40 yıldır söylüyorum Du Fangci: Çinin "1998 Cenevre Anlaşması" na katılımına ev sahipliği yapmaktan onur duyuyorum China Auto News
Du Fangci, 1968'de Tsinghua Üniversitesi'nden otomotiv dalından mezun oldu.
Otomobil üretim şirketlerinde ürün tasarımı, teknoloji, standartlar ve zeka alanlarında çalıştı. 1984 yılından bu yana otomobil endüstrisinin yetkili devlet dairelerinde kalite yönetimi, güvenilirlik, teknik düzenlemeler, standartlar, sertifikasyon vb. Konularla ilgilenmektedir. Çin Otomobil Üreticileri Birliği'nin çalışma döneminde otomobil endüstrisinin istatistiksel sınıflandırması ve fikri mülkiyet koruması ile uğraştı. Çin'in teknik düzenleme sistemini (zorunlu standartlar) ve tip sertifikasyon sistemini kurmak için birçok temel çalışma yapılmıştır. 1994 yılında otomobil endüstrisi için sanayi politikalarının oluşturulmasına katıldı ve Çin'in Birleşmiş Milletler'e katılımı için 1998 Cenevre Anlaşmasının imzalanmasını üstlendi.
Bay Du Fangci, 40 yıllık reform ve açılım sürecinde Çin'in otomobil reformunun kişisel bir tanığı ve önemli bir katılımcısıdır.
Mizhi'nin teyzesi, Suide'nin Han'ı.
Kunming'de doğmuş olmama rağmen, babamın Mizhi halkının çalışkanlığını, çalışkanlığını ve sorumluluğunu hala saklıyorum. Babam Tsinghua Üniversitesi'nden mezun oldu, bana çocukluğumdan beri çok çalışmayı öğretti ve büyüdüğümde üniversiteye gitmem gerekiyor. Çin'in ilk arabası 1956'da montaj hattından çıktı. 1962'de Tsinghua Üniversitesi'ne otomobil okulu olarak kabul edildim. O zamandan beri araba ile ömür boyu bir bağ kurdum.
Üniversite kaydı sırasında çekilmiş fotoğraf
Tsinghua Üniversitesi yeteneklerimi geliştirdi ve ayrıca bana yaşamla ilgili doğru inançları verdi. O zamanlar ne yapacağımı ve otomobil endüstrisinin nasıl olduğunu bilmiyordum. 1968'de mezun olduktan sonra, 16 yıl çalıştığım Shandong Tai'an Otomobil Parçaları Fabrikasına atandım, ürün tasarımı, teknoloji, standartlar ve zeka gibi teknik işler yaptım. Tabanda çalışarak geçirdiğim bu yıllar hayatım boyunca bana çok fayda sağladı, tabandan ve toplumu daha iyi anlamamı sağladı ve aynı zamanda yumuşatıldı. Bu süreçte bir dilek ruhuma her geçen gün daha çok vuruyor: Mümkünse ülke ve otomotiv sektörü için daha önemli ve anlamlı bir şeyler yapacağım.
Şanslıydım, iki yerin ayrılığını çözmek için 1984 yılında Pekin'e döndüm ve otomobil endüstrisinin ulusal otoritesi olan China National Automobile Industry Corporation'a katıldım, burada 8 yıl çalıştım ve gerekli bilgi, deneyim ve gücü biriktirdim. . Şans eseri 1992 yılında Makine Sanayi Bakanlığı Otomobil Dairesi'ne katıldım ve gerçek platform ortaya çıktı.
Peki, platformla bir şeyler yapabilir miyim?
30.000 arabayı kime satacağımı bilmiyorum?
1980'lerde Çin'in otomobil endüstrisi çok geri kalmıştı ve gelişmiş ülkelerle olan uçurum daha da büyüktü.
Ne kadar gerideyiz? Örneğin, o dönemde Çin, üretimin merkezi kontrolü altındaydı ve yılın başında komple araç ve parçaların üretimi ve satışı planlanmıştı ve pazar konsepti yoktu. Geçmişte, her seviyedeki kadro hangi araba modellerini alıyordu ve sıradan insanlar nadiren arabalara sahip oluyorlardı. İl düzeyindeki kadroların çoğu Volga arabalarına (Rusya) binerken, ilçe ve merkezi alt bakanlık düzeyindekiler Şangay arabalarıdır ve "kırmızı bayrak" merkezi bakanlık düzeyinin üstündeki kadrolara aittir. "Ağırlıksızlık ve hafiflik" çağında ülkemiz ağırlıklı olarak ulaşım sistemine güveniyor. Jiefang marka araba, 13 Temmuz 1956'da Changchun 1 Nolu Otomobil Üretim Fabrikasında deneme amaçlı olarak başarıyla üretildi. Teknoloji Sovyetler Birliği'nden ithal edildi ve bu model 1980'lere kadar üretildi.
