Xiamen Metro'nun kurucuları, Çin'de 20'den fazla yeni teknolojiye ve yeni süreçlere öncülük ederek zorlu sorunlarla başa çıkmada başarılılar
[2. Metro Hattı Denizaltı Tüneli 2.784 metre uzunluğundadır]
İnşaat yöntemi: çamur-su dengesi kalkanı yöntemi
Proje özellikleri: (1) Denizin altında 18 farklı jeolojiden geçen ilk yerli denizaltı kalkan metro tüneli ve karmaşıklığı önceki su altı tüneli mühendisliğinin ötesindedir;
(2) 20'den fazla yerli ilk yenilikçi teknoloji ve yeni süreç vardır, bunlardan 9'u ulusal teknoloji patentleri için beyan edilmiştir.
[Metro Hattı 3'ün deniz geçiş kesiminin uzunluğu 4898 metredir]
İnşaat yöntemi: madencilik yöntemi, kalkan yöntemi
Proje özellikleri: (1) Xiamen Adası'ndan Xiang'an bölgesine hızlı denizler arası bağlantı kanalı;
(2) Deniz alanı madencilik bölümünün toplam uzunluğu yaklaşık 2.600 metredir ve toplam uzunluğun% 23'ünü oluşturan eşit olmayan boyutta 9 ayrışma çukuru vardır. Bu oran aynı yıl Xiamen Xiangan Denizaltı Tünelinden çok daha yüksektir. Deniz altı tünel türleri de çok nadirdir.
Metro Hattı 3'ün deniz geçiş kesiminin şantiye alanı. (Muhabir Wang Xieyun'un fotoğrafı)
Xiamen Net News (Xiamen Daily muhabiri Chen Yunjun Yin Lei Wu Haikui Lin Shi Yun muhabiri Li Lin Zhu Junbo) Metro inşa etmek kolay değil ve denizin altına metro inşa etmek daha da zor. Xiamen Adası'nın merkezi ile adanın dışındaki gruplar arasında deniz alanları ve dağlarla doğal bir bölünme vardır.Kendiler arası gelişmeyi sağlamak için denizler arası bir metro inşa etmek Xiamen için kaçınılmaz bir seçimdir.
Son inşaat planına göre, Xiamen'de üç yönlü bir demiryolu transit ağı inşa edecek olan Metro Hattı 1, Hat 2 ve Hat 3 olmak üzere üç deniz ötesi metro var. Bunlar arasında Hat 2 ve Hat 3'ün deniz geçişi bölümleri deniz altı tünelleridir. Deniz tabanı jeolojisi karmaşıktır ve inşaatı görülmemiş derecede zordur. Özellikle Hat 2, Çin'deki ilk denizaltı kalkan metro tünelidir ve Xiamen metrosunun yapımında açık ara en zor "sert kemik" dir. Ancak, bilgelikleri ve azimleriyle mühendisler, "sert kemik" parçalarını kemirerek, yerli metro inşaatı tarihinde birçok ilke imza attılar.
Çin Mühendislik Akademisi'nden Akademisyen Qian Qihu, Hat 2 projesine şu değerlendirmeyi yaptı: Aşırı karmaşık jeolojik koşullar altında, benimsenen kötü jeolojik arıtma, ekipman seçimi, parametre konfigürasyonu ve inşaat teknik planları genellikle makul ve tünel açma verimliliği genellikle makul bir seviyededir. Yüksek seviye. "Hat 2'nin deniz geçişi bölümünde 20'den fazla yeni teknoloji ve yeni süreç benimsendi ve denizaltı tünellerinin gelecekteki inşası için değerli deneyimler biriktiren ve önemli anahtar teknolojileri ayıran ulusal teknoloji patentleri için 9 teknik başarı ilan edildi.
[Deniz tabanı "fiziksel muayenesi" için]
Kanalın "boş pencere döneminde", "eksik ağ" kayalarını temizlemek için sondaj ve yoğun tamamlayıcı keşif
Metro Hattı 2'nin ray döşeme sahası. (Muhabir Wang Xieyun'un fotoğrafı)
Bir denizaltı tünelinin kazılması büyük ölçekli bir "ameliyat" ile karşılaştırılırsa, "ameliyattan önce" deniz tabanının kapsamlı ve ayrıntılı bir "fiziksel muayenesi" yapılmalı ve "ameliyat" planını belirlemek için deniz dibinin topografyası ve jeolojisi hakim olmalıdır. .
Raporlara göre, Metro Hattı 2 ve Hat 3'ün deniz geçişi bölümlerinin araştırması üç aşamadan geçti: ön inceleme, ayrıntılı inceleme ve yoğunlaştırılmış ek araştırma.
