g u t x .com.tr İpek yolu - Çin'i anlamaya götürürüm

Paylaşım ekonomisi 5 trilyon savaş: Mobike ofo bir ölüm kalım meselesidir, depozito ikinci yarının ağırlığı olur

Yalnızca üç veya dört yıl içinde, paylaşım ekonomisi hızla eski ve yeniler arasında birkaç tur değişim geçirdi ve pazara ilk katılan gençlerin çoğu çoktan ayrıldı.

Metin | Xiao Yi

Düzenle Wang Xiaoling

Paylaşım ekonomisi gelişimini ve evrimini durdurmadı.

Paylaşılan bisikletlerin koşuşturmacası yavaş yavaş sona erdiğinde, sermaye piyasasında onun yerini alabilecek bir sonraki "tek boynuzlu at" için pek fazla seçenek yoktur. Sürücüsüz ya da yapay zeka olsun, aslında yere ineceği gün hala biraz ulaşılamaz. Paylaşım ekonomisi hala sektördeki en olgun tek boynuzlu at kuluçka merkezlerinden biridir. E-ticaret Araştırma Merkezi'nin izleme verilerine göre, 2017'de Çin'in paylaşım ekonomisi pazarının büyüklüğü, ikram, konaklama, lojistik, finans, seyahat, kapıdan kapıya hizmetler, ikinci el paylaşım platformları, tıp ve diğer alanları kapsayan, yıllık% 43,81 artışla yaklaşık 528,5 milyar yuan idi. .

Üçüncü taraf bir danışmanlık ajansı olan Roland Berger, Çin'in paylaşım ekonomisinin 2018'de 230 milyar ABD dolarına ulaşacağını ve 2018'de 1,8 trilyon yuan pazar kapasitesine ulaşmasının beklendiğini tahmin ediyor. Acil olarak ihtiyaç duyulan ortak araba yolculuğu, bisiklet sürdükten sonra en iyi çıkış noktası haline geldi.

Amerika Birleşik Devletleri'nin Silikon Vadisi'nde, paylaşım ekonomisi segmentinin iş modeli uzun zamandır doğrulandı ve yerli kullanıcılar tarafından zaten iyi bilinen paylaşımlı konaklama (Airbnb) ve paylaşımlı seyahat (Uber) dahil olmak üzere on milyar ABD dolarından fazla değerlenen birçok tek boynuzlu at şirketi doğdu. , Paylaşılan ofis (WeWork) vb.

Çin'in ulusal koşullarına dayanarak, yerli girişimciler bilgeliklerini kullandılar - yeni bir B2C paylaşım ekonomisi türü yaratıldı.

C2C bireyleri arasında atıl paylaşıma yapılan önceki vurgudan farklı olarak, şirketin kendisi tarafından yönetilen B2C "yeni kiralama ekonomisi", yerel paylaşım ekonomisinin ana temalarından biri haline geliyor. Yılda beş tur finanse edilen paylaşılan bisikletler, rekabete katılan yüzlerce zaman paylaşımlı araba kiralama ve havadan doğan ortak şemsiye ve güç bankaları paylaşım ekonomisinin yeni zamirleri haline geliyor.

1. Bisiklet paylaşımının en karanlık anı

28 Nisan 2018 akşamı Wang Xiaofeng, Mobikenin Pekin genel merkez binasından çıktı ve resmi olarak Mobikeın CEO'su olarak istifa etti.

Bu öğleden sonra, Mobike'nin yeni başkanı ve Meituan Dianping'in kurucusu Wang Xingfa, şirketin organizasyonel düzenlemesini açıkladı: Mobike'nin kurucu ortağı Wang Xiaofeng, kişisel nedenlerden dolayı CEO olarak istifa edecek ve Mobike'nin asıl kurucusu ve kurucusu Mobike'nin danışmanı olacak. Başkan Hu Weiwei, CEO olarak görev yapmaktadır.

Bu, Wang Xiaofeng'in artık bu takıma ait olmadığı anlamına gelir. Wang Xing, satın alma sırasında "yönetim ekibinin değişmeyeceği" sözünü verdi. Bir ay önce Mobike kendini sattı ve Meituan Dianping'in yaşam hizmeti ekosisteminin bir parçası oldu.

Kısa süre sonra medya, en karanlık anları, yeni ortaya çıkan paylaşılan bisiklet endüstrisinin statükosunu tanımlamak için toplu olarak kullanmaya başladı. Mobike'nin rekabetinden ilham aldı. Mobike'nin organizasyonu ayarlandığında neredeyse aynı zamanda, kurucusu ve CEO'su Dai Wei, şirketin mevcut durumunu, İkinci Dünya Savaşı sırasında Birleşik Krallık'ta en zor zaman olan dahili bir toplantıda "Darkest Hour" filmiyle karşılaştırdı.

Daha Meituan, Mobike'nin devralımını müzakere ederken, piyasada Didi'nin satın alma müzakerelerini ilerlettiğine dair söylentiler vardı. Dai Wei, Didi Chuxing CEO'su Cheng Wei ile potansiyel bir satın alma planı üzerinde görüştü. Dai Wei, Cheng Wei'ye söyledi Ofo asla pes etmeyecek.

Şu anda, ofo'nun öz sermayesi hala bir çıkmaz rekabet halindedir. Ancak şirketin durumu gerçekten iyimser değil. Ofo'ya yakın bir kişi, Didi'nin hissedarlığından bu yana finanse etmeye devam edemediğini açıkladı. "Cheng Wei, yöneticileri ofo, Didi'ye göndermek dışında her zaman ofo'nun kontrolünü elinde tutmalıdır. Ayrıca başka yollar da düşünülmüş. "

Bu yılın Ocak ayında Didi, Xiaolan bisiklet işine ev sahipliği yaptığını duyurdu ve kendi paylaşımlı bisiklet markasını piyasaya süreceğini açıkladı, bu da onunla rakip bir ilişki haline geldiği anlamına geliyor.

2018'de piyasada giderek daha az bağımsız bisiklet paylaşım projesi var. 4 Nisan'da Mobike 2,7 milyar dolara Meituan'ın tamamına sahipti; 21 Mayıs'ta Xiaoming Bicycle resmi olarak iflas ilan etti. Ve bir de hayat kurtarmak için işten çıkarma söylentileri arasında gizlendi. Mali açıdan sıkı olan ofo da Mobike gibi bağımsızlığını kaybetme olasılığı ile karşı karşıyadır.

