Araç tüketimiyle ilgili kısıtlamalar nelerdir
Bu raporda, araç tüketimine ilişkin mevcut kısıtlamaları sıraladık, örneğin: 1. Kısıtlanmış lisanslara sahip şehirlerde plaka kısıtlamaları; 2. Şehirlere giren kamyonetlerin kısıtlamaları; 3. İkinci el araç vergileriyle ilgili kısıtlamalar ve hareketle ilgili kısıtlamalar. Bu kısıtlamalar iyileştirilirse, otomobil tüketiminin canlılığını daha da serbest bırakması ve otomobil satışları üzerindeki aşağı yönlü baskıyı hafifletmesi bekleniyor.
Binek otomobiller: satın alma kısıtlaması + lisans kısıtlaması + trafik kısıtlaması, birinci ve ikinci kademe şehirlerdeki satışları sınırlama.
1994 yılından bu yana Şangay, tüketici tarafından finanse edilen "plakaların fotoğraflanması" gibi gizli bir satın alma kısıtlama politikası uygulamaktadır. Çin, binek araç ruhsatlarına kısıtlamalar uygulayan ilk şehirdir. 2011'den bu yana, Pekin, Guiyang, Guangzhou ve diğer yerlerde, yeni yakıtlı araçlar için lisans sayısına katı kısıtlamalar getiren ardışık olarak lisans kısıtlama politikaları uygulanmaktadır.Yeni lisansların sayısı esas olarak yeni enerji araçlarına odaklanmaktadır.
Örnek olarak Pekin'i ele alalım. 2018'de Pekin'de 6,02 milyon araç vardı ve yenileme için 331.000 araç gerekiyordu. Ancak yeni lisanslar yalnızca 40.000 benzinli araç + 60.000 yeni enerji aracı sağlandı. Şu anda Pekin'in piyango kazanan ilk benzinli araç göstergeleri Çekilişe katılan toplam 3.14 milyon kod ile piyangoyu kazanma şansı 1.000'de iki kadar düşüktü ve yeni enerji araçlarının 2027'ye kadar sıralanması gerekecek.
Teslim alma: İkili sertifikalar yalnızca iptal edildi ve şehre giriş hala bir sorun.
Pikap endüstrisinin ana kısıtlayıcı politikaları daha önce üç kategoriye ayrılmıştı:
(1) Sertifika kısıtlamaları: kamyonetler ticari araçlara göre yönetilir ve sürücülerin sıradan yük araçları için bir karayolu taşıma sertifikası ve bir yeterlilik sertifikası alması gerekir;
(2) Şehirlere girme kısıtlamaları: Hebei, Liaoning, Henan, Yunnan, Sincan ve Hubei'nin altı vilayeti dışında, çoğu büyük vilayet ve şehir, toplama araçlarının kentsel alanlara girmesini yasaklamaktadır;
(3) Estetik kısıtlamalar: Ocak 2018'den önce kamyonet modelinde, kamyonetlerin tüketim özelliklerini engelleyen yansıtıcı şeritlerin zorunlu olarak basılması ve yapıştırılması vardı.
2017 yılında Çin, 411.000 kamyonet sattı ve tüm otomobil pazarının yalnızca% 1,4'ünü oluşturdu; bu, ABD pazarındaki% 16 kamyonet penetrasyon oranına kıyasla önemli bir boşluk. Kamyonet kısıtlamalarının kademeli olarak serbestleştirilmesi (kamyonetlerin şehirlere tamamen açılması vb.) Durumunda, Çin'deki kamyonetlerin penetrasyon oranının% 5 -% 8 seviyesine ulaşarak sektörün büyüme alanını 3-5 katına çıkarması bekleniyor.
İkinci el arabalar: "kısıtlı göç" + "vergilendirme" nin bir mola vermesi bekleniyor.
2018 yılında Çin'in toplam ikinci el otomobil satışları bir önceki yıla göre% 11,5 artışla 13,82 milyon olurken, gelişmiş ülkelerdeki yeni ve ikinci el otomobil satış oranlarına bakıldığında Çin'in ikinci el otomobil sektörünün hala 3-5 kat büyüme potansiyeline sahip olduğu tahmin ediliyor.
