Aynı araba için farklı çarpışma sonuçları? Farklı güvenlik testi kurumlarının doğru açılma yöntemi burada
Farklı sistemler altında yapılan çarpışma testleri karşısında bazen aynı arabanın test sonuçlarının tamamen farklı olduğunu fark ettiniz mi merak ediyorum. Otomobil güvenliği performansının geliştirilmesini destekleyen üçüncü taraf yetkili bir organizasyon olarak, farklı sistemlerin test organizasyonlarının kuralları ve test yöntemlerini formüle etmede farklı değerlendirmeleri vardır. Çin'de iki tanınmış yetkili otomobil güvenliği test kurumu olarak, Çin Yeni Araba Değerlendirme Yönetmelikleri (bundan sonra C-NCAP olarak anılacaktır) ve Çin Sigorta Otomobil Güvenlik Endeksi (bundan sonra C-IASI olarak anılacaktır) en iyi temsil eden örneklerdir. Bugün, otomobil tüketicileri olarak bu iki otomobil güvenliği test kurumunun performansını rasyonel olarak nasıl anlamamız gerektiğini görmek için C-NCAP ve C-IASI'nin test ve puanlama standartlarının karşılaştırmalı bir analizini yapacağız.
Şu anda İnternet, C-NCAP ve C-IASI'nin yorumlarıyla dolu, ancak bunlar çok uzun ve karmaşık, bu da insanları kafa karıştırıcı gösteriyor, bu yüzden önce sıkıcı tanımları ve değerlendirme kavramlarını atlayalım, doğrudan konuya gelelim ve size test yöntemlerini söyleyelim Fark nedir, karşılaştırması kolay.
İster C-NCAP ister C-IASI olsun, güvenlik testinin nihai amacı, otomobil üreticileri tarafından daha iyi güvenlik performansına sahip ürünlerin geliştirilmesini teşvik etmektir. Bu nedenle, bu iki test kurumunda birçok benzer test ve değerlendirme yöntemi görebiliriz. Aynı zamanda, ikisi arasındaki farklı "yaşam deneyimi" nedeniyle, test ve değerlendirme yöntemlerinde bazı farklılıklar vardır.
Ortak özellik: yolcu koruması / yaya koruması / aktif güvenlik performansı
Bu iki testte, dört unsur olan yandan çarpma, kırbaç testi (arkadan çarpma koruması), yaya koruması ve aktif güvenlik unsurları vardır. aynısı nın-nin. onların arasında Yan çarpışma Ve aktif güvenlik Anlaması daha kolay. Birincisi, bir yandan çarpma durumunda aracın yolcular üzerindeki koruyucu etkisini tespit eder; ikincisi, çarpışmaları önlemek veya çarpışma hasarını azaltmak için aktif olarak durup durmayacağını öndeki engellerle karşılaşıldığında aracın aktif güvenlik konfigürasyonunu test eder.
Whiplash testi Ve yaya koruması Kelimenin tam anlamıyla anlaşılması kolay olmayabilir. Kırbaç testi esas olarak arkadan çarpışmalarda kullanılır. Koltuk ve baş desteği yolcu boynuna Koruyucu etki. Bir aracın arkadan çarpması meydana geldiğinde, insan Boyun ve baş Atalet nedeniyle, bir kırbaç etkisi oluşur, bu nedenle servikal omurga kolayca yaralanır Baş desteğinin ve koltuğun makul tasarımına ve sarılmasına güvenmek bu fenomeni etkili bir şekilde önleyebilir.
Yaya koruması Test, esas olarak aracın ön tasarımını ve malzeme esnekliğini inceler. Düşük hızlı bir insan / araç çarpışma kazası meydana geldiğinde, makul ön şekil ve çevredeki yumuşak malzemeler, yayaların bacakları ve kafa yaralanmaları riskini etkili bir şekilde azaltabilir. Yaya yaralanmalarını önleyin veya azaltın Olay.