Boşluk ne kadar büyük? En çok satan Jiefang markalı otomobillerin yıllık satış hacmi yaklaşık 30.000'dir ve Çin'in otomobillerinin yıllık üretimi yalnızca yaklaşık 2.000'dir. Ford'un Amerika Birleşik Devletleri'ndeki yıllık üretimi ve satışı yüzbinlere ulaştı. Ford, montaj hattı üretim yöntemini tanıttı ve 1928'deki üretim kapasitesi 267.000 araca ulaştı.
Çin'in otomobil endüstrisi için durum bu, ancak ülke otomobil endüstrisini geliştirme niyetinde. O sırada, Çin Ulusal Otomobil Endüstrisi Kurumu, Amerikalı Ford uzmanı MacDonald'ı yıllık 30.000 otomobil üretimi için bir üretim planı hazırlamamıza yardımcı olması için Çin'e davet etmeyi önerdi. Dedi ki: "30.000 araç şirketimizin haftalık üretimi. Ülkede yılda 30.000 araç üretmenizi nasıl planlayabiliriz?" Bu onu şaşırttı, ancak o sırada Çin için 30.000 araç çok büyüktü. Sayılar, 30.000'in kime satılacağını bile bilmiyorum.
O zamanlar Çin'de çok az insanın arabası vardı. Peking Operası performans sanatçısı Bay Mei Lanfang'ın evinde bir Volga olduğunu hatırlıyorum. Pekin Opera Grubundaki diğerlerinin arabası yok, ancak bisikletleri çok iyi, mevcut değişken hızlı bisikletlere benzer. O zamanlar bu sahneyi gördüm ve sanki şimdi roketler görüyoruz gibi çok taze buldum Sonuçta çoğu insan uçan güvercinler, anka kuşları ve kalıcı bisiklet kullanıyor.
Hükümet Çalışma Konferansı (Asya-Pasifik İşbirliği)
21. yüzyıldan sonra piyasa çok rüzgar estirdi. Bunun etkisi, erken Çin otomobil endüstrisinin pazarı teknoloji için kullanmamış olmasıdır. Bu ifadeye katılmıyorum. O zamanlar Çin otomobil pazarı neredeydi ve pazar neden teknolojiyi değiştiremedi diye sormak istiyorum. Piyasa kurallarına göre kişi başına düşen GSYİH 1.000 ABD dolarına ulaştığında aileye arabalar giriyor. 2001'den bu yana, Çin'in kişi başına düşen GSYİH'si 1.000 ABD dolarını aştı ve gerçekler aynı şeyi kanıtladı.
Otomobil yönetim sistemi reformu etrafında birçok çalışma yapıldı
1987'de Çin'in "üç küçük ve üç küçük" politikası vardı. Üç küçük ve üç küçükün asıl niyeti iyiydi, ancak özel sermayenin ve diğer devlete ait sermayenin girişini kısıtladı ve bu da Çin'in otomobil endüstrisinde uzun süre rekabet eksikliğine yol açtı. Yeterince, Çinli otomobil markalarının hızına engel oluyor. Geely Automobile ve Chery Automobile'in otomotiv alanına ilk girdiklerinde büyük bir dirençle karşılaştığını hatırlıyorum. Nitekim o dönemde, ülke her şeyi halletmek zorundaydı, bir vida bile tahsis edilmek zorundaydı, otomobil fabrikası sadece üretimle ilgileniyordu ve geri kalanı malzeme departmanına teslim edildi. Bu bağlamda otomotiv ürünlerinin değiştirilmesi gerektiğini gördük.