Tabii ki kurucu ekip bu tür sonuçları görmek istemedi, bazıları çok mücadele etti ve bazıları gerçekçi seçimler yaptı. Basında çıkan haberlere göre, Mobike'nin eski başkanı Li Bin ve Mobike'nin kurucusu Hu Weiwei satın alınmaya daha istekli, hatta eski Mobike ve ofo'yu bir araya getirdi. Ancak Wang Xiaofeng, her zamankinden daha isteksiz bir ruh sergiledi ve Meituan ile satın alma planını tartışırken yatırımcılarla buluştu ve her gün para aradı.

2015'in ikinci yarısında Wang Xiaofeng, Li Bin'in daveti üzerine Mobike'ye katıldı. Mobike'ye katılmadan önce Wang Xiaofeng, Uber Shanghai'ın genel müdürü olarak görev yaptı ve seyahat alanında zorlu bir mücadele verdi. Şirkete katıldıktan sonra yaptığı ilk şey, Mobike'yi laboratuvardan denetlenmek üzere pazara taşımak oldu.

Para bulmak, Wang Xiaofeng'in temel görevlerinden biridir. Hu Weiwei bir keresinde Wang Xiaofeng'in Mobike'ye katıldığı zaman, Mobike'nin "en fakir" olduğu ve paylaşılan bisikletlerin ağır varlığının çok fazla fon gerektirdiğini açıkladı. Sonraki hikaye herkes tarafından iyi biliniyor.Mobike, İnternet tarihindeki en hızlı finansman hızını kırdı. Bir yıl içinde beş tur sürdü ve C turundan E turuna kadar olan toplam finansman miktarı 1.17 milyar ABD dolarını aştı.

2. Şanslı olan seçildi

Hikayenin başlangıcına geri dönelim, 2015.

Bu sektöre girmeden önce, 80'ler sonrası Hu Weiwei, on yıldan fazla bir süredir muhabirlik yapıyor ve "Daily Economic News", "Beijing News", "Business Value" ve "Geek Park" da araba haberleri yayınlıyor. 1990'larda doğan Dai Wei ve Zhang Siding, Pekin Üniversitesi'nde yüksek lisans eğitimi alıyordu, ilki Pekin Üniversitesi Guanghua İşletme Okulu'nda, ikincisi ise Arkeoloji, Kültür ve Bilim Okulu'ndaydı. Ortak noktaları bisiklete binme sevgileri ve ikisi de Pekin Üniversitesi Bisiklet Derneği üyesidir.

Halen Pekin Üniversitesinde okuyan Dai Weigang, bu yıl yine dağ bisikletini kaybetti ve bir süre kafeteryada yemek yiyordu. Bu zaten Pekin Üniversitesi'ndeki beşinci arabası. Bu sorunu çözmek için girişimci bir proje yapmak için birkaç bisiklet derneğinden sınıf arkadaşlarıyla tartıştı.

İlk plan, her bisiklete, tanımlama ve hırsızlık önleme sorunlarını çözmek için işaretlemeye eşdeğer bir plaka yerleştirmektir. Aynı zamanda, şifreli kilit orijinal bisiklet kilidinin yerine geçerek anahtarın sıkıntısını ortadan kaldırmak için kullanılır.

Bu iki sorun çözüldükten sonra, lisanslı ve kodlu bisikletler genellikle paylaşım koşullarını karşılayabilirdi, bu nedenle Dai Wei ve ekip bir uygulama geliştirdi.

Başlangıçta, yeterli fon yoktu, bisiklet yoktu, kullanıcı yoktu, sadece yayılması için WeChat'e güveniyorlardı. Zhang Siding, halka açık hesap çemberinde 30.000 hayranı olan "Bir Hayalimiz Var: Pekin Üniversitesi Öğrencilerinin Her Zaman, Her Yerde Bisiklet Almasına İzin Verin" yazdı. Zhang Siding, "Herkes ruhen bizi desteklemeye istekli, ancak son iki ayda kimse bisikletlerini paylaşmadı." Zhang Siding, o sırada kalplerinin çok tedirgin olduğunu söyledi.

"6 Haziran 2015'te Pekin Üniversitesi Fen Bilimleri Öğretim Binası önünde birisinin bizi bulmak için bir bisiklet ittiğini çok net hatırlıyorum. Bisikletini paylaşmak istediğini söyledi. En hızlı arabasını ona verdik. Plaka ile birlikte, plaka numarası 8808'dir. "Zhang Siding, geçmişi net bir şekilde hatırlayabildi.

Bu c2c tarzı paylaşım modeli, Li Bin'in değerlendirmesi dahilinde değildir.

İş kurmak için kendi ihtiyaçlarından ve hobilerinden başlayan bir grup Pekin Üniversitesi öğrencisinin aksine, Mobike'nin hikayesi, insanların görmeyi sevdiği başka bir bölümle başlıyor. 2014 yılında, genç ve güzel bir kadın gazeteci "Şans Tanrısı" tarafından tercih edildi.Yatırımcı Li Bin, yanlışlıkla bisiklet paylaşma fikrini ortaya attı, ancak talep edilmedi. "Git ve yap." Li Bin başını çevirdi ve yan taraftaki Hu Weiwei'ye dedi.

2015 yılında paylaşım ekonomisini düşünenler arasında Li Bin, sanal kum masasının tam resmini görebilen birkaç kişiden biriydi. Li Bin, Haziran 2000'de Bitauto'yu kurdu. 17 Kasım 2010'da, Bitauto'yu Çin'in denizaşırı kote olan ilk otomobil internet şirketi haline getirdi. 2014 yılında NIO'nun kuruluşuna da katıldı.

Mobike'yi kurmadan önce, Hu Weiwei 10 yıldır araba haberleri yapıyor olmasına rağmen, manuel şanzıman ve 100 kilometre hızlanma ile hala ilgilenmiyordu, sadece "meydanda boşta çizim yapan genç bir kadın" olmak istiyordu. Şimdi GPS'li akıllı bisikletler, bisiklet ücretleri, depozito garantisi, 5 milyon yuan melek yatırımı, yepyeni bir iş modeli iddiasını bekliyor.

Mobike, dört yıllık sıfır bakım gerektiren bir şehir bisikleti modelini adım adım denerken, Pekin Üniversitesi'nin Weiming Gölü'ndeki bisiklet meraklıları kampüste C2C modeline devam edemedi.

