Navlun Fiyatlarını Düşürebilir ve Düşüremez
Tıklamak
Mavi metin
Bizi takip et
Uzun vadeli yüksek motorlu araç egzoz kirliliği emisyonu sorununu, özellikle de kargo taşıma araçlarının ciddi kirliliğini çözmek için, çevre koruma departmanı Çin'in kargo taşımacılığı endüstrisinin yapısal uyumunu teşvik etmeye başladı. Birkaç gün önce, Beijing Business Daily'den bir muhabir, sektörden Çevre Koruma Bakanlığı'nın hava kirliliği üzerine bir anket yaptığını öğrendi.Sonuçlar, karayolu taşımacılığının neden olduğu motorlu araç egzoz kirliliği miktarının büyük olduğunu gösterdi. Bu nedenle, Çevre Koruma Bakanlığı, demiryolu yükünün oranının uygun şekilde artırılmasını tavsiye etti. Pekin-Tianjin-Hebei bölgesi, karayolu taşımacılığından demiryolu taşımacılığına kadar yük hacminin% 5'ini ayarladı. Ancak, sektördeki kişiler bu ayarlama konusunda iyimser değiller ve China Railway Corporation'ın (bundan böyle "Çin Demiryolu Şirketi" olarak anılacaktır) kısa vadede bir fiyat indirimi kararı vermesinin zor olması bekleniyor.
Karayolu ve demiryolu taşımacılığı arasındaki fark yaklaşık 9 kat
Motorlu taşıtların sayısındaki sürekli artış ve motorlu taşıtların geniş tabanı nedeniyle motorlu taşıt egzoz kirliliği, özellikle Pekin-Tianjin-Hebei bölgesinde Çin'deki hava kirliliği kontrolü sürecinde bir endişe haline geldi. Çevre Koruma Bakanlığı Tanıtım ve Eğitim Departmanından bir müfettiş olan Liu Youbin, Pekin'deki son ağır kirlilik denetimleri sırasında, nitratın PM2.5 bileşenlerinin en büyük oranını oluşturduğunu ve en hızlı arttığını, motorlu araç emisyonlarının ise nitrojen oksidasyonu olduğunu söyledi. Önemli bir nitrat kaynağı olan nitrat, esas olarak gaz halindeki nitrojen oksitlerin ikincil dönüşümünden gelir.
Liu Youbin, "Kuzey Çin'deki mevcut ulaşım yapısında, büyük kamyonlar yüksek kapasiteye, hızlı büyümeye ve ciddi kirliliğe sahip." Dedi. Pekin-Tianjin-Hebei bölgesinin 2016 Ulusal Ekonomik ve Sosyal Kalkınma İstatistikleri Bültenine göre, geçen yıl Pekin-Tianjin-Hebei'nin yıllık demiryolu yük hacmi 250 milyon ton, karayolu taşımacılığı hacmi 8,7 kat farkla 2,43 milyar ton oldu.
Bu arka plana aykırı olarak, Çevre Koruma Bakanlığı, Pekin-Tianjin-Hebei'nin karayolu yükünün% 5'ini demiryolu yüküne ayarlamasını önerdi. Liu Youbin, araştırmanın, birim kargo cirosu başına enerji tüketiminin ve birim kargo hacmi başına yayılan ana kirleticilerin, karayolu yükünün sırasıyla yalnızca 1 / 7'si ve 1 / 13'ü olduğunu gösterdiğini söyledi. Bu nedenle, Pekin-Tianjin-Hebei bölgesindeki ulaşım yapısının ayarlanması, karayollarından demiryollarına yük taşımacılığının yönlendirilmesi ve ağır dizel kamyonların yoğunluğunun azaltılması da sonbahar ve kış aylarında hava kirliliğinin önlenmesi ve kontrolünün önemli unsurlarıdır.
