İntihal konusunda, bağımsız markalar yalnızca acemi olarak kabul edilebilir
Eskiler, Yuntianxia'nın resmi hesabına birçok makale kopyaladılar, ancak her zaman yalnızca makaleler kopyalanmadı. Pazarda sadece zorluklar ve fırsatlar değil, aynı zamanda intihal de var. Android kopyalayan Apple ve Apple öğrenen Android genellikle çeşitli sektörlerde sahnelenir. Bir ürünün kopyalanamayacak kadar gelişmesi televizyon, laptop gibi tamamen olgunlaştığının bir işaretidir.
Elbette arabalar muaf değil. Araba intihali söz konusu olduğunda, çoğu insan doğal olarak çeşitli bağımsız markaları düşünür. Nitekim, gelişiminin başlangıcında, Çin'in bağımsız markaları, sonu gelmez kopyalanacak gibi görünmeyen bir gelişim yolculuğuna çıktı ve bireysel markalar kopyalamaktan bile gurur duyuyor.
Otomobil çok özel bir endüstriyel üründür. Hem makine imalat sanayinin titizliği hem de teknoloji arayışı ve insanların hayatına çok yakın olması nedeniyle görünüm ve iç dekorasyon zamanın estetik trendine ayak uydurmak zorundadır. Mükemmel bir otomobilin tasarımına yapılan yatırım genellikle teknik maliyetinden daha az değildir.
Tasarım arabalar pahalıdır. Otomobil üreticileri araştırma teknolojisine para yatırır ve sonuçlar tüketicileri çekmek için reklamlara yazılabilir.Bir arabanın tasarım dili promosyon kopyasına dahil edildiğinde, çoğu insan ona saçma gibi davranacak ve seçici olarak onu görmezden gelecektir. Güzel görünümlü kaplamalar çok sınırlı ve moda endüstrisi hala onu kopyalıyor.Bir araba fabrikası güzel görünümlü ve etkili bir araba tasarlamak istiyorsa, işçilik ve maliyet hususlarını karşılamak zorundadır, bu kıyafet yapmaktan çok daha zordur.
Bir tasarım enstitüsünün kurulmasına yapılan yatırım genellikle onlarca basamaktır ve bu, henüz kanatlarla dolu olmayan genç otomobil üreticileri için astronomik bir rakamdır. Para bırakılsa bile, geri dönüş genellikle teknoloji araştırmasına yapılan yatırım kadar iyi değildir. Bu nedenle, doktrini almak, bir otomobil şirketinin ilk aşamada alması gereken bir kısayoldur. Bugün dünyadaki otomobil markalarının büyük çoğunluğu da intihale dayanıyor. Hatta bazı "taklit ürünler" tüm markayı destekler ve klasisizm derecesi onun taklit nesnelerini çok aşar.
Volkswagen Beetle klasik kasalardan biridir. 1933 yılında, ünlü Çek otomobil markası Taitola, V8 hava soğutmalı sedan T77 modelini sergilemek üzere Berlin'e getirdi. Hitler, onu gördükten hemen sonra bu arabaya aşık oldu ve hatta hayranlık duydu, "Bu, otobanda koşmam gereken araba!" Hitler, tasarladığı ulusal arabanın taslağı olarak onu kullanmak istedi, bu yüzden onu tercih etti. Çek Cumhuriyeti, bu arabanın tasarımcısı ve o dönemde Tatra'nın ruh figürü Hans Ludvika ile tanıştı.
Ama Hitler'in yüzünü bir kitabı çevirmekten daha hızlı çevirdiğini kim bilebilirdi. Kısa bir süre sonra kendi araç araştırma ve geliştirme dehasını, yani Volkswagen'in kurucusu ünlü Ferdinand Porsche'yi sıradan insanların T77 stiline göre karşılayabileceği küçük bir araba yapması için atadı. Volkswagen'in ilk arabası Beetle doğdu. Daha sonra Hitler, Hans'ı Almanya'da da yakaladı ve onu Nazi Almanyası için bir araç tasarlamaya zorlayarak onu kilitledi. Volkswagen şu anda dünyanın en iyi birkaç otomobil şirketinden biri ve her şeyin kopyalamayla başladığını tahmin ettiniz.
Daha sonra Beetle, Japonlar tarafından "trajik bir şekilde intihal" edildi. İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra Toyota, SA otomobilini savaştan sonra Japon otomobil endüstrisini canlandırmak için tasarladı. Ancak bu Toyota'nın ilk kopyası değil, dünyanın en büyük otomobil şirketinin öncü çalışması da kopyalandı.