Bireysel atıl paylaşım, standart dışı, yönetim ve kalite sorunlarının ofo'nun genişlemesinin önündeki en büyük engel olduğu anlamına gelir. Beş ay sonra, paylaşılan araçların sayısındaki yavaş artış ve eşit olmayan kalite nedeniyle, Dai Wei ve ekibi, kampüs paylaşımından kendi kendine çalışan bisikletlere geçmeye karar verdi. Ofo ve Mobike aynı yolda durdu.

Hikayenin başlangıcı gençlik ve coşku dolu. Biri korku ve korkudan korkmayan 90'lı yıllarda doğmuş bir girişimci, diğeri ise parlak bir kalbi ve parlak bir gözü olan genç bir edebi kız. Her ikisi de bisiklet üretecek paraları olmadığında zor anlarla karşılaşmış olsalar da O anda hedef her şeye hükmedebilir.

Ağustos 2016'da ofo ve Mobike, Pekin'deki cephe savaş alanında bir araya geldi.MİA yatırım kuruluşlarının sokaklarında ve alt katlarında turuncu ve sarı renkli bisikletler sık sık görüldü.Yeni nesil paylaşım ekonomisinin temsilcileri olarak bu iki şirket başkente yerleştirilmeye ve Medya spot ışığında.

Şimdiye kadar, kurucu ortaklardan Yang Pinjie hala gurur duyuyor. 2015'in başında, Baidu "paylaşılan bisikletler" aradı ve hiçbir şey bulamadı, ancak şimdi birçok arama sonucu ofo ve İki Mobike devi.

Ancak, Çin'in paylaşım ekonomisinin girişimci oluşumunda daha da erken öncüler var. Bu kişilerin çoğu c2c modelinden yola çıkıyor ve taksi çağırma yazılımı aralarındaki en ilgi çekici katılımcı.

2016'nın sonunda, Didi ve Uber Çin, son entegrasyonu tamamladı ve Çin'in çevrimiçi araba selamlama pazarında mutlak hegemon oldu.Profesyonel çevrimiçi araç selamlama sürücüleri, araç selamlama platformunun tedarik tarafında norm haline geldi. Didi C2C ortak seyahat konsepti Didi'nin yeni şapkası olan "yeni taksi şirketi" ilk kez sorgulandı.

Arz tarafı artık kişisel eşyaların "boşta kalma" süresi olmasa da, kaynak hala C tarafıdır. Didi bir dereceye kadar hala paylaşım ekonomisinin tipik bir temsilcisi olarak görülüyor. O kırmızı, sarı, kırmızı ve mavi şeyler sokaklarda görünene kadar B2C paylaşım ekonomisinin yeni modeli ilk kez insanların karşısına çıktı.

Çin'in ulusal koşullarına uyan girişimci model her zaman çok hızlı ilerliyor. Erken o2o, mavi yakalı ve beyaz yakalı işçiler arasında bir köprü oluşturan ikili bir toplumdaysa, B2C paylaşım ekonomisi, Çin'in aşırı üretim kapasitesi ve tüketimi arasında etkili bir saptırmadır.

Üçüncüsü, mevduatın cazibesi

Aslında, şehir bisikletinin hikayesi kendi içinde seksi değil ... Bu iki şirketten önce, ülkede normal çalışan yaklaşık 1 milyon devlet bisikleti vardı, ancak hiçbir şirket bu varlık ağırlıklı alanda kar edemezdi.

Paylaşılan bisikletler için pazar alanı Didi kadar yaratıcı değildir. 36Kr raporuna göre, birçok Mobike ve çoğu yatırımcı, paylaşılan bisikletlerin finansal modelini tahmin etmişlerdir.İdeal koşullar altında Çin pazarının yıllık geliri, pazar büyüklüğünden çok daha az olan toplam 18 ila 30 milyar yuan'dır. 500 milyar çevrimiçi araç çağırma.

Bununla birlikte, kazıksızlık, yüksek frekans, Nesnelerin İnterneti ve çok sayıda çevrimdışı risk, hala hevesli risk kapitalistlerinin bu işin olasılığını keşfetmesine izin veriyor. Müşteri birim fiyatı sadece 0,5-1 yuan olmasına rağmen, yüksek frekanslı likidite, paylaşılan bisikletlerin günlük sipariş hacminin on milyonlarca büyüme göstermesine neden oldu. Aynı zamanda, çevrimiçi trafik elde etmek gittikçe zorlaşıyor. Şu anda bisikletler en yüksek olanlardan biri. Sık sık çevrimdışı trafik girişi.

Devler trafiğe bakıyor ve yatırımcıların hesapları daha detaylı. "Bir bisiklet, maliyeti yaklaşık yarım yılda geri ödeyebilir ve brüt kar yaklaşık% 50'dir." Bisiklet paylaşım şirketlerine yapılan yatırıma katılan birçok kurumun tamamı "Finans Dünyası" na haftalık olarak şunları söyledi. "Bu, mevduat mevduatlarından elde edilen faiz gelirini ve gelecekteki sonuçları içermez. Vücut reklam geliri. "

Bu paylaşım ekonomisi dalgasıyla ilgili olarak, yatırım kurumları kapmak için bir savaş başlattı. "Kota tahsisi iki veya üç gün içinde belirlenir. O sırada Pekin'e gelemeyen veya geri gelme şansı olmayanlara tahsis edilmez." Yuan Jing Capital ortağı Liu Yiran bir keresinde medyaya ofo'nun C yatırım turu hakkında açıklamalarda bulundu. Sıcak.

Ancak paylaşılan bisikletlerin gelişimi, normal yoldan hızla saptı. Finansman turları ile sıfırdan başlayan sektör hızla genişledi.Genç ve tutkulu kurucu ekip hemen paylaşım ve sıralama için savaşa girdi. Yakında, yatırımcılar bu sektörün kar etmenin zaten çok zor olduğunu keşfetti. Önceki taksi çağırma yazılımı gibi, sübvansiyonlar sigorta haline geldi.

Aralık 2017'de Li Bin bile "Çin İş Liderleri Zirvesi", "Sübvansiyonlar İnternet rekabetindeki tüm kötülüklerin kökenidir" ve "Mobike başlangıçta iyiydi ve kullanıcılar çok mutluydu. Bir zamanlar 1 yuan hiç bir şey hissetmiyordu. Birden biri parayı almayı bıraktı. Ne yapmalısın? Bu sürdürülebilir bir iş modeli değil. "

Taksi çağırma yazılımlarından farklı olarak, mevduatlar bu sektörde yeni bir sorun haline geldi ve aynı zamanda, geçen yıl paylaşılan bisikletlerin geri çekilmesi sırasında kullanıcılar arasında en çok endişe duyulan sorun oldu.

