Bombardier neden kanatlarını büyük uçaklarda katladı?
Muhabir | Almanya'dan özel muhabir Qian Boyan
Düzenle |
21 Kasım'da 2019 Dubai Airshow resmi olarak sona erdi.
737MAX bataklığında mücadeleye devam eden Boeing ile karşılaştırıldığında Airbus, 50 A350 ve 120 A320neo siparişleri ile bu Dubai Air Show'un galibi oldu.
Ancak merkez sahneyi işgal eden Avrupa devi Airbus'ın yanı sıra Dubai Air Show'un bir diğer galibi Kanadalı uçak üreticisi De Havilland oldu. Basın zamanı itibariyle, bu hava gösterisinde 23 Dash 8-400 bölgesel uçağı için büyük bir sipariş kazandı.
De Havilland'ın eski ana şirket Bombardier tarafından terk edilmesinin üzerinden tam bir yıl geçti.
Bombardier Aerospace
Montreal nasıl bir şehir?
Cevap, Kanada Topluluğu'nda Fransızca konuşulan benzersiz bir şehir veya Cirque du Soleil ve dünyanın tasarım başkenti olan çok kültürlü bir şehir olabilir.Aynı zamanda Montreal, Seattle ve Toulouse ile dünyanın en büyük üç havacılık kentinden biridir.
Dünyanın üçüncü büyük uçak üreticisi ve Kanada'nın en tanınmış imalat şirketi olan Bombardier, şüphesiz Montreal'in en parlak kartvizitidir.
Ancak son birkaç yıldır elverişsiz olan Bombardier, uçak üretim alanından endişe verici bir hızla çıkıyor.
31 Ekim'de Bombardier, şirketin uçak yapısı ve mühendislik hizmetleri işine ait varlıkların çoğunun Spirit Aero Systems'a, Belfast, Kuzey İrlanda'dakiler de dahil olmak üzere 1,2 milyar ABD Dolarından fazla satıldığını duyurdu. Kuzey Afrika, Fas ve Dallas, Teksas'ta üç fabrika.
Bu, Bombardier'in son yıllardaki ilk olumsuz haberinden çok uzak.
25 Haziran'da Bombardier, Japon Mitsubishi Heavy Industries ile CRJ Regional Jet işini (Canadair Regional Jet) 930 milyon ABD Doları'na satmak için bir anlaşmaya vardığını duyurdu.Mitsubishi Heavy Industries, Bombardier'e 550 milyon ABD Doları tutarında doğrudan nakit ödeme yapacak. Heavy Industry ayrıca Bombardier'in CRJ projesine olan borçlarının çoğunu üstlendi.
Bombardier, 1990'larda dünyanın en büyük üçüncü yolcu uçağı üreticisi haline tam da yaklaşık 2.000 kümülatif satışa sahip bu bölgesel uçakla geldi. CRJ, 100'den az koltukla bölgesel uçak pazarında hala en popüler olmasına rağmen, yetersiz dayanıklılığa sahip CRJ'lerin kümülatif sıralaması 50'den az. Ana rakip Embraer (Embraer) bu yılın Mayıs ayında Boeing'in kollarına düştü.Gücü zayıf olan Bombardier'in Boeing'i yenecek güveni olmadığı açık.
İronik bir şekilde, Bombardier ve Mitsubishi Heavy Industries, çalışanları kötü niyetle kaçırdıkları ve Bombardierin ticari sırlarını çaldığı iddiasıyla dava açtılar.
Ancak, bu hala Bombardier'in "tarihinin" tamamı değil.
Bombardier, Kasım 2018'de, Q serisi turboprop bölgesel uçak işini, Kanadalı küçük uçak üreticisi Virgin Airlines'ın da ana şirketi olan Longview Aviation Capital'e 300 milyon dolara sattığını duyurdu. Bombardierin Q serisi esas olarak Dash 8-100 / -200 / -300 / -400 dört modelini içerir. DHC-8 veya Chong-8 olarak da bilinen bu uçak modelleri serisi de Dubai Air Show'da. Kazanılan bazı modeller.
Q serisi bölgesel uçaklarla aynı zamanda terk edilen, 645 milyon dolara Kanada Avionics Corporation'a (CAE Inc.) satılan Bombardier'in uçak eğitim işletmesidir.
Bombardierin satıcı olarak değişmesinin doruk noktası kuşkusuz Ekim 2017de, C serisi bölgesel yolcu uçağı işinin yarısından fazlasını Airbus Groupa sattığını duyurmasıyla oldu. Sonraki yılın Haziran ayında Airbus, Airbus ailesine uçağı dahil etti ve adını A220 olarak değiştirdi. .