Kara etütleri ile karşılaştırıldığında, açık deniz incelemeleri çok daha zordur.Sondaj platformları inşa etmek için büyük ölçekli mühendislik gemilerinin kullanılması gerekmektedir.Çalışma sırasında deniz rüzgarlarının ve gelgitlerin etkisinin üstesinden gelmek gerekir. Daha zor olan ise Metro Hattı 2'nin açık deniz sondajının Xiamen'deki en yoğun deniz ulaşım bölgesi olan batı deniz bölgesinde yer almasıdır.Özellikle mart ayından ekim ayına kadar olan dönemde kanalda seyreden gemilerin dağınık olması ve sondajın yoğun nakliye zamanında yapılması gerekmektedir. Tablodaki "dikişlere bakın". Sondaj ve inşaat süresi için kısa bir "pencere süresi" elde etmek için, inşaat biriminin her hafta denizcilik işleri, su yolları, limanlar ve rıhtımlar dahil 17 departmanla koordinasyon toplantısı yapması gerekiyor. Bu tür bir toplantı en az 10 kez yapıldı ve tüm taraflar sabırla ve titizlikle işbirliği yaptı ve sonunda tüm kanalların sondajını tamamladı.
Metro Hat 2'nin deniz kesişme bölümünün etüdü sırasında mühendisler 9.000 metreden fazla sondaj uzunluğunda toplam 236 adet açık deniz sondaj deliği tamamlamış, ayrıca 47.5 kilometre açık deniz sismik keşif çalışmalarını tamamlamış, tasarım seçenekleri ve yapım yöntemlerini sağlamıştır. Bilgilendirici jeolojik temel. Batı deniz bölgesinin ana alt tabakası granit olduğundan, kayalar genellikle aşınmış toprak tabakasında kalmaktadır. "Eksik" kayaları daha fazla araştırmak için, mühendisler ayrıca şifrelenmiş ek araştırmalar gerçekleştirdi.
"Fizik muayene raporu" ayrıca "ameliyat" seçeneklerinin seçimi için bir temel sağlayabilir. Örneğin, Metro Hattı 2 tünelinin geçtiği denizaltı alanı 18 farklı jeolojiye ve dengesiz yumuşak ve sert kayaların çapraz geçişine sahip. Bu tür jeolojik koşullar altında, geleneksel patlatma yönteminin sel ve çökme kazalarına neden olma ihtimali çok yüksek, bu yüzden sonunda seçtim Nispeten düşük risk ve düşük çevresel etkiye sahip çamur-su denge kalkanı yöntemi. Metro Hattı 3'ün deniz kesişme bölümünde, iki bölümün jeolojik koşulları açıkça farklıdır.Daha sert jeoloji için maden yöntemi, daha yumuşak jeoloji için kalkan yöntemi kullanılır.
["Yalnız rock grubu" nu yıkın]
"Jeoloji Müzesi" ndeki kaya boşluklarını çamurdan yapılmış özel bir koruyucu filmle doldurun
28 Mayıs 2019'da Metro Hattı 3'ün ada kesimindeki en uzun maden tüneli başarıyla tamamlandı. (Veri haritası / fotoğrafı muhabir Wang Xieyun)
Xiamen Metro Hattı 2'nin geçtiği denizaltı tüneli 2.784 metre uzunluğunda ve sadece 3 dakikalık sürüş mesafesinde olan bu tünelden geçmek yaklaşık 4 yıl sürdü. Bu, Çinin yapım aşamasında olan ilk deniz altı kalkan metro tüneli. Geçeceği deniz altı alanı Pasifik Volkanik Sismik Bölgesi'nde bulunuyor. 18 farklı jeolojiye sahip. Bir "jeoloji müzesi" olduğu söylenebilir. Jeolojik yapısı her zamankinden daha karmaşık. Sualtı tüneli mühendislik projesi.
Bu tür jeolojik koşullar altında, inşaat ekibi daha güvenli bir çamur kalkanı inşa etme yöntemini benimsedi. Büyük kalkan makinesi Xiamen'in deniz tabanındaki bir "çelik solucan" gibidir. Kesici kafanın kesici kafası, inşaat alanından önce kayayı ve toprağı kesmek için döner ve ardından çamuru yere taşımak için boru hattından çamur enjekte eder. Kalkan makinesi, bütün bir sert kaya parçasından korkmaz, yumuşak kumdan da korkmaz, en korkulan, sert ve yumuşak karışmış tek kayalar grubudur.
Metro Hattı 2'nin deniz geçiş kesiminde bulunan kalkan makinesi denizin 600 metre altından geçerken kaza oldu - kalkan makinesi tek kaya grubuna sıkıştı ve ilerleyemedi. Tek yol, işçilerin kalkan makinesinin ön ucuna girip kesici kafaya sıkışmış kayaları manuel olarak temizlemektir. Kalkanın ön ucundaki çok yüksek hava basıncı nedeniyle iş son derece zordur.Ülkede sadece birkaç yüz kişi bu yüksek riskli iş için gerekli niteliklere sahiptir.