199 yuan garanti depozitosunun çoğu yatırımcının yatırım yapmaya karar vermesi için bir güvence olduğunu söylemeliyim. Eski Xiaoming Bisiklet CEO'su Chen Yuying, bir keresinde haftalık "Finans Dünyası" olarak, kullanıcıların% 60'ından fazlasının depozito ödemeyi tercih edeceğini tahmin ediyordu. Paylaşılan bisiklet şirketlerinin kullanıcı ölçeğine göre, mevduat havuzunun geliri tek başına kolayca birkaç milyara ulaşabilir.

Uby Bike'a erken aşamada katılan bir yatırımcı, Caijing World Weekly'ye, mevduat havuzundan elde edilen gelirin en başından itibaren bisiklet paylaşım iş modeline dahil edildiğini açıkladı. Bu çok karlı ve başarılı görünüyor.

Aslında, o aşamada paylaşılan bisikletler başarılı görünüyordu. Mobike ve ofo'nun ilk çalışanlarının çoğu, şirketin sadece birkaç yüz çalışanı olduğu zamanı özleyecekler. Üzerine adım attılar, araştırdılar, şehri açtılar ve başladılar. Bir zamanlar bazı insanlar Mobike'yi bu aşamada tanımladı, "Ekibin sorunsuz işbirliği yağlanmış görünüyor. Ajanın teçhizatı ".

"2 Ekim 2016", giriş saatini sorarsanız, Shenzhen Mobike çalışanı Anhua size tam tarihi en kısa sürede hızlı bir şekilde söyleyebilir. Bu deneyimi hatırladı ve parlak görünüyordu. "Shenzhen şehri ilk açtığında, iki veya üç ay üst üste bir gün izin almadık. Gözlerimizi kısarak yürüdük. Otobüse bindiğimizde ve sütuna yaslandığımızda, üç durak veya daha fazla uykuya dalmalıyız."

Öyle olsa bile, o deneyim için yine de minnettar olacaktır. Görünüşe göre bütün insan kanla dolu ve günlük hedefi basit ve açık, "sadece ilerlemek".

Dördüncüsü, başarı veya başarısızlık için depozito

Hikayenin başlangıcı, genellikle son için zemin hazırladı. Görünüşte çekici pazar pastası sadece yatırımcıları değil rakipleri de çekiyor.

Capital bir kumar oyunu açtı, en iyi oyuncular yaşam ve ölüm için savaşmak istiyor ve ikinci kademe oyuncular daha çok yaşam ve ölüm gerçeğiyle ilgileniyor.

Meşgul ama yine de düzenli teslimat, düzensiz rekabet ve kör bir iş haline dönüşmeye başladı. Ekip, hızlı genişleme nedeniyle karışık bir çanta haline geldi. "Her gün arabalara yatırım yapmak, kırılırsa tamir etmek ve sonra fabrikaya dönmeden onları tekrar sokağa atmaktır." Bölgede paylaşılan bir bisiklet işletme ve bakım personeli haftalık olarak "Finans Dünyası" na açıklandı.

Araç yoğunluğunun yeterince yüksek olmadığı aşamada, kullanıcının ilk cazibesi sürüş yapmaktır ve bu nedenle pazar payını hesaba katan tek değerlendirme kriteri kalite veya deneyimden ziyade "miktar" haline gelmiştir. Para toplamak, arabalara yatırım yapmak, arabalara yatırım yapmak ve para toplamak, eğer politika kırmızı çizgisini daraltmak için olmasaydı, bu döngü bitmeden devam edebilirdi.

2017 yılında paylaşımlı bisiklet kullanıcı sayısının ve depozito havuzunun hızla artması ile Mobike ilk olarak iş modeli ve depozito konusunda kamuoyunda şüphelerle karşılaştı.

Mart ayında, finans köşe yazarı Ye Tan, bir video röportajında o zamanki Mobike CEO'su Wang Xiaofeng'i kamuoyuna sordu, "Mobike, 10 milyon kullanıcısı olduğunu ve kişi başına 299 yuan depozitosu olduğunu iddia ediyor ki bu da 3 milyarı buluyor. Kaç kişi var? Nereye gittiler? "Wang Xiaofeng olumlu yanıt vermedi, gözleri kaçtı ve kameraya bakmamak için başını eğdi.

Başarı ve başarısızlık mevduatı. Sermaye her zaman başa doğru yoğunlaşmıştır.Üçüncü kamptaki oyuncular nihayetinde, sermaye zincirinin kırılması nedeniyle depozitoyu taşımayı seçtiler. Paylaşılan bisikletlerin ilk ölüm dalgası Haziran ayında başladı. Binlerce kişi, Pekin'deki Tongzhou Wanda Plaza'daki Kuqi Bisiklet Şirketi'nin alt katında birikintilerini geri kazanmak için sıraya girdi.

Paylaşılan bisikletler iflasın içine düştü ve arabaları paylaştı. Ekim 2017'de paylaşılan bir araç paylaşım platformu olan EZZY'nin sermaye zincirinin kırılması nedeniyle kapandığı ortaya çıktı.Kurucunun şirketi bir gecede feshettiği, bisikletlerle karşılaştırıldığında paylaşılan araç depozitolarının daha büyük olduğu ve kullanıcıların daha ciddi zarar gördüğü ortaya çıktı.

"Devler" zimmete para geçirmenin kısır döngüsünden kaçamazlar. Ofo ile Mobike arasındaki rekabet çıkmaza girmeye başladı Sübvansiyonlar dışında hiç kimse kullanıcıları çekmek için daha iyi bir yol bulamıyor.

Belki mevduat garantisi zihniyetidir ya da arkasındaki sermaye devlerinin sebepsiz yere desteklemeye devam edeceğine hala inanmaktadır. Aralık ayında, bir zamanlar büyüleyici olan iki bisiklet devi, kötüye kullanılan 6 milyar yuan kullanıcı mevduatına maruz kaldı. Fonlar sıkıydı ve iki şirket bir zamanlar işten çıkarmalara ve ayarlama planlarına başladı ve kışın çevrimdışı operasyon ve bakım askıya alındı.