Bombardier'i utandıran şey, sipariş miktarı düşük olan önceki C serisinin Airbus tarafından benimsenmesi ve A220 olarak yeniden adlandırılması ve bir yıl içinde 100'den fazla siparişi hızla kazanması ve Airbus'ın yeni yıldız ürünlerinden biri olmasıydı. Bir. Airbus, modelin yalnızca Quebec, Kanada'daki Mirabel'deki fabrikasını korumakla kalmadı, aynı zamanda Trump yönetiminin getirebileceği tarifelerden kaçınmak için ABD'nin Alabama kentinde yeni bir fabrika açmayı planlıyor. Ayrıca Airbus, A220 talebinin önümüzdeki 20 yıl içinde 6000'in üzerine çıkacağını tahmin ediyor.
İki yıldan kısa bir süre içinde, Learjet, Challenger ve Global serisi iş jetleri dışında Bombardier Aerospace'in tüm ticari uçak üretim işletmeleri satıldı ve Bombardier, kitlesel sivil havacılık pazarından tamamen çekildi.
Böylesine büyük ölçekli bir yangın satışı işi, doğal olarak büyük ölçekli işten çıkarmalar anlamına gelir. Şubat ve Ekim 2016'da sırasıyla 7.000 ve 7.500 işten çıkarmaların ve Kasım 2018'de 5.000 işten çıkarmaların duyurulmasından itibaren, kümülatif işten çıkarmaların ölçeği, Bombardierin dünya çapında yaklaşık 70.000 çalışanının dörtte birine eşittir.
Taşımacılık sektöründeki neredeyse hiçbir firmanın kısa sürede bu kadar çok olumsuz haberi vermediği söylenebilir.
Bombardier'ı çaresiz bir duruma tam olarak ne itti?
Boğulmuş Büyük Uçak Rüyası ve Stratejik Dönüşüm
Her şey 2004 yılına dayanıyor.
1990'larda CRJ modellerinin büyük satışlarını deneyimledikten sonra, gururlu Kanadalılar bir adım öne geçmeye, 100'den fazla koltukla büyük uçak üretimi alanına girmeye ve Boeing ve Airbus'ın iki büyük patronuna doğrudan meydan okumaya karar verdiler.
Bombardier'in attığı ilk adım, daha sonraki C serisi bölgesel uçağın prototipi olan 2004 yılında kurulan NCAP (Yeni Ticari Uçak Programı) projesiydi. Bombardierin vizyonuna göre, potansiyelini tüketen 104 koltuklu CRJ-1000e odaklanmaya devam etmek yerine, yeni bir aerodinamik şekle ve geniş ölçekli kompozit malzeme kullanımına sahip yeni bir yolcu uçağı için yeni bir araştırma ve geliştirme başlatmak daha iyidir.
Bunlar arasında, C serisinin iki büyük alt modeli olan CS100 ve CS300, sırasıyla yaklaşık 110 ve 130 kişilik yolcu kapasitesine karşılık geliyor.Çok sayıda yeni teknolojinin kullanılması sayesinde C serisi, o dönemde A320 ve 737'den daha yakıt tasarruflu olacak.
Kafaya darbe, Boeing ve Airbus'ın ortak basıncından geldi.
Sivil havacılık ikilisinin muhalefetini dikkate alan büyük hava motoru üreticileri, Bombardier'in C serisi yolcu uçağı için yeni motorlar geliştirmeyi reddetti ve bu da doğrudan C serisi yolcu uçağı araştırma ve geliştirme projesinin bir süre donmasına neden oldu. 2008 yılına kadar, Pratt & Whitney yeni bir dişli tahrikli turbofan motoru (gelecekteki PW1500G motoru olan GTF projesi) piyasaya sürdü, çünkü Boeing Airbus başlangıçta bu motoru kendi uçağına uyarlamak istemiyordu ve sızan Bombardier C'yi aldı. Seri uçak projesi yeniden başlatıldı.
Bombardier, yeni motorla bile bir sonraki tuzaktan kaçmayı başaramadı: artan araştırma ve geliştirme maliyetleri.
100'den fazla koltuklu yolcu uçakları için Ar-Ge konusunda deneyim eksikliği nedeniyle, Bombardierin C serisi için Ar-Ge fonu başlangıçta 3,4 milyar ABD dolarından 6 milyar ABD dolarına yükseldi ve teslimat tarihi de başlangıçta planlanan 2013'ten Haziran 2016'ya ertelendi.
