Bu beş zorluğu anlamak için yerli otomobiller gerçekten ithal arabalardan uzak değil.
"Mevcut yerli otomobil yabancı firmalara göre ne kadar uzakta?" Sanırım her araç sahibinin bu sorusu var. Yazar, tecrübeli bir otomobil tutkunu + beş yıldan fazla bir süredir iş dünyasında olan bir otomotiv medyası uygulayıcısı olarak, gelişen Çin otomobil pazarının altın on yılına tanık olarak da görülebilir. Pek çok otonom SUV izlemek, yavaş yavaş CR-V ve Tiguan'ın yerini alarak yeni bir çağ patlaması haline geliyor. Bu ürün son derece gurur duymakla birlikte, tüketicilerin göremediği birçok gizli endişeye de tanık oldu.
Emgrand, Boyue, H6, 560 dahil olmak üzere mevcut patlayıcı yerli arabalardan bahsetmişken, hepsi malzeme, işlevsellik ve statik deneyimler üzerinde çok çalışıyor. "Üç büyük parça" sert gücü, teknolojisi ve yabancı şirketler Önceki nesil ürünlerle karşılaştırıldığında hiçbir avantaj yok. Yenilikçi tasarım ve yüksek kaliteli işçiliği temsil eden yabancı firmaların en son ürünlerine gelince, Çinli otomobil firmalarına on yıl daha verilse bile, korkarım çıkmayacaklar. Bu sayıda sizleri güncel ana akım uluslararası otomotiv yeni teknolojileri hakkında bilgi edinmeye götüreceğim ... Bunlar iyice anlaşılıp seri üretime sokulduğu sürece Çin otomobil şirketlerinin uluslararası pazarda yer edinecek sermaye olarak kabul edilebileceğini söylemek abartı olmaz.
Elektronik turboşarj
Bu teknoloji birkaç sınıfta puan alıyor. En düşük ve en giriş seviyesi, turboşarjın iki basınç tahliye / baypas valfini elektronik kontrol sistemi aracılığıyla kontrol etmektir, böylece takviyenin zamanlamasının / gücünün daha hassas bir şekilde kontrol edilmesi, böylece histerezisin etkili bir şekilde azaltılması, hızlı tepki ve yüksek verimlilik elde edilmesi Süper şarjın amacı. Volvo ve Audi bu konuda konuşma hakkına sahiptir Elektronik olarak kontrol edilen basınç tahliye valfleri de birçok kez seri üretilen arabalarda ortaya çıkmıştır, ancak istisnasız, 3.0L'den fazla ve kolayca milyonlarca hacme sahip lüks otomobillerdir.
Bu teknolojinin nihai amacı, türbini itmek için egzoz gazına ihtiyaç duymadan, daha büyük kuvvetle, daha yüksek hızda ve daha doğrudan, serbest ve verimli giriş basıncı kontrolü ile elektrikli tahrikli süper şarj cihazını doğrudan kullanmak ve motoru türbin kanatlarının hızını kontrol etmek için kullanmaktır. Başka bir deyişle, elektronik olarak kontrol edilen turbo kanadın hızı, doğrudan gaz kelebeği tarafından kontrol edilir.Motor hızı düşük olduğunda bile, süperşarjın hızı hızla çok yüksek bir seviyeye yükseltilerek gücü hızla artırma amacına ulaşılır. Bu teknoloji bir zamanlar Audi'nin 3.0T V6 dizel motorunda ortaya çıktı. Bu sadece bir konsept. Asıl sorun elektronik kontrol sisteminin tepki hızı ve verimliliğin iyileştirilip iyileştirilemeyeceğidir.Volvo'nun Drive-E serisi de yeni bir elektronik türbin geliştirmiş gibi görünüyor. Süperşarjlı motorların planlanması, ancak artık herkes yeni enerji araçlarına adanmıştır, performans araçları için özel olarak hazırlanan bu tür teknoloji, üreticinin gelişiminin odak noktası değildir.
Çift püskürtme teknolojisi
Karbüratörden çok noktalı elektronik enjeksiyona, direkt enjeksiyondan çift enjeksiyon sistemine kadar, yakıt enjeksiyon yöntemi dört nesil değişikliğe uğramıştır ve pistonlu motorun yakıt verimliliği büyük ölçüde iyileştirilmiştir. Otonom otomobil şirketleri hala EFI'den direkt enjeksiyona geçiş düğümünde ve 200.000 civarında yabancı şirket modelinin çoğu çift enjeksiyonlu sistemlerle değiştirildi En tipik olanlar Volkswagen Magotan ve Toyota Camry.
EFI sistemi büyük yağ damlacıklarına ve düşük yakıt verimliliğine sahipken, doğrudan enjeksiyon sistemi karbon birikintilerine eğilimlidir.Çift enjeksiyon sisteminin görünümü, iki enjeksiyonun güçlü bir kombinasyonudur.EFI sistemi ilk olarak yanma odasına ince bir yağ buharı tabakası uygular. , Direkt enjeksiyon sistemi ateşleme sırasında "yakacak odun ekler ve maaşları artırır", yakıt kullanımını en üst düzeye çıkarır ve ayrıca giriş ve egzoz karbon birikintilerini temizleyebilir. Bu teknolojinin zorluğu, karmaşık zamanlama ve ateşleme kontrol sisteminde yatmaktadır Enjeksiyon ve ateşleme zamanlamasını doğru bir şekilde kavramak imkansızdır ve Audi TFSI'nin kademeli yanmasını elde etmek imkansızdır.