Otomobil Departmanının kurulduğunun ilk günlerinde, yabancı devlet yönetim sistemlerini dikkatlice inceledim ve "Gelişmiş Ülkelerdeki Hükümetler Otomobil Ürünlerini Nasıl Yönetir?", "Otomobil Endüstrisi Standartları ve Teknik Düzenlemeler Üzerine Tartışma" ve "Uluslararası Uygulamalara ve Reform Otomobile Uyun" olmak üzere 3 yazı yazdım. "Ürün Yönetim Sistemi" ve yeni bir fikir üretti: yani, bütün dünyanın yaptığı şeyi, Çin er ya da geç yapmak zorunda, bütün dünyanın yapmadığını, Çin yapmamalı. Ayrıca, dünyadaki bazı ülkelerin yaptığı ve bazı ülkelerin yapmadığı şeyleri çalışmak için beynimizi kullanmalıyız.
Ondan sonra bir dizi fikir oluşturdum. 1. Hükümet yönetmeli ve yalnızca hükümetin yönetmesi gerekenlerle ilgilenmelidir. Çin hükümetinin otomobil endüstrisi yetkilileri de aynısını yapmalıdır. Bu nedenle, mevcut yönetim sistemi temelde yenilenmelidir; ikincisi, hükümetin otomobil ürünlerini yasaya uygun olarak yönetmesi ve üçüncüsü hükümetin yönetmesi gerektiğidir. Güvenlik, çevre koruma ve enerji tasarrufu üç şeydir; dördüncüsü, Çin yönetimi uygulamak için teknik düzenlemelere güvenmeli ve uluslararası kabul görmüş sertifika sistemlerini benimsemelidir.
Brunei'deki APEC toplantısına katıldı
1992 yılında Makine Sanayi Bakanlığı Otomobil Dairesine katıldım. Takip eden 6 yıl içinde, ağırlıklı olarak otomobil ürün yönetim sisteminin kurulması etrafında birçok temel çalışma yaptım. 1994 yılında, Danıştay "Otomobil Endüstrisi için Sanayi Politikası" nı formüle etti. Katıldığım için şanslıydım ve yukarıdaki ilkeleri "Otomobil Endüstrisi için Sanayi Politikası" na yazdım ve bunun için Bölüm 2 Ürün Belgelendirme taslağını hazırladım. Bu, devlet tarafından yönetilen otomotiv ürünleri için ülkenin ilk üst düzey tasarımıdır.
Otomotiv teknik düzenlemelerinin oluşturulması açısından, o dönemde dünyada popüler olan dört sistemi Çin'in otomotiv endüstrisinin statükosuna dayanarak analiz ettikten sonra, bir sistemi takip etme ve dünya birliğine doğru ilerleme yol haritasını önerdim ve Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomik Komisyonu ile ortaklık kurmaya karar verdim. ECE'nin Çin'in teknik düzenleme sistemi, düzinelerce teknik düzenleme ile koordine edildi.
Çin hükümetinin otomotiv ürünlerini yönetmeye yönelik yeni sistemi hala boş bir durumda iken, ilgili uluslararası faaliyetlere katılmaya, ilgili konularda uluslararası işbirliği yapmaya ve referans temelinde yeni bir Çin politika yönetimi sistemi kurmaya özel önem verdiğimiz söylenebilir.
APEC toplantısı sırasında grup fotoğrafı
Bu süre zarfında biz ve Japonya, Asya bölgesinde otomobil güvenliği ve emisyon kontrolü konusunda uzun yıllar işbirliği ve Çin ile Japonya, Çin ve Avrupa arasında ikili işbirliği gerçekleştirdik ve birçok uluslararası konferans düzenledik. O sırada, Çin Makine Endüstrisi Bakanlığı, ulaştırma alanındaki APEC toplantılarına sekiz yıl üst üste katıldı ve Çin hükümetinin otomobil ürünleri yönetim sisteminin kurulması için "Çin Özel Yönergelerini" formüle etmek için uluslararası toplulukla birlikte çalıştı. Aynı zamanda, yaptığım çalışma uluslararası toplumun onayını aldı. Kesinlikle ve çok övüldü.
Önümüzdeki 10 yılda sanayi politikasını bilinçli bir şekilde uyguladık ve otomotiv endüstrisi politikasının belirlediği üst düzey tasarıma uygun olarak "Taşıt Kanunu" formülasyonunu, teknik düzenleme sisteminin kurulmasını, tip sertifikasyon sisteminin kurulmasını ve otomotiv endüstrisinde teknik test kurumlarının yetiştirilmesini kapsamlı bir şekilde teşvik ettik. , Çin hükümetinin otomobil ürünlerini yönetmeye yönelik temel sistemini yerleştirerek, birçok çığır açan temel çalışma yaptı ve birçok sonuç elde etti.
