öncülük konusunda cesur olmalıdır. Bu sadece teknolojiye değil, aynı zamanda üretim organizasyonuna da atıfta bulunur.Ulusal havacılık endüstrisinin nasıl entegre edileceği COMAC'ın dikkate alması gereken büyük bir konudur. Uzun Yürüyüş'ün eski Kızıl Ordusu yalnızca başkentini korumak isteseydi, düşman hatlarının arkasında Japon karşıtı üs alanları açmaz, kuzeydoğuya ilerler, üç büyük muharebe ve Yangtze Nehri ile savaşmazdı. Yenan savunulmalıdır ama amacımız yıldızlar ve denizdir.
Bu makale Observer.com'un münhasır el yazmasıdır Makalenin içeriği tamamen yazarın kişisel görüşü olup, platformun görüşünü temsil etmez.Yetkisiz yeniden basılamaz, aksi takdirde yasal sorumluluk aranacaktır. Observer Net WeChat guanchacn'ı takip edin ve her gün ilginç makaleler okuyun.