"Ürünlerin yakınsaması kaçınılmazdır, çünkü iki şirket çok iyi bir farklılaşmaya sahip değildir, karşılıklı ikamenin etkisi açık değildir ve sonraki aşama, maliyet kalitesi ve döşeme ölçeğinde ilgili bir denge sağlamıştır. Ancak, ürün türü veya işlem türü olsun, avantajları şunlardır: Yeterince olağanüstü değil. "Paylaşılan bir bisiklet yatırımcısı haftalık" Finans Dünyası "na söyledi.

Haro Bike'ın kurucusu Yang Lei, "Mobike ve ofo, erken sermayenin yüksek toleransından kaynaklanıyor, bu da pek çok verimsiz yatırım ve işletme ve bakım stratejisine yol açtı."

Lakeside Üniversitesi'ndeki sınıfta Yang Lei ve Harrow bisikletleri, tipik rüzgar türlerinin örnekleri olarak incelendi.Ali Akademik Komite başkanı ve Lakeside Üniversitesi eğitim müdürü Zeng Ming'e göre Harrow bisikletleri için verilen günlük siparişler Mobike ve ofo sum.

Bu yıl sadece 30 yaşında olan Yang Lei, şimdiden seri girişimci. Birinci sınıfta bir iş kurmaya çalıştı ve bilgisayar parçaları endüstrisindeki ilk altın potunu yaptı. 25 yaşında bir sürücü şirketi kurdu ve sektörde ikinci olması bir yıl sürdü.

Yang Lei tarafından kurulan Harrow Bike, tehlikede hayatta kalmanın bir başka büyük yardımlı hikayesidir. Geçen yıl Aralık ayında, Ant Financial'ın girişi sadece 1 milyar yuan yeterli fon sağlamakla kalmadı, aynı zamanda Haro Bikes'e bu son savaşta kredi derecelendirmesiz mevduat yöntemiyle belirleyici bir avantaj sağladı.

Yang Lei ve ekibi, tam da başından beri kötü bir el nedeniyle verimlilik ve iyileştirilmiş operasyonlara daha fazla dikkat edeceklerine inanıyor. Ancak Yang Lei'nin anlayamadığı şey, şirket sermaye girdabına girdiğinde, girişimcilerin ancak ileriye taşınabileceğiydi.

Tıpkı Mobike ekibi gibi, bisikletin çalınmasını önlemek için tasarımın başında sürmesi kolay olmaktan çok daha dayanıklıydı; tıpkı Mobike'nin Pekin sokaklarında göründüğü gibi, kampüsten çıktığı anda hızlandı; tıpkı bir yarışmacı gibi Daha fazla para toplamak ve daha fazla arabaya yatırım yapmak için, yerinizi kaybedene kadar geri adım atmak yerine takip etmeyi seçmelisiniz.

Dai Wei medya ile yaptığı bir röportajda "İnternette ilk kez şiddetli rekabeti hissettim, çok fazla şey öne sürüldü." "Bu durumda yapılan seçim en iyisi olmalı. Geriye dönüp baktığımda, daha iyisini yapabileceğimi düşünebilirim, ama kendimi deviremem." Hu Weiwei geçmişe bu şekilde baktı.

Nisan 2018'de, ortak bisikletler için başkent savaşı, Mobike'nin Meituan tarafından satın alınmasıyla sona erdi. Mobikeın girişimcilik hikayesi bir sonlandırıcı çizdiğinde, paylaşılan bisikletlerin ekonomik modeli de aşamalı bir sona doğru çekildi.

Bu yılın Mayıs ayında, ofo'nun kurucusu Dai Wei, şirket içinde "V Planını" kurdu: 100 gün boyunca şirket toplam 1 yuan kar elde etti. Bir ay sonra, kamuoyuna, yeni bir iş modeli aramak için kendi vücut reklamını sattıktan sonra, B2B işinin hızla 100 milyon yuan'dan fazla kar elde ettiğini duyurdu.Aynı zamanda, ofo, Çin'de 100'den fazla şehirde karlılık elde etti, ancak değer kaybı, rekabet ve yenileme, bu yatırımlar devam ediyor. Ofo ile sayılmaz.

Bir diğer son haber ise, yakın zamanda, ofo'nun ülke çapında depozitosuz önlemleri tamamen iptal ettiği. Sektör açısından, sermaye zincirinin baskısıyla da karşılaştı ve mevduatı fonları iade etmek için kullanmaya istekli. Dai Weinin yeni işi gibi görünüyor. Model beklenen sonuçları elde edemedi ve eski yola geri dönmeye başladı, bisiklet endüstrisi derin ve yüksek ve ofo olasılığı net değil.

Aynısı Mobike için de geçerli: Dünyayla birlikte savaşan CEO Wang Xiaofeng ve CTO Xia Yiping, hikayenin özünü bıraktı ve Hu Weiwei, yeni Meituan hikayesinde Wang Xing'in destekleyici bir rolü haline geldi.

Mobike, iki ay sonra bile, ülke genelinde 100 şehrin gözaltından muaf tutulduğu haberini verdi, ancak daha sonra basında, tutukluluktan muaf tutulan sadece birkaç şehir olduğuna dair haberler çıktı, Şangay gibi birinci sınıf şehirler mevduat muafiyeti sağlayamadı, hatta bir kez serbest bırakıldı. sis bombası. Açıkçası Mobike artık yeniliğin bir temsilcisi olarak görülmüyor.Meituan sistemine entegre olmak ve çevrimdışı bir trafik portalı ve yaşam hizmeti haline gelmek yeni misyonudur. İkinci ve üçüncü kademe şehirlerdeki gözaltılar da Harrow bisikletlerine stratejik bir saldırı olarak yorumlandı: Bu Meituan'ın "iradesi".

5. Araba paylaşımının trajik geçmişi

Paylaşılan bisikletlerin hikayesi yeni bir yön değiştirirken, paylaşılan kiralık arabalar da benzer izler bıraktı.

Üçüncü şahıs danışmanlık ajansı Roland Berger'in tahminine göre, Çin'in paylaşım ekonomisi 2018'de 230 milyar ABD dolarına ulaşacak ve 2018'de pazar kapasitesinde 1.8 trilyon yuan'a ulaşması bekleniyor. Roland Berger, Çin'in araba paylaşım seyahat endüstrisinin en acil ve en olgun endüstri olduğu için, Çin'in paylaşım ekonomisini geliştirmesi için ilk giriş noktası olması gerektiğine inanıyor.