İkinci el arabaların taşınması üzerindeki kısıtlamalar, mantıksız vergi sistemi ve kusurlu kredi sistemi nedeniyle, endüstri payı esas olarak "scalpers" tarafından işgal edilmektedir ve ABD'ye benzer, piyasa değeri 10 milyar ABD dolarının üzerinde olan ikinci el otomobil şirketi (CARMAX) yoktur. Geliştirme ve Reform Komisyonu ve diğer departmanlar, geçen yıldan bu yana ikinci el otomobil sektöründe reformları desteklemeye devam etti. İki oturum da ikinci el otomobil reformunu önemli bir görev haline getirdi. Yer değiştirme ve potansiyel vergi reformlarına getirilen kısıtlamaların kaldırılmasının sektörün uzun vadeli sağlıklı gelişimi için temel oluşturması bekleniyor.
Risk faktörleri: araba satışları beklentileri karşılamadı; politika uygulaması beklentileri karşılamadı; terminal fiyat savaşları meydana geldi; Çin-ABD ticaret sürtüşmeleri tırmandı.
Yatırım tavsiyesi: Çin'in otomobil endüstrisi büyümenin üçüncü aşamasına girdi ve yıllık bileşik büyümenin% 2 -% 3'lük bir büyüme oranına karşılık gelmesi bekleniyor. Otomobil endüstrisindeki mevcut tüketim kısıtlamalarının (sınırlı lisans alımları, kamyonetlerle şehre erişimin kısıtlanması, kullanılmış arabalara uygulanan vergiler ve kısıtlı yer değiştirme politikaları) değişirse, otomobil tüketiminin canlılığını daha da serbest bırakması ve otomobil satışları üzerindeki aşağı yönlü baskıyı hafifletmesi bekleniyor.
Ana metin Binek otomobiller: satın alma kısıtlaması + lisans kısıtlaması + trafik kısıtlaması, birinci ve ikinci kademe şehirlerde satışların sınırlandırılması
Örnek olarak Pekin'i ele alalım. 2018'de Pekin'de 6,02 milyon araç vardı ve yenileme için 331.000 araca ihtiyaç vardı.Ancak, sadece 40.000 benzinli araç + 60.000 yeni enerji aracına yeni lisanslar verildi. Yeni verilen lisansların miktarı neredeyse yok denecek kadar az. . Şu anda, Pekin'in ilk piyango çekilişi, çekilişe 3,14 milyon kodun katıldığı 1.000'de iki gibi düşük bir yakıtlı araç endeksi kazanma şansına sahip ve yeni enerji araçlarının 2027'ye kadar sıraya girmesi gerekecek.
Buna ek olarak, Guiyang, Şangay, Guangzhou, Hangzhou, Shenzhen, Tianjin, Hainan ve diğer yerler de satışları büyük ölçüde kısıtlayan "araç sahipliğinin ölçeğini kontrol etmek ve yol trafiği baskısını azaltmak" amacıyla çeşitli lisans kısıtlama politikaları getirdiler. talep.
Plakalar ve satın almalar üzerindeki kısıtlamalara ek olarak, bazı şehirler "geçiş hakkı" nı yeniden dağıtmak için "kısıtlama" politikasını da benimsemiştir: yeni enerji araçları genellikle kısıtlanmaz, ancak geleneksel araçlar bir kuyruk numarası kısıtlaması benimser. Bu nedenle, kısıtlama politikası, yeni enerji araçlarının yaygınlaşmasına da katkıda bulunmaktadır.
Teslim alma endüstrisi: çifte sertifika sadece iptal edildi, şehre girmek hala bir sorun
Çin otomobil pazarı daha önce pikap endüstrisine daha fazla kısıtlama getirdi. Ana kısıtlama politikaları önceden üç kategoriye ayrılmıştı:
(3) Estetik kısıtlamalar: Ocak 2018'den önce kamyonet modeli, kamyonetlerin tüketim özelliklerini engelleyen yansıtıcı şeritlerin basılmasını ve yapıştırılmasını gerektiriyordu.
Sektörün güçlü kısıtlayıcı politikaları nedeniyle, Çin'deki kamyonet satışları ve penetrasyon oranı genellikle düşüktür. 2017'de Çin, yıllık +% 18 artışla 411.000 kamyonet sattı, ancak ABD pazarındaki% 16 kamyonet penetrasyon oranından çok uzak olan tüm otomobil pazarı satışlarının yalnızca% 1,4'ünü oluşturdu.