Personel kayaları manuel olarak temizlediğinde, yeni bir kaza tekrar ortaya çıktı: İnşaat alanının deniz dibinde gaz sızıyordu.Gaz sürekli olarak sızdığında, ön kabinde kaya ve toprağın çökmesi ve hatta herhangi bir zamanda deniz suyu girişi gibi feci sonuçlar doğurabilir. Kayalar arasındaki boşluktan kaynaklanan hava kaçağı nasıl durdurulur? Sorunu çözmek için inşaat ekibi üst düzey yerli uzmanları davet etti. Yüzlerce testin ardından, bilimsel araştırma ekibi özel bir çamur geliştirdi ve kazı alanında sızıntıyı durdurmak için koruyucu bir film oluşturmak üzere kazı alanına enjekte etti. Saha testleri yoluyla, bu çamur filmi tabakası, kazı alanındaki kayalardaki boşlukları gerçekten etkili bir şekilde doldurmuştur.
100 günden fazla aralıksız çalışmalardan sonra kriz çözüldü ve onarım personeli, kayaları temizlemek için tekrar kazı alanına girebilir. Deniz tabanına hapsolmuş kalkan makinesi nihayet 13,5 metre genişliğindeki tek kaya grubunu kırdı ve deniz tabanına doğru kazmaya devam etti.
İstatistiklere göre, 1.000 gün ve geceden fazla inşaat süresi boyunca, Xiamen Metro Hattı 2'nin denizler arası bölümünün inşaat ekibi birbiri ardına mağlup oldu: tüm denizler arası tünel 3475 kez kabine bastırıldı ve yalnızlık manuel olarak temizlendi. 1.000 metreküpten fazla kaya, 2519 metreküp kaya parçası deniz patlatılarak işlendi, deniz altındaki kırık zeminde 64.916 metreküp toprak güçlendirildi ve deniz tabanında 712 alet takas edildi ... Bu, yurtiçi tünel inşaatı tarihinde ender rastlanan bir durumdur.
Metro Hattı 2'nin deniz kesişme bölümü, Çin'deki ilk yurt içi açık deniz kaya ve ana kaya çıkıntısı arıtmasını, ilk yerli deniz altı dondurma yöntemi inşaatını ve 20'den fazla yerli yenilikçi teknolojiyi ve Hengdun çamur basıncı koruma gibi yeni işlemleri gerçekleştirdi - bunlardan 9'u Bu teknik başarı, gelecekteki deniz altı tünellerinin inşası için değerli deneyimler biriktirmiş ve önemli anahtar teknolojileri barındıran ulusal teknoloji patentleri için ilan edilmiştir.
[Ayrışma oluğunu fethedin]
Dışı gevrek ve içi bir "sandviç bisküvi" gibi yumuşaktır.Çift sıvı bulamacın enjeksiyonu ve katılaşmasından sonra bir kez kızartılır ve kırılır Patlatma sadece 0,5 metre kazabilir.
Metro Hattı 3 için iklimlendirme teknesi inşaatı. (Fotoğraf Çin Demiryolu Tüneli Bureau Grubu'nun izniyle)
Doktorlar hastalar üzerinde ameliyat yaptıklarında, en çok kanamaya neden olan arteriyel yırtılmadan korkarlar ve aynısı denizaltı tünelleri inşa etmek için de geçerlidir. Deniz altı tünelinin üst kısmı doğrudan denize bağlı olup, tepe basıncı tünelin metrekaresi başına 40 arabalık basınca eşdeğer olan 80 metreye kadar çıkabilmektedir.Bir çökme durumunda deniz suyu girişleri ile kum ve kayaların düşmesi felaket sonuçlarına neden olacaktır.
Metro Hattı 3'ün deniz alanı madenciliği bölümünün toplam uzunluğu yaklaşık 2.600 metredir ve toplam uzunluğun% 23'ünü oluşturan eşit olmayan boyutlarda 9 ayrışma oluğu ile dağıtılmıştır. Bu oran, Xiamen Xiangan Denizaltı Tüneli'ninkinden çok daha yüksektir ve aynı tür deniz altı tünelinde de çok nadirdir. Bu yıpranmış oluklar, dışı gevrek, içi yumuşak "sandviç bisküviler" gibidir.Her iki taraftaki sert kayalar, deniz suyuna bağlanan sulu, kırılmış ve çamurlu yumuşak kayalarla kaplıdır - hareket etmediklerinde yapı stabildir. Bir tutam kırılabilir ve projeye büyük güvenlik tehlikeleri ve inşaat riskleri getirebilir.