Yönetim danışmanlığı şirketi Bain tarafından yayınlanan seyahat pazarı raporu, son dört yılda seyahat alanına yaklaşık 50 milyar ABD doları yatırımın aktığını gösteriyor. Çevrimiçi araç selamlamasına yapılan kümülatif yatırım 27 milyar ABD doları,% 54'ü; paylaşılan bisikletlere yapılan kümülatif yatırım,% 10.4'ü oluşturan 5,2 milyar ABD doları; paylaşımlı arabalara yapılan kümülatif yatırım,% 4'ü oluşturan 2 milyar ABD doları olmuştur.

Paylaşılan bisikletler en karanlık ana girdiğinde, daha erken başlayan ve daha büyük bir pazar ölçeğine sahip paylaşılan arabalar, bisikletlerden sonra en iyi satış noktaları haline geldi.

Ama şimdi paylaşılan arabalara yatırım yapma deneyimini düşünen Panda Capital ortağı Liang Weihong hala titriyordu. 2014 yılında bu sahanın böylesine kanlı bir fırtına yaşayacağını hiç düşünmemişti.

O zamanlar, araba paylaşımı daha kesin bir şekilde P2P (Kişiden Kişiye, artık "C2C" olarak da bilinir) biçiminde kişisel araç paylaşımına atıfta bulundu. Airbnbnin modeli doğrudan araç kiralama endüstrisine ve bugünün bisiklet benzeri çalışma modeline yerleştirildi Araba hizmetine yalnızca "devre tatil kiralama" denir.

Didi ve Airbnb modeli, P2P araç paylaşımının başından beri kendi halesine sahip olmasına izin verdi ve geçmişte tüm tuyere projelerinde olduğu gibi sermaye piyasası doldu.

PP Car Rental 2014 yılında Sequoia Capital liderliğindeki Seri A finansmanında 10 milyon ABD doları ve IDG ve Morningside Capital liderliğindeki Seri B finansmanında 60 milyon ABD doları aldı. Aynı yılın eylül ayında 6 aydan kısa bir süredir kurulan Youyou Araç Kiralama, Seri A finansmanında yaklaşık 10 milyon ABD doları; yine Mart 2014'te kurulan Baojia Araba Kiralama, bu yıl toplam 35 milyon ABD doları yatırım aldı; ve Panda Capitalin ortağı Liang Weihong, aynı yıl iki tur finansmanı tamamlayan O&G Car Rental yatırımına katıldı.

"O zamanlar, tüm girişimcilik çemberinin coşkusu çok yüksekti ve finansman haberleri gökyüzünün dört bir yanına uçuyordu. Tüm şirketler işe alıyor ve çılgınca genişliyordu, bu da size bugün katılırsanız, yarın net değerinizi ikiye katlayabileceğiniz yanılsamasını veriyor." Daha sonra bir PP araç kiralama platformu çalışanı medyayı kabul etti. Görüşme sırasında hatırlandı.

PP araç kiralama o zamanın yıldız projesiydi.Meituan'ın kurucusu Wang Xing, şirketin "fahri ürün yöneticisi" rolünü üstlendi ve birçok yapıcı fikir ve gerçek parayla melek yatırım yaptı.

Kurucu Zhang Bingjun ve kurucu ortak Wang Jiaming, şirketin Singapur'daki iş modelini zaten test ettiğini kabul etti. Çin'in yüz milyonlarca kullanıcısı var ve birinci kademe şehirler, lisans kaynaklarıyla daha sınırlı. Singapur'un birikmiş işletme deneyimine dayanarak, bunu Pekin ve Şanghay'a kopyaladılar. Hala çalışıyor.

Zhang Bingjun, farklı ulusal koşullar için operasyonel stratejiler hazırladı. "Birincisi, kullanıcıları nasıl eğitip pazarı eğiteceğidir. Kişisel kiralamanın anahtarı, insanlar arasındaki güvenin yüksek olmamasıdır. İkincisi, araç kiralama işlem süreci. Risk daha zor bir konudur. İddialar ve risk kontrolü, iyileştirmek için platform mekanizmalarını gerektirir. Ayrıca, bir araba sevk mekanizması da var. O sırada analiz etti.

Ancak rekabet ve çatışma hala düşündüğünden daha yoğun. Taksilerden farklı olarak araç paylaşımı üçüncü şahısların kullanımıdır.Yerel ekonomik ortamda ve kullanıcı konseptlerine henüz ulaşılmamış, kullanıcıları eğitmek ve pazar P2P oyuncuları için en büyük sorun haline gelmiştir.

Ertesi yıl, sermayeden toplanan tüm para piyasaya geri döndü. İstatistiklere göre, acımasız bir veri, toplam 200 milyon ABD dolarından fazla yakıldıktan sonra, tüm araba paylaşan oyuncuların toplam günlük siparişlerinin yalnızca 2.700 sipariş olduğu ve PP araç kiralama ve çarpma araç kiralama dahil birçok oyuncunun büyük bir çöküş yaşadığı yönünde.

Eski çalışanlara göre, PP Rent-A-Car, 2015'in ikinci yarısından bu yana çalışanlarını kaybediyor ve kurucu ortak Wang Jiaming de dahil olmak üzere birçok üst düzey yönetici istifa etti. Maaşları ödeyemeyen, işten çıkarmalar ve hatta neredeyse iflas edecek olan Panda Capital ortağı Liang Weihong, Bump Car Rental'ın bu zor dönemi yaşadığını gördü.

Wang Xing, PP Araç Kiralamaya yatırım yaptığında, Zhang Bingjun hakkındaki sezgisel değerlendirmesi şuydu: "Yaptığınız şey gelecekteki bir şey." Maalesef Youyou Rent a Car, Cocar vb. Oyuncuların çoğu doğrudan yarına giderken düştü.

"Geçmişte herkes Didi'yi taklit ediyordu, pazar payını artırmak için sübvansiyonlara ve trafiğe güvenmeye çalışıyordu ve nihayetinde başarılı oldu. Ancak bu mantık P2P araç paylaşımında geçerli değil." Panda Capital ortağı Liang Weihong, o zamanlar pazar kullanıcılarından biri olduğunu belirtti. O zamanlar eğitim yoktu.İkincisi, P2P hafif bir varlık modeli gibi görünse de, çevrimdışı hizmetler standart değildir ve taksi gibi para yakmanın bir yolu yoktur.