Daha da rahatsız edici olan, bu büyük Ar-Ge harcamalarının neredeyse yarısının doğrudan şirket borcundan kaynaklanmasıdır. Ek olarak, Bombardier batı duvarını oluşturmak için doğu duvarını söktü ve diğer projelerin Ar-Ge fonlarını kötüye kullandı ve Pratt & Whitney'in çok gelişmiş ancak yeterince kararlı olmayan PW1500G motoru küçük sorunlar yaşıyor ve bu da Bombardier'in gelirinin 2008'den sonra düşmesine neden oldu. önce. Sonunda, 2015'te Bombardier bir borç krizi başlattı ve neredeyse iflasın eşiğine gelmek zorunda kaldı.
2016'dan itibaren, nihayet yerinde duramayan Quebec hükümeti, Bombardier'e 1 milyar ABD doları enjekte etti; 2017'nin başında Kanada federal hükümeti, Bombardier'e bir kez daha 372 milyon Kanada doları faizsiz kredi sağladı. Ne yazık ki, bu taze kan sadece Bombardier'i kurtarmada başarısız olmakla kalmadı, aynı zamanda rakiplere yasal işlemler için bahane sağladı.
Bombardierin C-serisi uçağı Nisan 2016da 75 Delta Air Lines için büyük bir sipariş kazandığında, Boeing ve Embraer derhal damping ve yasadışı sübvansiyonlardan şüphelenilen yasal silahları teklif etti. Eylül-Ekim 2017 arasında, ABD Ticaret Bakanlığı bir zamanlar Bombardier'e% 220 telafi edici vergi ve% 80 anti-damping vergisi uygulamayı planladı. Sonunda iki cezai tarife uygulanmasa da aslında C serisi siparişlerin sayısını etkiledi.
9 milyar ABD dolarına varan bir borç dağıyla ve dört yıl üst üste net zararlarla karşı karşıya kalan Bombardier, hayatta kalmak için çaresizce kolunun kırılmasına ihtiyaç duyarak, 2015 yılında yeni bir CEO olan Alain Bellemare'yi işe aldı.
Bellemar'ın verdiği reçete stratejik dönüşümdür. Temmuz 2014'ten itibaren Bombardier, organizasyon yapısında büyük bir ayarlama yapılacağını duyurdu. Orijinal Bombardier Ulaşım (demiryolu taşımacılığı işi) ve Bombardier Aerospace bölümlerinin havacılık bölümleri üçe bölündü ve ticari uçak, iş uçağı ve uçaklar eklendi. Yapı ve mühendislik hizmetlerinin üç bölümü.
Daha sonraki gerçekler, Siemens veya General Electric gibi dev şirketlerin "uzmanlaşma için bölme" stratejisinin aksine, Bombardier'in bölünmesinin gelecekteki satışlara hazırlanmak gibi olduğunu kanıtladı.
Ticari uçaklar ve uçak yapısı ve mühendislik hizmetlerinin iki ana sektörü yavaş yavaş boş mermiler haline geldikçe, Bombardier aynı zamanda en karlı ticari jetleri ve demiryolu taşımacılığı işlerine de odaklanmaya başladı.
Kırık "imparatorluk çift duvarı" mı?
Hafif yüklü Bombardier 2020 öncesinde krizden çıkabilir mi? Cevap hala hayır gibi görünüyor.
En büyük gizli tehlike, Bombardier'in yeni stratejisinin ikinci ayağından geliyor: demiryolu taşımacılığı işi.
Kalite sorunları, teslimatta gecikmeler ve yolsuzluk iddiaları, Bombardierin ulaşım iş birimini aşındırıyor ve Bombardierin beş yıllık dönüşüm planının başarısını tehdit ediyor.
Bombardier'in en çok nakliye yaptığı Avrupa demiryolu pazarında, bu yılın başından bu yana Bombardier tarafından üretilen trenler kalite sorunları ile karşılaştı. Deutsche Bahn tarafından geçen yılın Aralık ayında alınan altı Bombardier FV-Dosto şehirlerarası ekspres treni, elektronik devre sorunları nedeniyle zaman zaman elektrikle kesintiye uğradı ve büyük gecikmelere neden oldu.