1998 Cenevre Anlaşmasını imzalayan ilk kişinin savunuculuğu
O yıllarda kapsamlı uluslararası faaliyetler ve değişimler yaptık. Bunların arasında gurur duyduğum bir şey var: Çin'in 1998 Cenevre Anlaşması'nı imzalamasını savundum.
Çin'in WP29'a katılımını ilk tartıştığımda aldığım yanıt şuydu: Çin'in WP29'a katılımı, Bay Du'nun Everest Dağı zirvesine gitmesi kadar zor. Onların cevapları savaşan ruhumuzu uyandırdı ve bu kapıya girmeliyiz.
Cenevre'deki Birleşmiş Milletler genel merkezinin önünde
Sıkı çalışmalardan sonra ve uluslararası alanda belirli bir anlayışımıza dayanarak, sonunda Birleşmiş Milletler tarafından yürütülen WP29'un ilgili faaliyetlerine katıldık. Bundan sonra Birleşmiş Milletler WP29 konferansında birçok kez Çin'i temsil ettim.
1990'larda, WP29, Amerika Birleşik Devletleri ve Avrupa, "tek bir sistemi takip etme ve dünya birliğine doğru ilerleme" fikrimizle çakışan küresel teknik düzenlemelerin ve otomotiv sertifikasyon sistemlerinin birleştirilmesini teşvik etmeye başladı. Bu nedenle, bu faaliyeti yakından takip ediyor ve zamanı geldiğinde yurt içi prosedürleri başlatıyoruz.
O dönemde Çin'de bu faaliyeti yürütmek çok zordu.Birincisi, Makine Bakanlığı da dahil olmak üzere çeşitli devlet daireleri durumu anlamadılar ve bu konuda bir kavramları yoktu.İkincisi, başta dışişleri olmak üzere on bakanlık ve komisyonun anlayış ve desteğini alması gerekiyordu. Bakanlığın onayı kolay değil. Bu amaçla yaklaşık üç yıldır yoğun bir çalışma yürütüyoruz. O zamanlar, uluslararası standartlara daha iyi entegre olabilmek için, güvenlik çarpışmaları da dahil olmak üzere otomobil ürün inceleme ajansları kurmak üzere yarım yıllığına Tianjin'e gittiğimi hatırlıyorum.
Birleşmiş Milletler, "Tekerlekli Araçlarda Takılabilen ve Kullanılabilen Tekerlekli Araçlar, Ekipman ve Bileşenler için Küresel Teknik Yönetmeliklerin Kurulmasına İlişkin Anlaşma" ("1998 Cenevre Anlaşması" olarak anılacaktır) imzalamayı teklif ettikten sonra, Çin'in bu anlaşmaya katılması için taslak hazırladım. Danıştay'a 40 sayfalık bir rapor sunulmuştur. Bu kritik anda Makine Sanayi Bakanlığı dağıldı ve her şeyin bittiğini düşündüm. Neyse ki bu işi devralan Devlet Ekonomi ve Ticaret Komisyonu pes etmedi ve derhal raporu Danıştay'a gönderdi. O zamanki Başbakan Yardımcısı Wu Bangguo belgeyi onayladı. Çin hükümeti kuryesi bunu Birleşmiş Milletler'e gönderdi. 9 Ekim'de BM Genel Sekreteri Annan'ın Çin'in 1998 Cenevre Anlaşması'nı imzalamayı kabul ettiğine dair belgeyi aldığını ve Çin'in yürürlüğe giren dokuzuncu imzacı ülke olduğunu hatırlıyorum.
Birleşmiş Milletler toplantısı sırasında Cenevre genel merkezi için geçiş kartı
10 Ekim 2000'de Çin 1998 Cenevre Anlaşması'nı imzaladı ve 9 Aralık 2000'de Çin resmi olarak 1998 Cenevre Anlaşması'na taraf oldu.