Mühendislik personeli, aşınmış derin hendeğin inşaat üzerindeki etkisini çözmek için, gelişmiş jeolojik tahminlerle jeolojik koşulları doğru bir şekilde kavradı ve önceden çift sıvı bulamaç enjekte etme yöntemini benimsedi. Çift harç, çimento bulamacı ve su camının bir karışımıdır.Parlama hızlıdır, nozülün bloke edilmesi kolaydır ve ayar yavaştır ve su bloke etme etkisi belirgin değildir. Enjeksiyon tamamlandıktan sonra, hava şartlandırma tankı patlatma ve kazıdan önce konsolide edilir. Patlatma yaparken daha dikkatli olmalısın ve patlayıcıları doğru kullanmalısın.Bir patlama sadece 0,5 metre kazabilir ve risk bıçağın ucunda dans etmek gibidir.
Sağ hattaki F1 ayrışmış derin oluk 290 metre uzunluğunda olup, en kötü jeolojik koşullara ve en yüksek inşaat riskine sahip Metro Hattı 3'ün deniz alanındaki en uzun ayrışmış derin oluğudur.En fazla su akıntısı, sızıntı ve blok damlalarına sahiptir. Bunu "ortadan kaldırmak" için, mühendisler 13 ay ve toplamda 16 enjeksiyon kazı döngüsü geçirdiler. 25 Eylül 2019'da, ayrışma çukurunun bu bölümüne başarılı bir şekilde girilerek tünelin delinmesi için sağlam bir temel atıldı.
Raporlara göre, Metro Hattı 3'ün deniz geçişi bölümünün mayın yöntemi bölümünde toplam 8.500'den fazla patlatma ve toplamda 590.000'den fazla patlatıcı gerekiyordu.
Soru sorma
Vatandaşlar 1 Numaralı Metro Hattına binerek denizler arası bölümün güzelliğinin tadını çıkarabilirler. (Veri haritası / muhabir Huang Shaoyi tarafından fotoğraflandı)
Soru 1: Neden Metro Hattı 1 denizi geçmek için viyadükleri kullanırken Hat 2 ve Hat 3 denizaltı tünellerini kullanıyor?
Gaoqi'den Xinglin'e denizin karşı kıyısı olan Metro Hattı 1, Jixing Seawall hattına denk geliyor.İnşaat ekibi, viyadükleri inşa etmek için deniz dibi açılışı yenileme projesi gerçekleştirilmeden önce rezervasyon yapmış, böylece maliyet tasarrufu ve riskleri azaltmıştır. Aynı zamanda yolculuğu daha heyecanlı kılmak için bir "deniz manzaralı metro" oluşturuldu. Metro Hat 2 ve Hat 3 bu "doğuştan koşula" sahip olmayıp ana kanalda, Beyaz Yunus Rezervi vb. Ön planların karşılaştırılması ve seçilmesi ile denizaltı tüneli yapımına daha uygundur, jeolojik koşullar ve teknik şartlar da izin verir.
Soru 2: Su ne kadar derinse, su basıncı o kadar yüksek, deniz suyu metro tünelini çökertecek mi?
Metro Hattı 2'nin en derin deniz geçiş kesiti deniz seviyesinin 60 metre altında ve deniz suyu basıncı gerçekten büyük, bu da tırnak büyüklüğünde 6 kilogram basınca dayanması gereken bir yere eşdeğer. Bununla birlikte, denizaltı tünelinin tasarımı güvenlik gereksinimlerini karşılar.İlk olarak, çevredeki kaya koşullarının daha iyi geçebileceği bir yer seçin; ikincisi, tünelin şekli daireseldir ve bu da basıncı iyi dağıtabilir; üçüncüsü, tünel segmenti veya astar her ikisi de. Nispeten iyi betonarme betondan yapılmıştır, sağlam ve dayanıklıdır ve kesinlikle su geçirmezdir, bu nedenle güvenlik garantilidir.
Soru 3: Deniz altı tüneli nasıl havalandırılır?
Yeraltı tünelleri havalandırmaya ihtiyaç duyar, bu nedenle hava kanalları inşa edilmelidir. Metro Hattı 2'nin deniz geçişi bölümü, deniz-Lantau Adası'ndaki küçük bir adadan geçiyordu.Mühendisler, Lantau Adası'nı hava kanalı olarak bir şaft inşa etmek için akıllıca kullandılar. Metro Hattı 3'ün deniz geçiş kesiti, hava kanalı olarak bir inşaat eğimli şaftı kullanır. Fanlar, tünele taze havayı "aktarmak" için tünelin üzerine aralıklarla yerleştirilir.
[Satın alma bilgilerinin keyfini çıkarın, gelin ve Leju.com'u takip edin]
Makale kaynağı: Xiamen Daily