2018'in ilk Kasım ayında, Çin'deki kamyonetlerin kümülatif satışları yıllık +% 14 ile 399.000 adet oldu. Çin'deki kamyonet pazarının düşük penetrasyon oranı, temel olarak, kamyonetlerin bazı işlevlerinin çapraz binek otomobiller ve MPV'ler ile değiştirilmesinden kaynaklanıyor ve bu, son iki tip kamyonetlerin dışlanma etkisine neden oluyor. Aslında, 2017 yılında üç araç türünün toplam penetrasyon oranı% 10,5 idi ve bu, ABD pazarındaki% 16 penetrasyon oranına yakın.
2016 yılından bu yana kamyonet politikası yavaş yavaş gevşetildi. "Şehre giren kamyonet" ve "yansıtıcı şeritlerin kaldırılması" gibi politikalar, sektörü sağlıklı bir gelişmeye götürdü.
24 Aralık 2018 tarihinde Ulaştırma Bakanlığı bir duyuru yayınladı: 1 Ocak 2019 tarihinden itibaren karayolu taşıma belgesi ve toplam ağırlığı 4,5 ton ve altında olan normal yük taşıtlarının yeterlilik belgesi iptal edilecektir. 2016 yılında kamyonet endüstrisi politikasının kademeli olarak gevşetilmesinin ardından, "ikili sertifika iptali" kamyonet endüstrisinde son yıllarda en önemli politika haline geldi. Şimdiye kadar, sıradan C1 ehliyet sahiplerinin önceden gerekli olan "ikili sertifika" almasına gerek kalmadı. ", yasal olarak yolda bir pikap sürebilirsin.
Şehre giremeseniz bile, Pekin'deki kamyonet pazarı 2018'in 4. çeyreğinden bu yana sıcak satışlar gördü ve bir terminal arabası bulmak zor.
Araştırmamıza göre Pekin pazarındaki sıcak satışların üç ana nedeni var:
(1) Kamyonetler için "ikili sertifika iptali" politikası doğrudan bir teşviktir;
(2) Piyango piyangosunun kazanma oranı gittikçe düşüyor, yeni enerji araç plakalarının 2025'ten sonra sıraya alınması gerekiyor ve kamyonetlerin küçük bir kamyon gibi doğrudan mavi kartta olabilmesi ve araç satın almak için plaka olmaması;
(3) Pekin, yalnızca yılda 84 güne kadar giriş izni için geçerli olan yabancı plaka giriş izni kısıtlamalarını güçlendirdi. Bu nedenle, daha önce banliyölerde yaşayan ve 5. çevre yoluna girmeyen "Pekin ehliyeti olmayan sürücüler" yabancı araç ruhsatlarından vazgeçip geçiş yaptı. Ve teslim alma lisansını kullanın.
Birinci kademe olmayan şehirlerdeki takip kamyonu kısıtlamalarının kademeli olarak serbestleştirilmesini bekliyoruz ve kamyonetlerin şehirlere daha fazla uygulanmasının kamyonet satışlarının hızlı büyümesini teşvik etmesi bekleniyor.
Kısa vadede, "ikili sertifikaların iptali" nedeniyle, terminal kamyonetlerinin satışları yüksek olmaya devam ediyor ve otomobil üreticilerinin kamyonetlerinin karlılığının artması bekleniyor. 2019'da endüstri satışlarının çift haneli büyümeyi sürdürmesi bekleniyor.
Orta vadede, kamyonetlerin binek araç özellikleri tüketiciler tarafından kabul ediliyor ve kamyonetlerin akıllı hale getirilmesi ve yeni enerji dönüşümü, gelecekte endüstrinin kendi kendini yenilemesi için de itici güç olacak.
Uzun vadede, Çin'de pikap kamyonet penetrasyon oranı sadece% 1,4, bu Amerika Birleşik Devletleri'ndeki% 16'dan çok büyük bir fark, ancak aslında, MPV + pikap + crossover binek otomobillerin Çin'deki penetrasyon oranı% 10,5. Gelecekte, düşük kaliteli ticari ve yolcu çift amaçlı MPV'ler ve çapraz yolcu araçları, daha güçlü güç ve daha yüksek torka sahip pikaplar doğrultusunda yükseltilecek.Paket kamyon pazarı, 3-5 kat daha uzun vadeli bir büyüme alanına sahip.
