L3 seviyesinde otonom sürüş, seni seviyorum demek kolay değil
2020'nin başında, yeni taç salgını altındaki soğuk araba çemberi, beklenmedik bir "sıcak akım" başlattı. Sanayi ve Bilgi Teknolojileri Bakanlığı, 9 Mart'ta resmi web sitesinde onay için tavsiye edilen "Otomotiv Sürüş Otomasyonu Sınıflandırması" için ulusal standardı yayınladı ve 1 Ocak 2021'de uygulamaya başlanacak.
Çin'in kendi standartlarına göre formüle edilen otonom sürüş sınıflandırma standartları, sonunda sonsuz çağrılara ulaştı.
Çin'in otonom sürüş sınıflandırması (halka açık versiyon)
Sektörden gelen yanıt yeterince hevesliydi. Standart duyurunun ertesi günü Changan, seri üretilen L3 koşullu otonom sürüş sistemini resmi olarak yayınladı ve sistemin yeni piyasaya sürülen yeni model UNI-T ile donatılacağını duyurdu. Baş Zhu Huarong kişisel olarak ekranda çapa olarak belirdi ve "otonom araçların kullanıcıların" ayaklarını yerden kesmesine "," ellerini kaldırmasına "ve" gözlerinden kaçmasına "izin verdiğini" belirtti.
Changanın ilk atışıyla aynı zamanda, daha önce FLAGı 2020de L3 otonom sürüşe indiren diğer otomobil şirketleri de, Geely, SAIC ve Guangzhou Automobile gibi devlerin yanı sıra Chinese Express ve Tesla gibi gizlice hızlanıyor. Akıllı ve otonom sürüşün başlangıcı.
Otopilot soyağacında, L3 seviyesinin çeşitli otomobil şirketlerini rekabet etmesini sağlayacak ne tür bir "cazibesi" var?
İnsanları "duramaz" yapan L3Sanayi ve Bilgi Teknolojileri Bakanlığı, L3'ü "sınırlı koşullar altında otomasyon" olarak tanımlıyor: otomatik sürüş sistemi tarafından belirlenen çalışma koşulları altında, aracın kendisi direksiyon, hızlanma ve yavaşlama görevlerinin yanı sıra yol durumu algılama ve tepki verme görevlerini yerine getirebilir; belirli koşullar altında sürücü, Sürüş hakları tamamen otonom araçlara devredildi, ancak gerektiğinde devralınmaları gerekiyor.
Diğer bir deyişle, L3 otonom sürüş durumunda, sürücü yalnızca "ellerini kaldırıp" "ayağından" kalkamaz, yani "gözlerini kaldırabilir", yani aracı her zaman denetlemesi gerekmez, sadece sürüş görevlerini dinamik olarak devralma yeteneğini sürdürmesi gerekir.
Bu anlamda, L3 bir dönüm noktasıdır, sürücünün öndeki ana sorumluluk gövdesi ve makinenin yardımcı olduğu; arkadaki ana sorumluluk gövdesi olan makine ve sürücü kademeli olarak sürüş görevinden ayrılır. L3'ü geçerken, önünüzde otonom sürüş için "Kangzhuang Caddesi" var.
Bununla birlikte, L3 otonom sürüşü her zaman tartışmalarla dolu yapan ve hatta tatsız olduğu için reddedilen tam da bu geçiş doğasıdır. L3 sadece otonom araçlar için yeterli alana sahip değil, aynı zamanda insan sürücülerin devralınabilecek bir durumu korumasını da gerektiriyor.Bu şüphesiz sürüş sürecine çok fazla belirsizlik katıyor ve insan-makine sorumluluklarının bölünmesi ve tanımı da bir sorun haline geldi. Google, bir çözüm bulmak zor olduğu için L3'ü bile atladı ve L4'ü (SAE) başarma hedefini belirledi.
L3'e hoş geldiniz demek istiyorsanız, ağırlığını taşımalısınızTeknik bir bakış açısından, L2 destekli sürüşün tamamen popüler olduğu zamanlarda, L2'nin L3'e ilerlemesi için gerçekten frenleri uygulayan bir güvenlik sorunu olmaya devam ediyor.