Burada açıklayayım. Otomobil endüstrisi ile ilgili sadece iki Birleşmiş Milletler anlaşması var, biri 1958 Cenevre Anlaşması ve diğeri 1998 Cenevre Anlaşması. Makine Sanayi Bakanlığı, Çin Halk Cumhuriyeti'nin kuruluşundan bu yana en eski sanayi sektörüdür. 1998 Cenevre Anlaşması'nın 2000 yılında imzalanmasının üzerinden 50 yıl geçti. Otomobil endüstrisi, Başkan Mao'nun 2000 yılında FAW'nin temelini atmasından bu yana 47 yıl geçti. 1998 Cenevre Anlaşması, Çin'in otomobil endüstrisinde ve hatta makine endüstrisinde Birleşmiş Milletler kapsamındaki tek anlaşmadır. Anlaşma, dünya çapında teknik düzenlemelerin nasıl geliştirileceğine rehberlik eden prosedürel bir belgedir, böylece Çin'in otomobil teknik düzenlemelerinin formülasyonu, Çin'in otomobil endüstrisinin gelişimi için büyük önem taşıyan uluslararası bir hukuk temeline sahiptir.
1998 Cenevre Anlaşması'nın imzalanmasını savunan ilk kişi olarak kendimi son derece onurlu hissediyorum.
Çin Otomobil Birliği'nde iki anlamlı şey yapıldı
Şans eseri, Çin Otomobil Endüstrisi Derneği'ne gittim. China Automobile Association'da endüstri için anlamlı olan iki görev yaptım.
01
Birincisi, otomobillerin istatistiksel sınıflandırmasını uluslararası standartlara entegre etmektir.
Daha önce, Çin Otomobil Üreticileri Birliği'nin istatistiksel sınıflandırması binek otomobiller, otobüsler, kamyonlar, arabalar vb. Temel alınarak yapılıyordu. Bunları uluslararası uygulamalara göre binek otomobiller, ticari araçlar vb. Olarak ayırdım.
02
İkincisi, motosiklet endüstrisindeki fikri mülkiyet işbirliği projeleri.
Ulusal Kalkınma ve Reform Komisyonu ile Japonya Uluslararası Ticaret ve Sanayi Bakanlığı tarafından düzenlenen değişim faaliyetlerine katıldı.
2001 yılının başlarında Japon tarafı, Çinin motosiklet endüstrisindeki fikri mülkiyet konularında Devlet Planlama Komisyonu, Devlet Ekonomi ve Ticaret Komisyonu, Ticaret Bakanlığı, Sanayi ve Ticaret İdaresi ve Devlet Fikri Mülkiyet Ofisi ile görüşmek üzere hükümetten ve endüstriden 30'dan fazla kişiden oluşan bir heyet organize etti. Devlet Teknik Denetim Bürosu, Gümrük Genel İdaresi ve diğer ilgili devlet daireleri, dönemin Başbakan Yardımcısı Wu Bangguo ile bir araya geldi ve Wu Bangguo tarafından desteklenen motosiklet endüstrisinde Çin ve Japonya arasında fikri mülkiyet işbirliğinin geliştirilmesi için öneriler sundu. Association) ve China Automobile Industry Association, motosiklet endüstrisindeki fikri mülkiyet haklarını korumak için iki yıllık bir işbirliği projesi başlattı. Proje çok iyi sonuçlar elde etti ve uluslararası ticaret anlaşmazlıklarını ve fikri mülkiyet anlaşmazlıklarını çözmek için klasik bir müzakere örneği haline geldi. Çin Otomobil Üreticileri Birliği'nin genel sekreter yardımcısı ve Çin projesinin başkanı olarak, projenin sonunda "Çin'in Motosiklet Endüstrisinde Fikri Mülkiyet Haklarının Korunmasına İlişkin Anlaşma" taslağını hazırladım. Bundan sonra, Çin'in motosiklet endüstrisi temelde fikri mülkiyet haklarını ihlal etmedi.
Üç saatten fazla bir röportajın ardından, Bay Du Fangci kişisel gelişim deneyimini, China Automobile Corporation, Makine Endüstrisi Bakanlığı Otomobil Departmanı ve Çin Otomobil Üreticileri Derneği'ndeki çalışmalarının bir kısmını ayrıntılı olarak anlattı. Bay Du Fangci'nin Çin'in otomobil endüstrisinin ilk inşasına ve uluslararası standartlarla entegrasyonuna önemli katkılarda bulunduğu söylenmelidir. Röportajın ikinci bölümünde Du Fangci de bazı önemli önerilerde bulundu: Çin'in otomobil endüstrisinin geleceğinin hükümeti girişimden ayırıp piyasa kanunlarına göre hareket edeceğini umdu ve Çin'in yakında gerçek bir otomobil gücü haline gelmesini diledi.
Metin: Huang Xia, Zhang Meiqi (stajyerlik) Editör: Huang Xia
Flaş haber hattı:
010-56002742; qcb010@163.com
