VTEC'li Honda tanrılaştırılmalı mı? Bu benzer teknolojileri kesinlikle bilmiyorsunuz!
Honda'nın VTEC'i tanrılaştırıldı, ancak "Honda Dafa" dan etkilenen, Honda Niu X'i düşünmeyen biri var mı?
Ama VTEC nedir, tekrar anladın mı? Bilimsel adı aslında "değişken valf kaldırma teknolojisi" dir.Vana açıklığının derinliğini kontrol ederek motor gücünü belirli ölçüde artırabilir. VTEC uygulaması, külbütör kolunu kilitleyerek ve farklı açılardan eksantrik milleri ile işbirliği yaparak valf kaldırma kontrolünün etkisini elde etmektir.
Neden böyle tasarlandı? Nedeni çok basit, silindire giren havanın motor verimliliğini artırmak için akılcı bir şekilde kullanılmasıdır. Motor hızı düşük olduğunda, valf açıklığı daha küçüktür, silindirdeki türbülans benzinin daha iyi atomize olmasını sağlayabilir, yakıt verimliliği daha yüksektir ve düşük hızda tork, yakıt tasarrufu etkisi elde etmek için artırılabilir.
Ancak motor devri yüksek olduktan sonra, tıpkı bir sporcunun koşarken nefes almak için ağzını açması gibi, hava daha yumuşak hale gelir ve böylece güç çıkışı artar. Yani prensipte, bu teknoloji fenomende "tanrı" değildir ve hepsi aynı teknolojiyi anlar!
Toyota VVTL-i
Toyota'nın da bunu yapacağını düşünmemiş olabilirsiniz! VTEC'e benzer şekilde, valf açma derinliğinin kontrolünü de külbütör kolunun kilidi ve farklı açılardan eksantrik mili aracılığıyla gerçekleştirir Prensip temelde benzerdir. Tabii ki tasarım birebir aynıysa, Honda kesinlikle dava edilecek, bu nedenle Toyota'nın tasarımı, külbütör kolundaki kilit bloğu üzerinden yüksek ve düşük kamlar arasında geçiş yapmak.
Mitsubishi MIVEC
Açıkçası, MIVEC'in tam adı Mitsubishi'nin yeni değişken valf zamanlaması ve kaldırma teknolojisidir. Aslında bu iki teknoloji için ortak bir terimdir.Ancak, tüm Mitsubishi motorları, mevcut Honda gibi değişken valf kaldırma teknolojisi ile donatılmamıştır. i-VTEC aynıdır.
MIVEC eksantrik mili sadece bir açıya sahiptir, ancak özel tasarıma sahip bir külbütör koluna sahiptir Genel prensip, valf açma derinliğinin kontrolünü gerçekleştirmek için özel bir kanat plakasının pozisyon değişikliği yoluyla külbütör kolunun genliğini değiştirmektir.
Ancak Honda VTEC ve Toyota VVTL-i'nin aksine, MIVEC yüksek ve alçak asansörler arasında sorunsuz bir şekilde geçiş yaparken, yalnızca iki ila üç aşamada sabit valf kaldırma değişiklikleri elde edebilirler. Ancak Mitsubishi bu teknolojiyi yalnızca yakıt ekonomisini iyileştirmek için ihtiyatlı bir şekilde kullanıyor ve hatta EVO bile yalnızca değişken valf zamanlama teknolojisi ile donatılmıştır.
Infiniti VVEL
Kesin olarak söylemek gerekirse, Nissan ve Infini tarafından kullanılan teknoloji, supabı doğrudan kaldırmak için eksantrik miline güvenmiyor, bunu tamamlamak için eksantrik kamlı karmaşık bir külbütör kolu kullanıyor ve vanayı elde etmek için külbütör kolunun konumunu değiştirmek için motoru kullanıyor. Açma derinliğinin değiştirilmesi de kademesiz olarak değiştirilebilir.
BMW Valvetronic
BMW hala eksantrik mili + külbütör yöntemini kullanıyor, ancak aynı zamanda bir servo motor tarafından tahrik edilen ek bir kontrol külbütör koluna sahip ve valf açma derinliği de kademesiz olarak değiştiriliyor.Teknoloji daha basit ve daha sezgisel görünüyor ve motor kontrolü daha fazla Kesin.
Audi AVS
Audi'nin benzer teknolojisi de çok zekice tasarlanmış.Kam bir mil üzerinde manşonlu.Kam sola ve sağa hareket edebilir.İki takım yüksek ve düşük açılı kamlar temelde birbirine bağlanır.Subanın değiştirilmesi gerektiğinde, elektromanyetik sürücü kam kovanından geçecektir. Üst kısımdaki spiral oluk hareketi gerçekleştirir.
Bununla birlikte, bu teknoloji nispeten esnek değildir ve yalnızca iki kontrol seviyesi vardır. Volkswagen, kapalı silindir teknolojisini türetmek için aynı teknolojiyi kullanıyor, sadece eksantrik millerinden birini açıya sahip olmayacak şekilde değiştiriyor.
Mercedes Camtronic
Dünya teknolojisinin büyük bir kopyası olan Mercedes-Benz Camtronic, prensip olarak Audi AVS'ye çok benziyor, ancak dört silindirin supap hareketini kontrol etmek için yalnızca bir dizi kontrol mekanizması kullanıyor. Daha az parça ile yapı daha basit ve daha kompakttır.
Porsche VarioCam
Honda VTEC kilitlemek için külbütör kolunu kullanır.Porsche VarioCam o kadar basittir ki, külbütör kolu bile kurtarılır.Vana kaldırıcısı, yüksek ve düşük açılı kamlar arasında geçiş yapmak için bir kilit bloğu ile tasarlanmıştır.
Volvo CPS
Prensip ve yapı temelde Porsche VarioCam'e benzer, ancak yalnızca iki kontrol seviyesi vardır, bu nispeten basittir ve mod değişikliği Porsche VarioCam kadar esnek değildir.
Fiat Multiair
Fiat'ın değişken valf teknolojisi tamamen eğiktir, yalnızca bir eksantrik miline sahiptir, ancak hem girişi hem de egzozu tahrik eder. Kesin olmak gerekirse, yalnızca egzoz valfini doğrudan kontrol eder, giriş valfi bir hidrolik solenoid valf tarafından kontrol edilir ve eksantrik mili bunun için yalnızca tahrik basıncı sağlar.
Multiair'in avantajları açıktır.Sadece kontrol hassas değildir, aynı zamanda valf açıklığının derinliği kademesiz olarak kontrol edilebilir.Bir tarafta az sayıda eksantrik mili ile motorun içindeki sürtünme de azaltılabilir, bu da motor verimliliğinin iyileştirilmesine çok yardımcı olur.
sonuç olarak
Herkes bu teknolojiyi kullanmış olsa da tasarım konseptlerindeki fark ve elde edilen sonuçlar tamamen farklıdır. Malzemeler aynı, teknikler farklı ve pişmiş yemekler aynı değil.
Tıpkı mevcut Honda i-VTEC gibi, artık yüksek performansla sınırlı değil, daha çok yakıt ekonomisini iyileştirmek için kullanılıyor.Motorun performans versiyonuna kıyasla yapısı çok daha basit. Bu nedenle, Hondanın "Tanrısı" VTEC'de değil, tasarım felsefesinde yer alır.