Great Wall Motor, pikap endüstrisinde mutlak liderdir. Çin yerel pikap pazarında şu anda 13 komple araç bulunuyor
Üreticiler, satışta 21 ana model (% 99'u). Sektörde mutlak lider olan Great Wall Motors (601633) (Great Wall kamyonetlerinin yaklaşık 7'si dizel ve 3'ü benzinli modeldir) ve pazar payı yıl boyunca% 30 + seviyesinde kalmıştır.
2018'in ilk Kasım ayında, Çin'in kamyonet pazarının toplam satış hacmi, yıllık +% 13,7 artışla 399.000 araç oldu. Bunlar arasında, Çin Seddi, Jiangling ve Zhengzhou Nissan, sırasıyla% 31,% 16 ve% 10'luk pazar paylarıyla ilk üç sırada yer aldı. SAIC Maxus, patlayıcı Chase T60 kamyonetine güveniyor Mevcut büyüme oranı hızla artıyor.İlk 11 ayda, yıllık% 117 artışla 20.300 araç sattı ve pazar payı% 5.1'e ulaştı.İkinci kademedeki en çok büyüyen otomobil şirketi.
İkinci el otomobil endüstrisi: İkinci el mallar katma değer vergisi ve yeniden yerleştirme kısıtlamaları temel idari kısıtlamalardır
Çin'in ikinci el otomobil satışları 4-5 kat büyüme oranına sahip. Çin'de 2018'de kullanılmış otomobillerin toplam satış hacmi, 2017'ye göre% 11,5 artışla 13,82 milyon adet oldu.
Bununla birlikte, gelişmiş ülkelerle karşılaştırıldığında, Çin'in ikinci el otomobil pazarının ölçeği hala nispeten küçük: 2017'de Çin'in ikinci el otomobil / yeni otomobil satış oranı 0,43 oldu ve bu oran ABD, Almanya, Birleşik Krallık ve Japonya'da sırasıyla 2,2, 2,1 ve 2,6 oldu. Ve 1.7 (2018'deki 13,82 milyon ikinci el araba işlem hacminin bir kısmının, scalpers'ın çoklu transfer köprüsü işlemleri olduğu ve gerçek 2C işlem hacminin bu temelde% 30 oranında indirgenmesi gerekebileceğini belirtmek gerekir). Buna karşılık, Çin'in ikinci el otomobil endüstrisinin satış hacmi 4-5 kat büyüme potansiyeline sahip.
Sektör yapısı açısından bakıldığında, Çin'in mevcut işlemlerinin% 80'i scalpers tarafından tamamlanıyor ve bayiler yalnızca% 5'ini oluşturuyor, bu da Amerika Birleşik Devletleri'ndeki% 60'ın çok altında. Scalperler garanti ve satış sonrası bakım sağlayamadığı için, kullanılmış araba endüstrisinde aslında bariz sorunlar var. Kötü para, iyi parayı dışarı çıkarır ".
Kârlılık açısından bakıldığında, 2018'in ilk yarısında Çin'deki ikinci el otomobil satışlarının brüt kar marjı, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki% 11,6'dan daha düşük olan% 5,0 oldu. Bu nedenle, Çin'in ikinci el otomobil endüstrisinin toplam tutarı, ciro oranı ve brüt kar marjı, gelişmiş otomobil pazarından önemli ölçüde daha düşük.
Çin'in ikinci el otomobil endüstrisinin ikileminin nedeninin "iki politika kısıtlaması + kusurlu bakım bilgi sistemi" olduğuna inanıyoruz:
(1) İkinci el araçların dolaşımındaki vergi sisteminin iyileştirilmesi gerekmektedir (politika kısıtlamaları).
Şu anda, Çin'in ikinci el arabalara vergilendirmesi, toplam işlem değerinin% 2'sine dayanmaktadır. İşlem sürecinde resmi bir ikinci el araba satıcısı resmi bir işlem kanalını izlerse, sahipliği iki kez devretiniz (satıcı- > Araba satıcısı- > Alıcı), tüm işlem süreci ikinci el mallarda% 4 katma değer vergisi oluşturacaktır. Ve birçok scalper, vergi ve ücretlerden% 4 tasarruf etmek için "hane halkı değil" veya "kişisel hediye" gibi gri yolları seçebilir.