Çeşitli trafik kazalarında yayalar savunmasız gruplardır, bu nedenle yaralanmalara karşı genellikle daha savunmasızdırlar. Otomobil üreticileri tarafından daha makul yaya koruma tasarımlarının ve malzemelerinin geliştirilmesini teşvik etmek için, iki test kurumu "tesadüfen" ilgili testleri uygulamaya koydu ve aynı zamanda bu, mevcut uluslararası ana akım otomobil güvenliği test kurumları için "test edilmesi gereken" bir üründür.
Fark: önden çarpışma / çatı gücü / bakım maliyeti
Benzerlikleri okuduktan sonra, farklılıklardan bahsedelim, basitçe üç boyuta ayrılabilir. Önden çarpışma , Çatı mukavemeti ve düşük hızlı çarpışma onarım maliyetleri , Son iki test C-IASI'ye özgüdür ve C-NCAP geçici olarak dikkate alınmaz.
1. Önden çarpışma (C-NCAP ve C-IASI çarpışma çakışma açısı farklıdır)
Tüm önden çarpışma testlerinde, aracın önü için genellikle% 25,% 40 ve% 100'lük üç üst üste binen konum seçilir. Bunlar arasında, C-IASI yalnızca% 25'lik bir örtüşme açısıyla önden bir çarpışma gerçekleştirir ve C-NCAP tam bir önden Çarpışmak için ön taraftan% 100) +% 40 ofset.
Frontal% 25 ofset çakışma açısı çarpışma testi
Önden çarpma testindeki farkla ilgili olarak, iki güvenlik testi kurumu arasındaki fark en çok herkesin dikkatini çekiyor. tersine, C-IASI tarafından kullanılan% 25 önden ofset çarpışma Şu anki tür olan "Şeytan Açısı" olarak da bilinir Güvenlik çarpışma kriterleri arasında en katı kabul edilen . Çünkü% 40 ofset veya% 100 önden çarpışmada, arabanın önü nispeten daha streslidir (Boyuna kiriş, alt şasi, çarpışma önleyici kiriş vb.), Bu nedenle, darbe kuvvetinin çoğu, enerji emici yapı tarafından dengelenebilir. Ama daha uç noktada % 25'in altında ofset çarpışma senaryosu , Çarpışmanın etkisiyle doğrudan yüzleşmek Çamurluk, süspansiyon kolu, yarım şaft Ve diğer nispeten kırılgan işlevsel bileşenler ve bu açı temelde araba gövdesinin tüm enerji emici yapılarını atlar, Araçtaki yolcuları nihai olarak koruyan tek şey, yolcu bölmesinin sağlam yapısı ve pasif güvenlik yapılandırmasıdır. . Bu nedenle, bu testte, sıklıkla aracın "trajik durumunu" yırtıldığını görebilirsiniz.
Ve C-NCAP test etmek için pozitif% 25 önyargı yöntemini kullanmadı, aslında "su salımı" değil , Ama kendi düşünceleri var. Çin Otomotiv Merkezi Otomotiv Standardizasyon Enstitüsü Direktörü Feng Yi'ye göre, % 25 küçük alan ofset çarpışması, Çin'de yüksek oranda bir çarpışma kazası modeli değil , C-NCAP değerlendirme kurallarının yeni sürümünün bu testi içermemesinin nedeni de budur, bu nedenle Daha yaygın% 40 önden sapma ve tam önden çarpışma Yüksek olasılıklı olaylara odaklanarak iki açıdan test edin.
2. Çatı mukavemeti (C-IASI'ye özel proje)
Bir araç devrildiğinde, tavanın mukavemeti, araçtaki yaşam alanını korumak için önemli bir sütun haline gelir, bu nedenle güçlü bir sağlamlığın sağlanması gerekir. Testte, tavanın taşıyabileceği ağırlık limiti, yavaş ve sabit bir basınçla yuvarlanan bir darbeyi simüle ederek ölçülebilir.