Swiss Railways tarafından satın alınan aynı modeldeki 62 Bombardier treninde de benzer elektrik kesintileri yaşandı. Ayrıca İsviçre Demiryolları tarafından kabul edilen tren pantografları her 12 günde bir otomatik olarak pozisyonlarına dönecektir .. Bombardier'in açıklamasının nedeni, yazılımdaki GPS zaman sinyallerinin dahili olarak işlenmesinde bir hata olmasıdır.
"New Zurich News" ve Swiss Railways tarafından açıklanan verilere göre, İsviçre Demiryolları tarafından 1990'larda satın alınan iç şehirlerarası trenlerde 9.000 kilometre arıza aralığı varken, Bombardier'in yeni trenleri her 3.000 kilometrede bir arıza yapacaktı. Bu yılın ağustos ayında bu sayı 2.240 kilometreye kadar düşmüştü.
Bombardierin daha büyük sorunu, kalitesi de düşük olan yüksek hızlı vagonlardan kaynaklanmaktadır.
Bu yılın Nisan ayından bu yana, Deutsche Bahn'ın Siemens ve Bombardier'den ortak sipariş ettiği 25 ICE-4 yeni yüksek hızlı treninden 15'i kaynak kalitesi sorunları nedeniyle Deutsche Bahn tarafından iade edildi. Son olarak Siemens, kaynak kalitesi sorununun Bombardierin Polonya fabrikasından kaynaklandığını doğruladı. Bu 119 yüksek hızlı tren siparişi partisi, aynı zamanda Bombardierin son yıllardaki en büyük siparişlerinden biridir.
İç piyasada bile Bombardier daha iyisini yapmadı.
Toronto Ulaşım Bürosu, Bombardier'den 2009'un başlarında 204 tramvay siparişi verdi, ancak Bombardierin teslimat programında tekrarlanan gecikmeleri sonunda mahkeme işlemlerine yol açtı. Bombardier tarafından 2018 yılında teslim edilen 89 tramvaydan 67'sinin kalite sorunları nedeniyle onarım için fabrikaya geri gönderilmesi gerekiyordu. Toronto'nun Metrolinx'i 2017'de Bombardier'in siparişlerini yarı yarıya düşürdü ve özellikle rekabeti güçlendirmek için Alstom'u tanıttı.
Bombardier'in düşük nakliye kalitesiyle ilgili itibarı nedeniyle Bombardier, Aralık 2018'de Kanada Ulusal Demiryolları'nın (VIA Rail) 989 milyon Kanada dolarına kadar olan siparişlerini Siemens Transportation'a bile kaybetti.
Buna ek olarak, Dünya Bankası, Azerbaycan'ın 340 milyon ABD doları tutarındaki siparişini kazanmak için Bombardierin 2013 yılında yaptığı iddia edilen rüşvet olayını araştırmaktadır.
Bombardier Taşımacılığının bir başka gizli tehlikesi, çok sık görülen üst düzey personel değişimidir. Bu yılın Şubat ayında General Electric ve Pratt & Whitney'de daha önce yönetim tecrübesi olan Danny di Perna, 15 yıldır Bombardier'de bulunan Laurent Troger'dan devraldı ve bu da 2015'ten beri Bombardier Transportation. Üçüncü koçluk değişikliği.
Yabancılar, Trogge'nin ayrılışının Azerbaycan skandalıyla ilgili olabileceğini düşünüyor.
Elbette, Bombardier Transportation'ın karşılaştığı en büyük zorluk rakiplerden geliyor. Bu yılın Şubat ayı ortasında, Avrupa Komisyonu, şüpheli tekel olduğu gerekçesiyle Siemens Taşımacılık ve Alstom'un birleşmesini reddetti. Bu aynı zamanda CRRC ile Siemens Alstom arasındaki boşluğu açacak olan Bombardier'in rahat bir nefes almasını sağladı.
Ancak AB'de önemli bir sese sahip olan Fransızlar, AB yasalarında reform yapmaktan ve geri dönüş yapmaktan asla vazgeçmedi ve bir kez daha Siemens ve Alstom'un birleşmesini teşvik etti. Birleşme gelecekte şekillendiğinde, Bombardier Transportation dünyanın demiryolu taşımacılığı alanında tamamen ikinci sınıf bir oyuncu haline gelecek.
Bombardier neyi yanlış yaptı?
Bombardier'in demiryolu taşımacılığı işinin Bombardier'i tekrar yoluna sokup getiremeyeceğine bakılmaksızın, Bombardier'in ticari uçak işinin sonsuza kadar gittiği bir gerçek haline geldi ve bu, orta gelişmiş güçlü bir ülkenin bağımsız olarak büyük uçak üretimini geliştirmedeki kötü durumunu da doğruluyor.