Fiyatları düşürmek için yetersiz motivasyon
Bununla birlikte, ulaştırma endüstrisindeki birçok içeriden birinin görüşüne göre, Çevre Koruma Bakanlığı, demiryolu navlun fiyatlarını düşürme fikrinin operasyonel düzeyde hala zor olduğunu umuyor. Bu hafta, General Railway Company tarafından yayınlanan en son mali rapor, bu yılın ilk üç çeyreğinde, demiryolu şirketinin toplam zararı bir önceki yıla göre yaklaşık% 80 oranında azalmasına rağmen, zararın hala 1 milyar yuan'ı aştığını gösterdi. Bu bağlamda Southwest Jiaotong Üniversitesi Ulaşım ve Lojistik Fakültesi'nde doçent olan Zuo Dajie, demiryolu yükünün fiyatının düşürülmesinin toplam demiryolunun işletme gelirini açıkça etkileyeceğini söyledi.İşletme operasyonu açısından, zarar eden şirketin böyle bir karar vermesi zor olabilir. .
Öte yandan, bu yılın başından bu yana, Çin'in ekonomik durumu iyileşmeye devam etti ve demiryolu yük hacmi de arttı. İlk üç çeyrekte, ulusal demiryolu yük hacmi yıllık% 14,6 artışla 2,755 milyar ton oldu. Zuo Dajie, demiryolunun genel kar ve zararını dikkate almadan bile Sorun şu ki, yalnızca demiryolu yükünün hacmi azaltılırsa, müşterileri çekmek için fiyatları düşürme fikri ortaya çıkacak. Ancak şu anda Şubat ayında Bahar Şenliği ulaşımı, Mayıs ayında Altın Hafta ve Ağustos ayındaki yaz ulaşımı demiryolu taşımacılığının en yoğun olduğu dönemlerdir.Genel Demiryolu İdaresi tarafından yönetilen demiryolu hatlarının çok sayıda yolcu taşıma görevi vardır ve fazla boş zaman yoktur. Demiryolu taşımacılığının altın çağı olan ertesi yıl yılbaşı öncesinde daha az yolcu taşıma görevi vardır, bu nedenle Genel Demiryolunun bu dönemde navlun fiyatlarını düşürmesi daha zordur.
Fiyat indirimi, navlun ayarlamasının anahtarı değildir
"Aslında demiryolu yükünün fiyatı düşse bile, çok sayıda kargo sahibinin karayolu taşımacılığından demiryolu taşımacılığına geçeceğini garanti edemez." Zuo Dajie, Çin'deki mevcut karayolu taşımacılığı fiyatının genellikle ton başına 0,3 yuan / km olduğunu, demiryolu taşımacılığı fiyatının ise ton başına yaklaşık 0,3 yuan / km olduğunu söyledi. Ton başına 0.15 yuan / km'de, demiryolu yükünün fiyatı halihazırda karayollarının yarısı kadardır, ancak ilgili veriler, şu anda karayolu taşımacılığının hala daha fazla nakliyeciye neden olduğunu göstermektedir. Bunun nedeni, yolların yolculuk boyunca noktadan noktaya, şeffaf ulaşım sağlayabilmesidir. hizmet.
Zuo Dajie, Çin'in birçok bölgesinde karayolu taşımacılığının, kargo sahibinin üretim hattından veya deposundan satış sonuna kadar kapalı döngü bir sistem oluşturduğunu açıkladı. Kargo sahibi, kamyonların malları doğrudan kendi depolarından çekmesine izin verebildi. Şu anda kargo hangi şehre taşınıyor ve ne kadar vaat ediyor. Bilgiler bir saat içinde teslim edilmeli ve karşı taraf teslim almak için imza atar mı bu bilginin şeffaflığı çok yüksektir. Ancak yerel demiryolu büroları söylem sisteminde görece güçlü olduğu için, kargo sahibi malları tren istasyonuna veya yük istasyonuna tek başına teslim ettikten sonra, malların ne zaman trene teslim edilebileceği, trenin gecikip gecikmeyeceği, karşı tarafın malları teslim alıp almadığı vb. Bilgiler zamanında gönderilemez. Kargo sahipleri, bazı kargo sahiplerinin demiryolu taşımacılığına göre daha yüksek fiyatlı karayolu taşımacılığını tercih edeceklerini biliyor.