Toyota Motor gerçek bir "zengin ikinci nesil" şirkettir. Herkes Toyota ailesinin bir zamanlar Japonya'nın en büyük dokuma tezgahı şirketini yönettiğini ve Japonya tarihindeki ilk otomatik dokuma tezgahının bile Toyota'nın kurucusunun babası tarafından yapıldığını bilir. Toyota Saki tarafından icat edildi. Şans eseri, Toyota Sakichi oğlu Kiichiro Toyota'yı bir sözleşme imzalaması için İngiltere'ye gönderdi. O zamanlar, Avrupa ulaşımı çok moderndi ve sokaklarda arabalarla doluydu.Toyota Kiichiro bunu gördükten sonra Japon ailelerin de araba kullanmasına izin vermeye karar verdi. Ancak o dönemde Japon otomobil üretim endüstrisi yeni başlamıştı ve öğrenecek başarılı yerel deneyim yoktu.
1934'te Toyota Kiichiro, Amerika Birleşik Devletleri'nden bir Chrysler Airflow sedan satın aldı ve sökmeye ve araştırmaya başlamak için Japonya'ya geri getirdi. Ertesi yıl, Toyota ilk arabası olan Toyota AA sedan'ı Airflow tarzında üretti ve kısa bir süre sonra Toyota da kendi dokuma fabrikasından ayrıldı ve resmi olarak kuruldu. Ancak, AA'nın satışları tatmin edici değil ve doğumu bir böcek gibi, böylece Japon halkı tüm sivil arabaların umudunu görüyor.
İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra 1951'de Toyota, günümüzün ünlü Land Cruiser'ının yaratıcısı olan bir BJ arazi aracı yaratmak için ABD Ordusu "Küçük Jeep" Willis'i model aldı.
Bununla birlikte, Willis tarafından kopyalanan Japon arabaları BJ modellerinden daha fazlasıdır. Willis'in yedek parça montaj işini üstlenen Mitsubishi, bunu "yurtiçi satışlara ihracat" için de kullandı ve Pajero doğdu. Nissan da Willis'in kurtulmasına izin vermedi ve onu kendi Patrol arazi aracını üretmek için kullandı.Evet, Lu Xun kadar ünlü olan Nissan Patrol.
Japon ekonomisinin savaştan sonra kademeli olarak toparlanmasıyla, Japon yerel premium otomobil pazarı genişleme işaretleri göstermeye başladı. Bir kez daha deneyim eksikliği nedeniyle, Nissan 1959'da Chevrolet Impala'yı nesnenin bir kopyası olarak kullandı ve 21. yüzyılın başlarına kadar Nissan'ın en prestijli lüks otomobil serilerinden birini yaratan ilk lüks sedanı Gloria'yı üretti. Duke ve diğer alt markalarla birlikte yerini şimdi Infiniti olan Skyline aldı.
Benzer şekilde, Nissan'ın tanınmış otomobil serilerinin birçoğu da Skyline GT-R gibi intihalden başladı.
Avrupa ve Amerika Birleşik Devletleri'nin aksine, Japon otomobil endüstrisi geç başladı ve Çin'in kendi markaları gibi uzun bir intihal yolundan geçti. Bugünün Japon arabaları zaten kendi stillerini oluşturdu ve dünya otomobil endüstrisi zincirinde çok önemli bir konuma sahip.
Tıpkı bu büyük yabancı markaların girişimci yolu gibi. On yıldan fazla bir süre önce bağımsız markaların geliştirilmesi zordu ve tüketicilerin güvenini kazanamadılar, hak ettikleri desteği de alamadılar.Bir süre bağımsız markaların ödeyeceği vergi bile ortak girişim otomobil şirketlerinden daha fazlaydı. Hayatta kalmak bile, tasarımda bir fark yaratmak bir yana, bir savaştır. Bu nedenle, kendine ait markaların o zamanlar kopyalanması anlaşılabilir ve hatta akıllıca. Günümüzün bağımsız markaları zaten kendi tasarım çabalarını başlattılar Great Wall's WEY ve Geely's Lynk & Co çok farklı bir kişisel tarzdan çıktı ve kopyalama artık Çinli otomobil şirketlerinin ana akım oyunu değil.
Ancak çaresiz olan, Volkswagen, Toyota veya Nissan gibi büyük markalardan bağımsız olarak, ilk günlerde kopyaladıkları arabaların çok dikkatli bir şekilde kopyalanmış gibi görünmesi ve yarattıkları görünümlerin olgun ve ayrıntılı olması. Bağımsız bir markanın intihal o zamanlar çok kaba görünüyor.
