Mühendis şöyle dedi: Çift kavramalı şanzımanın D / S vites tepkisi neden çok farklı?
Gelecek yok
Spor modlu (S vites) vites kutuları için, genellikle S vites takıldıktan sonra, vites değiştirme hızı D vitesinkinden daha yüksektir. Ancak ilginç olan şey, D vites modunda hızlanırken daha belirgin bir gecikme olurken, S vites modunda hızlanma etkisinin hemen gerçekleşmesidir.
İş yerinde ne var? Neden yaklaşık yarım saniyelik bir yanıt aralığı var?
Bugünün makalesinde, belirli bir otomobil markasının kalibrasyon mühendisi Gelecek yok, Herkesle dikkatlice konuşacağım:
"Çift kavramalı şanzıman (DCT) aynı gaz kelebeği tepkisine sahip. D şanzımanda belirgin bir gecikme varken S şanzımanın hemen etkisi var. Neden çalışıyor?"
Hiçbiri | Belirli bir otomobil markasının kalibrasyon mühendisi
Bağımsız bir marka otomobil araştırma enstitüsünün mühendisi şu anda markanın bazı modellerinin ilgili performans kalibrasyonundan sorumludur. Motorlar, şanzımanlar, sürüş deneyimi, araba sürülebilirliği vb. Üzerine araştırmada iyi olduğu için Zhihu hakkında birçok derinlemesine makale yazdı ve motorlar, vites kutuları, yeni enerji ve ürün performansı ile ilgili birçok cevaba katıldı.
Hepimiz bir şey biliyoruz: aynı araç için farklı kalibrasyon parametre değerleri kullanmak, sürücünün algılayabileceği "hızlanma hissini" değiştirebilir. (Yukarıdaki cümledeki "kalibrasyon" kelimesini anlayamıyorsanız, kalibrasyon ile değiştirin.)
Diğer bir deyişle, D dişli ve S dişlide, yazılımdaki "ivmeyi" kontrol etmek için parametreler farklıdır. Bu, ECU (Motor Kontrol Ünitesi) ve TCU (Şanzıman Kontrol Ünitesi) arasındaki yazılım kontrol parametrelerindeki farkı içerir.
Örneğin, TCU kontrolü açısından, birçok cevapta belirtildiği gibi, S dişli, mümkün olan en yüksek tork çıkışını elde etmek için motorun yüksek hız aralığında çalışması için vites değiştirme hızını olabildiğince yüksek yapmaya çalışacaktır.
Başka bir örnek olarak, TCU vites değiştirirken vites değiştirme kalitesinin bir kısmını feda edebilir ve vites değiştirme süresini kısaltabilir.
Aslında burada soru açıklamasına cevap vermek istiyorum, "Hızlandırıcıya adım atar atmaz, ikisinin hızlanma tepkisi arasındaki farkı yaklaşık yarım saniye hissedebiliyorum."
Yukarıdakiler, sürekli hızlanma sürecindeki değişiklik sorunudur ve bu, hızlandırıcıya adım atma anında meydana gelen değişiklik sorunudur.
Öncelikle bazı kavramları ve terimleri anlayalım ve ardından, gaz pedalına bastığınızda S vitesin nasıl farklı hissettirdiğine bakalım.
Aşağıdaki içerik yalnızca ECU kontrolü ile ilgilidir.
1. İlk olarak, ilk nokta: pedal haritası
Sürücü tarafından basılan gaz pedalının derinliği sürücünün güç talebini temsil eder.Farklı hızlandırıcıların güç çıkışının karşılık gelen ilişkisine genel olarak pedal haritası denir.
ECU, sürücünün niyetini bu tablodan anlıyor.Aşağıda internetten bulduğum bir pedal haritası var. Kaynak için son referansa bakın.
Peki bu tablo nasıl anlaşılmalıdır?
Üst sıra% 0-100 gaz kelebeği derinliğidir ve sol sıra farklı motor hızlarıdır. Örneğin, motor devri 1000 rpm'dir ve bastığınız gaz pedalının derinliği% 20'dir.
Tamam, o zaman ECU bu iki parametreye göre aşağıdaki tabloyu kontrol edecek ve 92.9 sayısını alacak .. ECU şu anda sürücünün ihtiyaç duyduğu motor torkunun 92.9 Nm olduğunu düşünüyor.
Bu noktaya kadar anlamak bizim için zor olmasa gerek aslında S bloğunun pedal haritasının aynı işleyişinin altındaki noktada olduğumuz sürece pedal haritasındaki değer biraz büyütülüyor.
Örneğin, yukarıda belirtilen 1000 rpm ve% 20 gaz kelebeği derinliğinde, 92,9 değeri 100 olarak değiştirilirse, ECU tarafından kontrol edilen çıkış torku daha büyük olacak ve hızlanma daha hızlı olacaktır.
Elbette pedal haritasındaki değer, motorun sağlayabileceği güç aralığında olmalıdır, tıpkı belirli bir çalışma koşulunda motorun maksimum çıkış torku sadece 200 Nm olduğu gibi, 250 Nm koyarsanız anlamsızdır.
Daha canlı anlamak için aşağıdaki resmi kullanabiliriz, resmin kaynağı için makalenin sonundaki referansa bakınız.
Yukarıdaki tablodaki tork değerini, karşılık gelen hızda verilebilecek maksimum tork değerine bölerseniz, yukarıdaki şekilde ordinat olan bir yüzde elde edersiniz.