Genel olarak, toplam işlem miktarına dayanan mevcut vergi toplama modeli, otomobil satıcılarının resmi kanallar aracılığıyla daha güçlü ve daha büyük hale gelmesini kısıtlayarak, bu endüstrinin büyük bir bölümünü işgal eden düzensiz iş adamlarına yol açar.
(2) Kısıtlama politikası, endüstri gelişimini kısıtlayan bir darboğazdır (politika kısıtlaması).
16 Mart 2017 tarihinde Ticaret Bakanlığı, Kamu Güvenliği Bakanlığı ve Çevre Koruma Bakanlığı ortaklaşa ikinci el araçların hareketine getirilen kısıtlamalara ilişkin bir yazı yayınlamış ve ikinci el araçların hareketine getirilen kısıtlamanın kaldırılmasının uygulanmasını bir kez daha talep etmiştir.
Bununla birlikte, hareket kısıtlamasının kaldırılmasının uygulanması nispeten yavaş bir süreçtir ve yerel yönetimlerden daha fazla dirençle karşılaşmıştır: Yeni arabalara kıyasla, ikinci el araçların daha düşük emisyon standartları vardır ve bu da hareketli yerlerde çevresel baskılara neden olur; ayrıca yeni arabalar için tüketim vergisi, satın alma vergisi vb. Vergilendirme, yerel yönetimler için önemli bir gelirdir.
Bu nedenle, çoğu yerel yönetim, kullanılmış arabalar üzerindeki kısıtlamaları kaldırma politikasını uygulama hevesine sahip değildi. Dağıtım Birliği'nin verilerine göre Aralık 2018'de Çin'de ikinci el otomobillerin transfer oranı geçen yılın aynı dönemine göre belli bir artışla% 29'a ulaştı, ancak uzun vadede büyüme için hala çok büyük alan var.
Araştırmamıza ve anlayışımıza göre, kapsamlı bir ağ düzenine sahip büyük ölçekli otomobil satıcıları, ikinci el otomobil pazarının transferinde bariz kanal ve lojistik avantajlara sahiptir ve devredilen ikinci el arabaların brüt kar marjı, aynı şehirde ticareti yapılan ikinci el arabalara göre önemli ölçüde daha yüksektir.
(3) Kullanılmış araç kredi sistemi ve bakım bilgilerinin hala iyileştirilmesi gerekmektedir.
ABD pazarından (Carfax, vb.) Farklı olarak, Çin ikinci el otomobil pazarında yaygın olarak tanınan bir araç bakım kaydı bulunmadığından, tüketicilerin ve bayilerin tek tek otomobillerin kullanımını hızlı bir şekilde belirlemesi zordur. Kullanılmış otomobil pazarında teknoloji şirketlerinin güçlendirilmesiyle bu sorunun giderek daha iyi çözülmesi bekleniyor.
Neden kullanılmış otomobil endüstrisinin 2019'da politika reformu için bir fırsat başlatması bekleniyor?
Bazı yerel yönetimlerin mevcut sıkı mali gelirleri ve tüketim artışındaki düşüş dikkate alındığında, hükümet aslında kullanılmış otomobil endüstrisinin vergi reformunu ve kullanılmış otomobil endüstrisinin hareketine getirilen kısıtlamaların tamamen kaldırılmasını teşvik etme istekliliğine ve motivasyonuna sahiptir. Bir yandan vergi tabanını genişletebilir, diğer yandan da. Bir yandan, sektördeki sıradan otomobil bayilerinin daha güçlü ve daha büyük olmasına da yardımcı olacak.
Ağustos 2018'de Çin Otomobil Satıcıları Birliği, Devlet Vergilendirme İdaresi Genel Müdürlüğü'ne "İkinci El Araba İşlemlerinde Katma Değer Vergisi Toplama Yönteminin Ayarlanması Hakkında Tavsiye Edilen Rapor" sunmuştur. Rapor, cari verginin işlem tutarının% 2'si oranında hesaplanmasını önermektedir. Kullanılmış otomobil işletmelerinin coşkusunu canlandırmak için, vergi katma değer kısmına göre hesaplanacak şekilde ayarlanır.