2017'de, yeni enerji zaman paylaşımlı kiralama ve paylaşımlı bisiklet konsepti, P2P paylaşımlı araç kiralamaya bir umut ışığı verdi. Buna karşılık, arz tarafının doğrudan işletmeler tarafından katıldığı B2C leasing ekonomik modeli daha standartlaştırılmış, büyük ölçekli ve ayarlanabilirdir. Bazı insanlar dönüşmeye çalıştı ama birkaç ay içinde başarısız oldular.

Ancak paylaşılan bisiklet dalgası altında, P2P paylaşımlı araç kiralama kavramı, mobil internet tarafından yavaş yavaş seyreltildi ve PP araç kiralama ve çarpma araç kiralama da sahnenin köşesine geri döndü. Araba paylaşımı resmi olarak zaman paylaşımı adının yerini aldı ve kamuoyunda göründü. Neyse ki, kullanıcılar araç tedarikçisinin kim olduğunu umursamıyorlar. Sınırlı kaynakların olduğu bir aşamada, bir arabaya sahip olmak birinci önceliktir.

PricewaterhouseCoopers'ın istatistiklerine göre, araç paylaşım pazarı önümüzdeki 5 yıl içinde% 50'den fazla büyümeye devam edecek. Ulusal B2C filosunun 2020'de 150.000'e ulaşacağı ihtiyatlı bir şekilde tahmin ediliyor. . Aynı zamanda Çin Halk Güvenliği Bakanlığı'nın 2018 yılı başında yayımladığı resmi veriler, 2017 yılı sonu itibarıyla ülkedeki motorlu taşıt sayısının 310 milyona ulaştığını gösteriyor. 2017 yılında ülke genelinde motorlu taşıt sürücüsü sayısı 385 milyona, otomobil sürücüsü sayısı 342 milyonu aştı.

Bu verilere dayanarak, ülke genelinde hala 70 milyon kadar lisanslı araçsız sürücünün olduğu ve bu insan grubunun, paylaşılan arabaların ana kullanıcı grubunu oluşturduğu tahmin edilmektedir.

Bu yılın Mayıs ayında, yeni başlayan otomobil paylaşım platformu hemen yola çıktı ve arka arkaya iki finansman turunun tamamlandığını duyurdu. Finansmanın B turunun baş yatırımcısı Ant Financial'dı. Aynı zamanda hissedarlar listesinde Legend Capital, Xianfeng Evergreen ve Lanchi Chuang da var. Böyle bir yıldız kurumu için oy verin. Yatırımcıların miktarı, hızı veya sıralaması ne olursa olsun, sadece bir yıldır yayında olan bu araç paylaşım platformu oldukça dikkat çekici.

Kredisiz saklama, akıllı planlama ve paylaşılan bisikletler, paylaşılan arabalara geçmişten bir ders veriyor. Sektördeki yaygın bir algı, bu yıl ve önümüzdeki iki yıl, sermayenin bir sonraki sınır olarak kabul ettiği ortak arabanın büyük dalgalardan ve kumlardan geçeceği, henüz iş modelinde başarılı olamayan zayıfların eleneceği ve kalan oyuncuların güçlerini birleştireceği yönünde.

C2c modelinden yola çıkan bu araba paylaşım girişimcilerinin çoğu sonuna kadar sadık kalmadı. Örnek olarak Youyou Araba Kiralamasını ele alalım, B2C modeline geçme kararı almış olmasına rağmen, bu ağır varlık alanına girmek için yeterli mali desteği alamamıştır.Piyasadan ayrılırken, kurucu ekibin dışsal kaygısı sadece kullanıcı bakiyesini temizlemektir.

Youyou Rent-a-Car'ın kurucusu Li Yu, onunla ilgili birkaç raporda, dış dünya onun Pekin Jiaotong Üniversitesi'nden, Youyou Rent-a-Car'ın normal çalışması sırasında faaliyetlere katılmak için bir bebek arabasını iten genç bir anne olduğunu biliyor.

6. Yeni kiralama ekonomisinin tanımlanması

Bir dereceye kadar, paylaşılan bisikletler, tüm yeni B2C kiralama ekonomileri için iyi bir başlangıç yaptı.

Paylaşılan bisikletlerin doğuşundan iki yıl sonra, ortak arabalar güç bankaları, şemsiyeler, uyku kabinleri ve spor kabinleri ile rüzgara doğru yükseldi ve çeşitli ortak kavramlar birbiri ardına ortaya çıktı. Deliliğin işareti, veriler, kullanıcılar ve iş modelleri artık önemli ölçütler olmadığında, "paylaşım" şapkasını taktıkları sürece, sermaye arayışının hedefi haline gelebilmeleridir.

IT Orange'dan alınan veriler, Aralık 2017 itibarıyla, toplam 190 paylaşım ekonomisi platformunun 115.956 milyar yuan yatırım aldığını, paylaşılan bisikletler, paylaşılan arabalar ve paylaşılan güç bankaları gibi 11 popüler alana dağıtıldığını gösteriyor.Bunların çoğu insanlar tarafından değerlendiriliyor. Sözde paylaşım ekonomisi ve sözde taleptir.

Tang Yongbo da bu dalgaya katıldı. Aralık 2016'da, orijinal Alibaba yemek hizmeti platformu Taodiandian'ın kurucusu Tang Yongbo, ortak bir şarj hazine platformu olan Xiaodian Technology'yi kurdu.

Sadece bir ay içinde Xiaodian Technology, 450 milyon yuan'dan fazla finansman tutarı ile arka arkaya üç tur finansmanı duyurdu. Yatırımcı dizisi arasında melek yatırımcı Jinshajiang ortağı Zhu Xiaohu, A turu stratejik yatırımcı Tencent ve B turu yatırımcı Sequoia Capital yer alıyor. Ve Gaorong Capital vb.

O zamanlar paylaşım ekonomisi zirvede idi. Tang Yongbo o kadar meşguldü ki günde sadece 4-5 saat uyuyabiliyordu. Bazen gecenin ortasında medyadan "Durmak istiyorum ama korkarım yapamam" röportajları alabiliyordu.