Otomatik sürüşü gerçekleştirmenin amacı kolaylık ve güvenliktir. Endüstrideki fikir birliği, güvenliğin her şey için ön koşul olduğu ve "parazit önleyici" özelliklerinden dolayı, makinenin uzun süreler boyunca ve karmaşık ortamlarda araç kullanırken insan sürücülere göre önemli bir avantaja sahip olduğu, dolayısıyla seyahat güvenliğini daha fazla sağlayabildiği yönündedir.
Bununla birlikte, kişinin hayatını otonom bir araca emanet etmenin ön koşulu, aracın kendi kontrol sisteminin yeterince güvenilir olmasıdır. Bununla birlikte, herhangi bir makinede her zaman bir arıza olasılığı vardır. L0-2 seviyesinde otomatik sürüşte, insan sürüşü eylemin ana gövdesidir ve sisteme destek verilir, bir arıza olsa bile, hala "anlayan" insan sürücüler vardır. Sınır noktası olarak L3 ile, sistem ana eylem gövdesi olarak hareket etmeye başlar ve arızalar yalnızca "alt kısmı kaplayabilir". Bu nedenle araç otomatik sürüş sistemi, sistemin yeterli güvenilirliğe sahip olmasını sağlarken güvenliği sağlamak için algılama, karar verme ve kontrol açısından yedekli bir tasarıma sahip olmalıdır.
Sektör uzun süredir bu konuda hemfikir. Waymo ve Uber dahil otonom sürüşte uluslararası lider oyuncular, otonom sürüş sistemine daha fazla yedek ekipman ve bilgi işlem gücü ekliyor; Bosch gibi otonom sürüşün seri üretim hızını kontrol eden birinci kademe tedarikçiler , Infineon ve Schaeffler ayrıca ideal yedeklilik derecesini L3'e ulaşmak için temel atılım olarak görüyor.
Ancak, yedekliliğin kapsamı geniştir ve tüm sistemi veya işlevin bir bölümünü içerebilir. Minimum fazlalık, arızadan sonra ciddi sonuçların olmamasını sağlayabilir, ancak sistemin her zamanki gibi çalışmasını sürdüremez. "İstifleme" yoluyla sisteme olabildiğince fazla yedeklilik eklemek, kaçınılmaz olarak yazılım ve donanım maliyetini artıracak ve aynı zamanda tüm araç mimarisi için bir zorluk oluşturacaktır.
"İkili artıklık" etkili bir çözüm yolu sağlıyor gibi görünüyor.
Çift yedeklilik - L3'ü karşılamak için doğru "duruş"Adından da anlaşılacağı gibi çift yedeklilik, algılama, karar verme ve yürütme dahil olmak üzere otonom sürüşün tüm temel bağlantılarının, biri başarısız olduğunda otomatik sürüş sisteminin hala normal şekilde çalışabilmesini sağlamak için iki set yazılım ve donanımla donatıldığı anlamına gelir.
Hem güvenilirliği hem de ekonomiyi hesaba katan bir çözüm olarak, ikili artıklık çözümü giderek daha fazla oyuncunun beğenisini kazanıyor. Örnek olarak Waymo'yu ele alalım: Otonom sürüş sistemi, güç kaynağı, konumlandırma, algılama, kontrolör ve aktüatörün tüm bölümlerinde çift yedeklilik sağlamıştır. Bosch'un L3 çözümü aynı zamanda çift yedeklilik ile tüm otonom sürüş sürecinden geçer ve algılama, konumlandırma, karar verme ve yürütme olmak üzere dört ana teknik bağlantıda karşılık gelen yedekli tasarımlara sahiptir.
Waymo kendi kendine sürüş test arabası
Çözüm sağlamayı amaçlayan Waymo ve Bosch gibi üreticilerden farklı olarak, otomobil şirketleri, maliyet ve araç mimarisi uyumluluğunun ikili baskısı karşısında sistem yedekliliğini sürdürme "dürtülerini" sınırlamak zorundadır. Otonom sürüş alanında daha agresif bir tavır sergileyen Xiaopeng Automobile, en son ürünü P7'de hala algı fazlalığına odaklanıyor. Henüz tamamen açıklanmış olan Changan L3 sürüş sistemi, hesaplama bağlantısında ikili yedeklilik elde etmek için çift çip kullanarak bir adım daha ileri gidiyor. Otonom sürüş alanında benzersiz olan Tesla bile, kısa süre önce otonom sürüş donanımının (Donanım 3.0) ikili yedeklilik sisteminin kilidini açtı ve yongalardan ikisini etkinleştirdi.