Değişken valf kaldırma
Değişken valf kaldırması söz konusu olduğunda, birçok kişi ilk olarak, birçok arabanın arka tarafında basılı "VVT", "VVT-i" ve "CVVT" olan değişken valf zamanlamasını düşünür. Değişken valf zamanlama sistemi, motorun valfin açılma ve kapanma süresini serbestçe ayarlayabildiği bir teknolojidir.Kuvvet gerekmediğinde açılma süresi kısadır, daha az hava girişi ve yakıt tasarrufu sağlar.Güç gerektiğinde açılma süresi uzundur. Daha fazla nefes alın ve güçlenin. Değişken valf kaldırma, motorun valf açma ve kapama boyutunu serbestçe ayarlayabildiği bir teknolojidir.Küçük bir açıklığa, daha az hava girişine ve büyük bir açıklığa ve daha fazla hava girişine sahiptir.Amaç zamanlama teknolojisi ile aynıdır, ancak etkisi daha göze çarpmaktadır.
Bu teknoloji birçok lüks otomobilde kullanılmaktadır. Düşük teknolojinin en tipik olanı Toyota'nın i-VTEC değişken valf kaldırma teknolojisidir. 1.8L / 2.0L kendinden emişli motor bu teknolojiye sahiptir ve Earth Dream serisi 1.5L / 2.4 L ayrıca bu teknolojiye dayanarak bir direkt enjeksiyon sistemi ekledi. Hondanın yeni geliştirilen 1.0T / 1.5T motoru maalesef i-VTEC uygulamıyor. Sadece Crown Road ve UR-V ile donatılmış 2.0T motor i-VTEC kullanıyor, ancak hem emme hem de egzoz değil sadece egzoz tarafında. .
Değişken sıkıştırma oranı
Japon motorlarından bahsetmişken, Honda'da i-VETC (değişken valf kaldırma), Toyota'da VVT-i (sürekli değişken valf zamanlaması) ve Mazda'da SKYACTIV (yüksek sıkıştırma oranı) bulunuyor.Son yıllarda sadece Nissan yeni motorlar geliştirdi. Teknik bir başarı yok, "Teknoloji Nissan" bir şaka haline geldi, ancak bu yıl yeni tanıtılan Infiniti QX50 konsept otomobilinde, Nissan'ın 11 yaşındaki büyük numarası nihayet yayınlandı, yani değişken sıkıştırma oranı.
Değişken bir sıkıştırma oranı elde etmek için, Mazdanın Chuangchi Blue Sky serisi valf zamanlamasını ayarlar, Saabın SVC motoru hareketli bir silindir kafası kullanır, Porsche değişken uzunlukta bir piston bağlantı çubuğu ve Nissanın en yeni VC-T'sini kullanır. 2.0T motor, sıkıştırma oranını değiştirme amacına ulaşmak için çok bağlantılı bir krank bağlantı çubuğu kullanır.Bu, Atkinson döngüsü motoruyla aynı anlama geliyor gibi görünüyor. Bu, yanma odasının sıkıştırma hacmini gerçekten değiştiren bir sürüştür ve sıkıştırma oranı 8: 1-14: 1 arasında serbestçe değiştirilebilir ve genel yakıt tüketimi mevcut 2.0T'ye kıyasla% 27 oranında azaltılır.
Akıllı silindir çalıştırma ve durdurma
Kapalı silindir teknolojisi ile ilgili olarak, çoğunlukla sekizinci nesil Accord ve Grand Cherokee gibi büyük deplasmanlı V motorlarda kullanıldı. İlk kez, Volkswagen kapalı silindir teknolojisini sıralı dört silindirli bir motora uyguladı.Silindirleri kapattıktan sonra yalnızca bir veya iki silindir çalıştığı için, V-silindir gibi çok silindirli simetrik ve stabil bir çalışma ortamı oluşturmuyor, dolayısıyla silindir titreşimi var. Motorun dengesiz ısınması gibi sorunlar.
Herkese, silindiri kapattıktan sonra silindirin mekanik çalışmayı durdurmadığını, ancak silindiri rölantiye almak için yakıt enjeksiyonunu durdurduğunu hatırlatmak için bir yanlış anlaşılma.Bunun amacı, motorun gücünü olabildiğince dengelemek ve titreşimi azaltmaktır. Yerli benzin ve dizel standartlara uygun olmadığından, Volkswagen'in EA211 serisi motorları, bu ACT kapalı çubuk teknolojisi de dahil olmak üzere ülkeye tanıtıldıktan sonra "hadım" a maruz kaldı. Yedinci nesil Golf dahil birçok yeni model, yalnızca insanları gerçekten üzgün ve öfkeli hissettiren silindir içi direkt enjeksiyon teknolojisi ile donatılmıştır.