"Bu tür durumlar daha çok katma değeri yüksek beyaz eşya taşımacılığında ortaya çıkıyor. İnternet gittikçe daha fazla gelişmesine rağmen, giderek daha fazla müşteri daha yüksek katma değerli ürünler alıyor. Malların fiyatı ne kadar yüksekse, şirketin karı da o kadar artıyor. Yüke karşı ne kadar az hassas olursanız, "dedi Zuo Dajie. Demiryolu taşımacılığı hem alıcıların hem de satıcıların her iki ucunda da bağlantı kurmasını gerektirdiğinden, nakliye uzunluğu açısından pek bir avantajı yoktur. Şu anda demiryolu taşımacılığını seçmenin ana nedeni zamana duyarsızlıktır. Kömür, çimento ve demir cevheri gibi yasa dışı kargoların satıcıları ilk olarak demiryolu yükünün fiyatı düştükten sonra yararlanacaklar Sonuç olarak kömür ve çimentonun maliyeti düşerse, çevre korumaya ters etki edebilir.
İdari müdahale fiyatının iyileştirilmesi zordur
Aslında, demiryolu şirketinin fiyatını düşürmenin yanı sıra, Çin, kargo sahiplerini karayolu taşımacılığından demiryolu taşımacılığına geçmeye teşvik etmek için daha uygun bir yola sahip. Tongji Üniversitesi'nde ulaştırma alanında uzman olan Sun Zhang, Beijing Business Daily muhabirine yaptığı açıklamada, Çin'in devlete ait işletmelerdeki reformu ve hükümet ile işletmelerin ayrılması bağlamında, Bay Railway'in, mevcut demiryolu navlun fiyatına bakılmaksızın, kamu refahı temyizleriyle çok fazla görev üstlenmesine izin verilmemesi gerektiğini söyledi. Mevcut karayolu navlun fiyatı, Ulusal Kalkınma ve Reform Komisyonu'nun uzun vadeli araştırma ve çalışmaları ile işletmelerin piyasa arz ve talebe dayalı çeşitli girişimlerinin bir sonucudur.Bu bağlamda, fiyatlar üzerinde yeni bir politika zorlamaktansa daha pazar odaklı bir yaklaşım kullanmak daha iyidir. Kargo sahiplerini taşıma şeklini değiştirmeye teşvik etme yolları.
Bu bağlamda Zuo Dajie, demiryolu taşımacılığının gerçekten de karayolu taşımacılığından daha çevre dostu olması nedeniyle, Japonya'nın şu anda işletmeleri demiryolu taşımacılığını kullanmaya teşvik ettiğini söyledi.Japonya'daki bazı yerel yönetimler, demiryolu taşımacılığı kullanan işletmelere 5 milyon güne kadar belirli sübvansiyonlar sağlayacak. Yuan (280.000 yuan'lık bir sözleşme) Bu fikri göz önünde bulundurarak Çin, mali fonlarının bir kısmını da tahsis edebilir.Bir işletme, karayolundan demiryolu taşımacılığına dönüştürüleceğini açıkça belirtirse, mali teşvikler veya vergi indirimi sağlayabilir.
Bununla birlikte, bazı uzmanlar, belirli vergi indirimi ve muafiyetinin yasa ve düzenlemeleri içereceğine dikkat çekti.Eğer ilgili tercihli muamele gerçekten uygulanacaksa, Çin de bu tercihli politikayı politikalar biçiminde istikrara kavuşturmak için geçici önlemler almalıdır.
-SON-