Sektörün sesi, bu yılki iki oturumda belli bir yanıt aldı: Ulusal Kalkınma ve Reform Komisyonu, Sanayi ve Bilgi Teknolojileri Bakanlığı, Ticaret Bakanlığı ve diğer on bakanlık ve komisyonlar, Ocak 2019'da yayınlanan "Tüketimde İstikrarlı Büyümeyi Teşvik Etmek ve Güçlü Bir İç Pazar Oluşumunu Teşvik Etmek İçin Arzın Daha Fazla Optimize Edilmesi İçin Uygulama Planı (2019)" yayınladı. Aşağıdakileri içeren üç özel önlem önerilmiştir:
(1) Eski arabaların düzenli bir şekilde hurdaya çıkarılması ve güncellenmesinin teşvik edilmesi ve ulusal III emisyon standartlarına sahip ve altındaki koşulların izin verdiği yerlerde hurdaya çıkarılmış araçlar için eski arabaların yenileriyle değiştirilmesinin desteklenmesi gereklidir;
(2) İkinci el araçların kaldırılmasına ilişkin kısıtlamaların kapsamlı bir şekilde kaldırılmasını daha da ileri götürmek;
(3) İkinci el otomobillerin ikinci el otomobil bayilerine satışı için geçerli katma değer vergisi politikasını uygulayın.
Bu yılki iki oturumda, "Hükümet Çalışma Raporu" da ikinci el araçların kaldırılmasına yönelik kısıtlamanın kapsamlı bir şekilde kaldırılmasının uygulanmasını yineledi ve bu da tüketicilerin bölgeler arası otomobil satın alma talebini daha da serbest bıraktı. Özetle, "Hükümet Çalışma Raporu", ikinci el araç kısıtlamalarının kaldırılmasını uygulayacağını doğrulamıştır; sanayi dernekleri, Kalkınma ve Reform Komisyonu, Sanayi ve Bilgi Teknolojileri Bakanlığı ve Ticaret Bakanlığı, ikinci el otomobil vergisi sisteminde reformu teşvik etmeye devam etmek için belgeler yayınladı. Yatırım tavsiyesi
Çin otomobil endüstrisi büyümenin üçüncü aşamasına girdi.Uzun vadede, Çin'in binek otomobil endüstrisinin satış tavanı yaklaşık 30 milyon adettir ve bu, gelecekte% 2 -% 3 gibi düşük tek haneli bir yıllık büyümeye tekabül etmektedir.
Otomobil endüstrisinin mevcut tüketim kısıtlama politikaları (kısıtlı plaka satın alma, şehre girişte teslim alma kısıtlamaları, kullanılmış araba vergilendirmesi ve sınırlı yer değiştirme politikaları) endüstrinin talep baskılamasında nispeten büyük bir olumsuz etki yarattı. Merkezi hükümetin reformları derinleştirmeye devam etmesini bekliyoruz. Endüstrinin tüketim kısıtlama politikalarının rasyonelleştirilmesi bekleniyor ve endüstrinin rafine yönetimi ve ince kontrolünün, endüstrinin verimli bir gelişme döngüsüne geri dönmesine yardımcı olması bekleniyor.
Yatırım mantığının 3 ana hattını kavramanız önerilir:
1. Zengin bağımsız marka model rezervine ve yeni enerji araçlarının pazar rekabet gücüne sahip lider otomobil şirketleri: BYD (002594) (A + H), Geely Automobile (H), GAC Group (A + H), SAIC Group (600104) ( A); 2. Kamyonet politikasının kuralsızlaştırılmasından yararlanan kamyonet sektörünün lideri: Büyük Duvar Motorları (A + H); 3. Kullanılmış otomobil endüstrisindeki reformdan potansiyel olarak faydalanan, kullanılmış araba alanında yüksek bir paya sahip ve yeterli
Esnek lider satıcı: Guanghui Automobile (600297) (A).
Risk faktörleri: Araba satışları beklentileri karşılamadı; politika uygulaması beklentileri karşılamadı; terminal fiyat savaşları meydana geldi; Çin-ABD ticaret sürtüşmeleri tırmandı.
Yazar: CITIC Securities Chenjun Bin, Song Ling Shao, Yin Yan Chi, Wall Street, içerik silme konusunda bilgiye sahipti