Her şeyden önce, Amerika Birleşik Devletleri, İngiltere, Fransa, Almanya ve diğer köklü ülkelerden farklı olarak, derin uçak üretimi tecrübesi olan Kanadalılar, 1986 yılına kadar Canadian Aircraft Corporation (Canadair), British Short Brothers ve American Lear Aircraft Corporation'ın art arda satın alınmasına güvenmedi. Hede Havilland havacılık pazarına giriyor. IWC'nin satın alınması, Bombardier'in uçak modellerinin isimlendirilmesindeki karışıklığın da temel nedenidir.
2. Dünya Savaşı ve Soğuk Savaş vaftizine sahip olmadığı için teknoloji birikiminden yoksun olan Bombardier, başlangıçta sadece satın alınan şirketin mevcut teknolojisine dayanarak tasarımını değiştirdi. Örneğin, Bombardier, yüksek teknik zorluklar nedeniyle 1998'de fırlatılan yeni bir uçak için BRJ-X planından vazgeçti ve CRJ serisi gövdesini ve biraz kaygan NextGen planını, yani iç mekanı güncellemek için ihtiyatlı bir şekilde uzatmayı ve uzatmayı seçti. .
Bombardier mevcut teknolojiyi özümsedikten ve sindirdikten sonra, bu on yıl sonraydı. Dönem boyunca sivil havacılık pazarındaki değişiklikler de Bombardier'in ikinci sorununu açıkça ortaya koydu: boyut çok küçük.
Küçük bir gemi dönüş yapar Bu kural, en azından büyük uçak üretimi alanında geçerli değildir.
Deneyimsiz Bombardier, C serisi yolcu uçağının geliştirilmesi için çok fazla zaman harcadı.
Merkez geçiş düzeni yavaş yavaş doğrudan uçuşlar ile değiştirilirken, pazar değişikliklerini algılayan Airbus ve Boeing, hızlı bir şekilde ayarlamalar yaptı ve sırasıyla 2010 ve 2011'de A320neo ve 737MAX projelerini başlattı.
Daha önce, Pratt & Whitney PW1500G motorlu C serisi yolcu uçağı, Bombardier'in en büyük satış noktası olmalıydı. Ancak, A320neo da bu motoru kullandığından ve 737MAX, General Electric'in LEAPX motoruyla donatıldığından, avantajını yitiren C serisi yolcu uçaklarının pazar gelişimi değişmeye başlıyor. Zorluklar.
A320neo projesi, Bombardier C serisinden iki yıl sonra, mevcut platforma ve güçlü teknik gücüne dayanarak onaylanmış olsa da Airbus, A320neo'nun ilk uçuşunu 2014 yılında tamamladı. Bombardierin C serisi 2015 yılına kadar ilk uçuşunu yapmadı. C serisinin Ar-Ge ekibini harekete geçirme ihtiyacı, üst düzey iş jeti Global 7000 serisinde de gecikmelere neden oldu.
Buna ek olarak, çeşitlendirilmiş operasyonları terk eden ve pazar segmentlerinde uzmanlaşan büyük çokuluslu devlerin mevcut dalgası altında, havacılık ve demiryolu taşımacılığı ile uğraşan Bombardier, "daha fazlasını yapıp iyi olmamanın" tipik bir temsilcisi gibidir.
Bombardier'in bir diğer büyük zayıflığı, Kanadalı yetkililerin sınırlı desteğidir.
Quebec hükümeti ve Kanada Commonwealth geçmişte Bombardier'e para vermiş ve krediler düzeyinde çok sayıda ayrıcalıklı kredi vermiş olsa da, bir milyardan fazla Kanada doları kan nakli ve A380'in Fransa, Almanya ve İspanya tarafından geliştirilmesinde 15 milyar avroluk büyük ölçekli mali destek, bunu yapamaz. Aynı gün. Boeingin Pentagonun sivil havacılık uçaklarının gelişimini sübvanse etmek için askeri emirlerine güvenme kabiliyeti ile karşılaştırıldığında, neredeyse hiç askeri varlığı olmayan Kanadalılar Bombardiere benzer hükümet emirleri veremeyecekler.
Embraer'ın Boeing tarafından yutulması ve COMAC'ın yükselişiyle, Bombardier'in sektörde üçüncü olma unvanı da tehlikede.