Yukarıdaki resim, üç farklı sürüş tarzının gaz kelebeği özelliklerini göstermektedir:
· Mavi doğrusal gaz kelebeği çıkışı aslında en ilkel çekme ipi gaz kelebeği olup, gaz kelebeğine bastığınız kadar derin olacaktır.
· Açık yeşil, D dişlisine eşdeğer olarak anlaşılabilecek konfor gaz kelebeği çıkışına doğru meyillidir.
· Kırmızı olan, S bloğuna eşdeğer olarak anlaşılabilecek daha agresif bir çıktıdır.
S vitesin pedal haritasının D vitesinkinden daha agresif hale getirilebileceği, böylece sürücünün daha bariz bir "hızlanma" algılayabileceği görülebilir.
2. Sonra diğer tarafa bakın
Genel olarak, gaza hızlı bir şekilde belirli bir derinliğe kadar bastırın ve belirli bir süre tutun Bu işleme Devirme, aksine, gazı hızlı bir şekilde bırakma eylemine Devrilme denir.
Yukarıda bahsedildiği gibi, hızlandırıcıya basmanın başlangıcında, aslında operasyonda bir İpucu olarak anlaşılabilir.
Açıktır ki, Tip in işlemine gaz pedalı açıklığının değişmesi eşlik eder.Yukarıdaki pedal haritasından, aynı hızda bile, farklı gaz pedallarında karşılık gelen torkun farklı olduğunu biliyoruz.
Yukarıdaki şekildeki pedal haritasını örnek olarak alalım. 800 rpm rölanti hızında gaz pedalına 0'dan sonuna kadar basarsanız, hızlı hareket nedeniyle hız temelde değişmez, bu durumda ECU tabloya bakarak 0 tork alır. 185.
Aşağıdaki şekil, İnternette bulduğum çalışma sırasında sürücünün ihtiyaç duyduğu torkun şematik bir diyagramıdır Ünite yanlış görünüyor, sadece göstergeye bakın Kaynak için referansa bakın.
Bu, motorun tork çıkışının, adım işlevine yakın bir değişikliğe göre hızla 0'dan 185'e değişmesi gerekliliğinin nedenidir.
Ama ne tür bir duygu hissedecek?
Sanki hareketsizsin ve biri seni çok sert tekmeliyor.Hazırlıksızca uçuyorsun Bu ani duygu seni çok üzüyor olmalı.
Bu nedenle, çalışma koşulundaki uçta, sürülebilirlik ve konfor dikkate alındığında, tork artışının sadece 0 185'ten ziyade uygun bir eğime sahip olması umulur.
Eğim çok küçükse, tork yavaş yükselecek ve hızlanma olmayacak; eğim çok büyükse tork çok hızlı artacak, o zaman kolayca bir sıçrama hissi yaratacak ve insanları rahatsız edecek.
Eğimin boyutunu ayarlayarak, tork farklı hızlarda artar, böylece sürücü, koşullar altında Uç altında farklı bir "hızlanma hissi" elde edebilir.
Örneğin aşağıdaki şekildeki mavi, sürücünün ihtiyaçlarını temsil etmektedir.
Yeşil eğik çizgi, konfora yönelik önyargılı olan Tip in'deki D dişlisinin tork artışı olarak anlaşılabilir.
Kırmızı renk, S dişlisi Girişte iken tork artışı olarak anlaşılabilir, konforun bir kısmını feda eder ve "ivmeyi" güçlendirir.
Bahsedilen iki yönü kısaca özetleyin:
1. Farklı pedal haritaları, aynı gaz kelebeği derinliğindeki güç çıkışını farklı ve sürüş deneyimini farklı kılar.
2. Çalışma durumunda Uç altında yükselen tork eğimi, gaz pedalına hızlı bir şekilde basıldığında hızlanma hissini etkileyecektir.
Yukarıdaki iki yönün aynı anda kullanılması gerekmez Bazı modeller yalnızca birini kullanabilir ve bazıları ikisini birden kullanabilir.
Sırada, İpucu ile ilgili yumurta zamanı:
1. Yukarıdaki Tip'in şematik diyagramı Tork 0'dan değil negatif bir değerden başlıyor Neden?
Cevap, rölantiden değil, araç seyir halindeyken operasyonda uçtan başlanmasının mümkün olmasıdır.
2. Konfor göz önünde bulundurulduğunda, Girişteki gerçek tork artışı çapraz bir çizgide gitmez, ancak önce düz bir çapraz çizgi üzerinde gider ve sonra benzer bir ikinci dereceden eğri yukarı çıkar. Aşağıdaki şekilde gösterildiği gibi, farklı renkler farklı aşamaları temsil eder.
Son olarak, az bilinen bir gerçek var: S-bloğunda deneyimlediğiniz "hızlanma" aslında sürüş ve konforun bozulmasının neden olduğu bazı rahatsızlık duygusudur, ancak bu "ivmeyi" hissedersiniz. Daha güçlü ol. "
Referans:
: Subaru Drive By Wire ve Nasıl Geliştirilir
Hızlandırıcı Kalibrasyonu: Performans Hissi
https://web.mscsoftware.com/events/vpd2007/na/presentations/24.pdf
Araba hakkında daha fazla bilgi edinmek istiyorsanız, weINcar genel hesabına girebilir ve çift kavramalı şanzıman anahtar kelimesini arayabilirsiniz.
İzinsiz çoğaltılması yasaktır.
·SON·