Önden% 25 ofset çakışma testi gibi, çatı mukavemeti testi de Amerika Birleşik Devletleri'nde IIHS'den C-IASI tarafından sunulan özel testlerden biridir. Çin'de, araç devrilmelerini içeren trafik kazalarının oranı nispeten küçük olsa da, bu testin tanıtımı, üreticilerin tavan mukavemeti performansına dikkat etmelerine de yardımcı olacaktır.
3. Düşük hızlı çarpışma onarım maliyeti (C-IASI'ye özel proje)
Daha önce de belirtildiği gibi, C-IASI, birçok yerli sigorta kurumunun işbirliği ile kurulmuş bir güvenlik testi organizasyonudur, bu nedenle, düşük hızlı çarpışma bakım maliyet testinin başlatılması da kendi paydaşlarına dayanmaktadır. Düşük hızlı bir çarpışmada, otomobildeki yolculara fazla zarar vermez Bu testte esas olarak Araç hasar ve onarım maliyetleri . Örneğin, düşük hızlı bir çarpışmada hava yastığının "gereksiz yere" patlayıp patlamadığı, ön tamponda geri dönüşü olmayan bir hasar olup olmadığı, kaputun deforme olup olmadığı vb.
Araç yolcu güvenliği açısından, C-IASI'ye özel Düşük hızlı çarpışma onarım maliyeti testi Aslında, çok fazla referans önemi yoktur. Test sonuçlarının artıları ve eksileri daha çok Düşük hızlı bir çarpışmadan sonra onarım maliyetleri Görünüş. Daha düşük test puanlarına sahip modellerin daha iyi yaya koruma test puanlarına sahip olma eğiliminde olduğunu belirtmekte fayda var. Çünkü düşük hızlı bir çarpışmada, yaya yaralanması riskini azaltmanın ana yolu, ön tamponun enerji emici deformasyonuna güvenmektir. Bu nedenle, test sonuçlarını değerlendirirken, tüketiciler olarak bu konuya diyalektik olarak bakmamız gerekiyor.
Sonuç Farklı çarpışma testi sonuçlarını rasyonel olarak nasıl yorumlamalıyız?
Aslında, karşılaştırmalı analiz yoluyla, Çin'deki en yetkili iki otomobil güvenlik test kuruluşu olarak, ister C-NCAP ister C-IASI olsun, çok kapsamlı bir test bağlantısı sunduklarını ve benzer uluslararası güvenlik testi organizasyonu standartlarına benzer olduklarını görebiliriz. . Araç güvenliği perspektifinden bakıldığında, C-NCAP'nin testi esas olarak yaygın ev içi çarpışma kazalarına dayanmaktadır, bu nedenle aracın güvenlik performansına daha sezgisel bir tepkiye sahiptir. Buna karşılık, C-IASI, daha aşırı kazalarda araçların güvenlik performansını yansıtmak için% 25 önden denge çarpışmaları ve tavan mukavemeti dahil olmak üzere daha sıkı test standartları getirmiştir. Bununla birlikte, C-IASI'nin özel düşük hızlı çarpışma onarım maliyet testinin "araç güvenlik performansı" ile çok az ilgisi olduğu ve esas olarak araç bakım maliyetlerinin seviyesini değerlendirdiği unutulmamalıdır. Elbette, ister C-NCAP ister C-IASI olsun, yetkili profesyonel güvenlik testi, daha iyi güvenlik performansı ile otomotiv ürünlerinin geliştirilmesini teşvik etmektir. Tüketiciler olarak, test sonuçlarına yalnızca akılcı bir bakış açısını referans almamız gerekiyor, çünkü kendi güvenli sürüş bilincimizi geliştirmek, sürüş güvenliğini sağlamak için önemli bir ön koşul.
(Fotoğraf / Metin, Netcom Ren Hongbin)