Tesla Otopilot
Tabii ki, çift yedeklilik tam anlamıyla yapan hiçbir otomobil şirketi yok değil. Şu anda ortaya çıkan haberlere göre, yerli yeni otomobil şirketi Huaren Express'in bu alanda bir atılım yapması bekleniyor. İlk ürünü olan HiPhi 1'in, teorik olarak L3 ve hatta daha fazlasını karşılayabilen algılama yedekliliği, iletişim yedekliliği, fren yedekliliği, güç yedekliliği ve direksiyon yedeklemesi dahil olmak üzere 5 adet ikili yedekleme sistemi ile donatılacağı bildirildi. Üst düzey otonom sürüş talebi.
Gaohe HiPHi1
Bu sistemin oluşumu, Chinese Express tarafından yazılım ve donanım seviyesinde yapılan teknik atılımlardan kaynaklanmaktadır. Resmi açıklamalara göre, Chinese Express tarafından geliştirilen açık elektronik ve elektrik mimarisi, araçların 5 set bağımsız çift yedekli sistem donanımını, sürüş alanından ödün vermeden entegre etmesine olanak tanır; ve geliştirilmiş araç denetleyicisi nedeniyle yazılım düzeyinde Otomatik sürüş yazılımının veri aktarım hızı ve hesaplama gücü yeterli alan kazanmıştır.
Bu ikili yedekli sistemin çalışma mantığını incelemek isteyebilirsiniz.
Algısal artıklık seviyesinde, ana sensörün (FLR + IFV-S) arızalanması durumunda, sistem, sensör arızasından kaynaklanan önden çarpma kazalarını önlemek için şeritte güvenli sürüş ve park etme işlevini elde etmek için yedek sensör IFV300'e güvenebilir.
Fren yedekliliği seviyesinde, ana fren (ESC) arızası durumunda, şasi sistemi şeritte güvenli park sağlamak için otomatik sürüş tarafından verilen fren komutuna yanıt verebilir.
Direksiyon fazlalığı seviyesinde, ana direksiyon dişlisi arızalandığında, direksiyon sistemi, aracın kontrolü kaybetmesini önlemek için sürücü veya kontrolörden gelen direksiyon komutlarına yine de yanıt verebilir.
İletişim fazlalığı seviyesinde, ana iletişim kanalının arızalanması durumunda, her kontrol sistemi şeritte güvenli park gerçekleştirmek için otomatik sürüş tarafından verilen kontrol komutlarına yine de yanıt verebilir.
Güç yedekleme seviyesinde, ana güç kaynağı arızası durumunda, tüm araç yedek güç kaynağı üzerinden yine de güvenli bir şekilde gidebilir.Otomatik sürüş işlemi sırasında, ana güç kaynağının arızalanması durumunda, yedek güç kaynağına bağlı kontrolör aracı devralacak ve şeridi fark edecektir. İçeride güvenli park.
Beş ikili yedekliliğe paralel olarak, tüm araç aynı zamanda buluta yüksek hızlı Ethernet ile bağlanan altı bilgi işlem platformuyla donatılmıştır.Teorik olarak, bilgi analizi ve karar vermede de başarılı olmak mümkündür.
Gaohe HiPHi1
HiPhi 1'in yıl sonunda küçük ölçekli deneme üretimine gireceği ve 2021'de toplu olarak piyasaya sürüleceği bildirildi. Çin'de ve hatta dünyada otomatik sürüşün tüm yönlerinin çift yedekli tasarımını gerçekleştiren ilk seri üretilen model olarak, gerçek performansını beklemek için nedenler var. Tüketiciler söz konusu olduğunda, L3 otonom sürüşün cazibesini bir an önce deneyimleyip deneyimleyemeyecekleri, HiPhi 1'in o zamanki fiyatlandırmasının yeterince "nazik" olup olmadığına bağlıdır.