"Bu projeler bir zamanlar herkesin dikkatini çekti, ancak çoğu kısa ömürlü. İş modeli ve operasyonel risk kontrolü incelemeye dayanamaz." Panda Capital'in bir ortağı olan Liang Weihong, rüzgârla birlikte yükselen XX'i paylaşmanın gerçek bir talep olmadığına inanıyor. Paylaşım ekonomisinin iki temel özü, biri bağlantı, diğeri kaynakların likiditesidir.Yukarıdaki iki nokta nihayetinde işlem maliyetlerini ve işlem verimliliğini belirler.

Gereksinimlerin gerçekliğini doğrulamak, paylaşım ekonomisi için büyük bir test haline geldi. Tang Yongbo, Xiaodian Technology modelini B2B2C olarak tanımlar. Ona göre, belirli bir yönetim modeli oluşturan yüksek kaliteli tüccarlar, büyük ölçekli entegre alışveriş merkezleri, havalimanları, yüksek hızlı tren istasyonları ve metro istasyonları ile doğrudan işbirliği yapmak, C-end kaynaklarını entegre etmekten daha verimli ve kontrol edilebilir.

Şimdiye kadar Xiaodian Technologynin günlük siparişleri 1 milyonu aştı, şehir 150den fazlasını kapsıyor ve kullanıcı yeniden kullanım oranı yaklaşık% 30a ulaştı. Tang Yongbo, "Alt bölümlerdeki talebin gerçekliğini doğrulamak için çok etkili bir yöntem var. Şirketin sürekli olarak para yakıp yakmadığını ve para yakıp yakmadığını görmenin gerçek talep yaratamayacağına inanıyor."

Ana lüks paylaşım platformu olan Youmiao'nun CEO'su Lan Yaodong da bu açıklamayı kabul etti: "Büyük ölçekli insanların talebi paylaşım ekonomisidir ve ölçeksiz insanların talebi sözde paylaşım ekonomisidir." Lan Yaodong, Ali bölümünde doğdu ve daha önce Ying Ying'di. Mobility Capital'in bir ortağı, geçen yıl paylaşım ekonomisi konusunda iyimser olduğu için uygun bir kurucu bulamadığı için, kendisi de Youmiao'nun CEO'su oldu.

Bu mantıklı mantığa göre, sübvansiyonlar düştükçe paylaşılan bisikletlerin sayısı düşecek olsa da, kullanıcıların hala sıkıntılı noktaları ve 1-3 kilometre yolculuk için ihtiyaçları var.

Harrow Bikes'ın kurucu ortağı Li Kaizhu, Caijing Weekly'ye şunları söyledi: "Bazı görüşler C2C'nin paylaşım ekonomisi ve B2C'nin kiralama ekonomisi olduğunu düşünüyor, ancak ne dendiğinin önemli olduğunu sanmıyorum."

"İş modelinin ilerlemesi, belirli bir bağlantıdan tüm toplumun verimliliğini artırmak olmalıdır. Kaynakların kullanımını iyileştirmek veya boşta kalma ve israfı azaltmak için teknolojik ilerleme yoluyla. Paylaşılan bisikletler esasen bir kiralama ekonomisidir, ancak kullanımı rahat ve kolaydır. , Çoğu kullanıcının kişisel bisiklet satın alımından vazgeçmesine izin vermek, aslında kaynak tüketimini azaltmak ve verimliliği artırmak, bu paylaşım ekonomisinin asıl amacı ile aynıdır. "Li Kaizhu dedi.

Paylaşılan bisikletler, paylaşılan güç bankaları ve paylaşılan arabalar gibi, şimdi yeni bir iş formatı ortaya çıkıyor - biz tahmin ediyoruz ve buna yeni kiralama ekonomisi diyoruz. Geçmişle karşılaştırıldığında, temel fark, işletmelerin sahiplik ve kullanım haklarının nihai ayrılığını elde etmek için tedarik ve kiralama modelinin İnternetleştirilmesine doğrudan katılmasıdır. Ayrıca yeni kiralama ekonomisi, alıcıların ve satıcıların meşru hak ve menfaatlerini korumak ve iş modelini daha sağlıklı hale getirmek için geleneksel kiralamadaki mevduat mekanizmasını bir kredi mekanizması ile değiştirerek altyapı olarak bir kredi mekanizması getirmiştir.

Paylaşım ekonomisinin geleceği ile ilgili olarak Tang Yongbo, gerçekten değerli paylaşım ekonomisinin kaçınılmaz olarak C2C'den B2C'ye dönüşeceğini iddia etti. Haftalık "Finans Dünyası" dergisine C2C modelinin daha kişiselleştirildiğini ve büyük ölçekli kalkınmanın zor olduğunu ve B-uç şirketlerinin doğrudan katılımının arzın şeklini ve ölçeğini değiştirdiğini ve paylaşım ekonomisinin en temel kapasite ve tedarik sorunlarını çözdüğünü söyledi. Büyütmek daha kolaydır.

Mevcut Çin ekonomik ortamından ve güven modelinden etkilenen, B2C'nin en iyi geçiş planı olduğu ve C2C'nin paylaşım ekonomisinin nihai özü olduğuna dair görüşler de var.

"Gerçek paylaşım, bireylerin öğelerin boşta kalma süresinin değerini anlamak için bir şeyler çıkarması anlamına gelir. Ancak, ekonomik ortam ve düzenleyici politikalar nedeniyle, C2C modeli yine de bir dizi riskle karşı karşıya kalacaktır, bu nedenle B2C iyi bir geçiş planıdır." Analysys analisti Zhao Xiang, haftalık telefonda "Finans Dünyası" na söyledi.

Model ne olursa olsun, paylaşım ekonomisinin Çin'de kalkınma için en iyi fırsatın habercisi olduğuna şüphe yok.

Ulusal Kalkınma ve Reform Komisyonu sözcülerinden Meng Wei, geçen yıl Kasım ayında, paylaşım ekonomisinin önümüzdeki birkaç yıl içinde ortalama% 40'lık bir yıllık büyüme oranını korumaya devam edeceğini tahmin etti. Bir sonraki adımda, Ulusal Kalkınma ve Reform Komisyonu, ilgili departmanları, paylaşım ekonomisinin yeni iş biçimleri ve modelleri için ilgili yönetim önlemlerini formüle etmeleri ve sunmaları için teşvik edecek ve kaynak sağlayıcılar için pazar erişimindeki kısıtlamaları daha da kaldıracak ve gevşetecektir.

Yedi, zorluklar ve molalar

Politika temettü, Tang Yongbo için bir fırsattır.

ofo