Tel kontrollü şasinin yeniden üretimi: Otonom sürüş teknolojisinin "su adamı"
2005 yılında, Bai Junbo bir arkadaşı tarafından tanıtıldı ve dört tekerlekli elektrikli araçlar alanına adım attı. O dönemde elektrikli araç pazarı bugün olduğu kadar ilgi görmekten çok uzaktı. Bir bakışta, yol otomobiller ve motosikletlerle dolu.
Bugün Bai Junbo, elektrikli araçlar, özellikle küçük elektrikli araçlar alanında kıdemli bir teknik uzman haline geldi, ancak aynı zamanda "teknolojiye değil, her zaman pazara bakıyoruz" diyecek.
"Enerji neden düşük hızlı elektrikli araçlardan kendi kendine giden kablo kontrollü şasiye kaydırılıyor" sorusu sorulduğunda size şunu söyleyecektir: "Bugünün otonom sürüşü, tıpkı yılın elektrikli araçları gibidir. Herkes bir endüstri inişi arıyor."
2019 baharında, otonom sürüş endüstrisindeki üç finansman bu cevabı daha da doğruladı. Ve "otonom sürüş teli kontrollü şasi" bir şekilde "endüstri inişi" dediği şeyle alakalı.
Bir
Bai Junbo, motosikletlerden iki tekerlekli elektrikli araçlara, üç tekerlekli elektrikli araçlardan dört tekerlekli elektrikli araçlara (burada: düşük hızlı elektrikli araçlar) kadar farklı ulaşım türlerinin yenilenmesine ve yinelemesine tanık oldu: Hızlı gelişme için vahşi büyüme.
Bunlar arasında nakliye araçlarının sevkiyatı zirveye her ulaştığında, tüm elektrikli araç sektörü için büyük iş fırsatları var.
Özellikle son yıllarda düşük hızlı elektrikli araçların bir süredir acımasız büyümesine rağmen birçok başarılı firma da ortaya çıktı.
Eski scooterlardan ve düşük hızlı elektrikli araçlardan yola çıkan Yujie, birleşme ve satın almalarla diğer modifiye binek otomobiller ve binek otomobillerin üretimi için gerekli nitelikleri elde etti ve tam bir araç işletmesi haline geldi. Temmuz 2017'de Yujie, yeni enerji arabaları üretme yeterliliğini elde etti.
Inbol, düşük hızlı elektrikli araçlar için motor kontrolörleri, DC-DC dönüştürücüler ve elektronik hızlandırıcı pedalları gibi temel bileşenleri ilk sağlayan tedarikçi oldu.Ayrıca, ana kartta listelendi ve yeni enerji araçları için anahtar bileşenler sağlamak üzere dönüştürüldü.
Bai Junbo, 2017 yılında düşük hızlı elektrikli araçların üretiminde uzmanlaşmış, 2016 yılında kurulan bir üretici olan Eka Motors'a katıldı. Ağustos 2016'da Ekanın Jiangsudaki Suqiandaki fabrikası tamamlandı. O yıl 6.000 araç ürettiler. 2017de üçe katlanarak 18.000e çıktı. 2018de bu yeni elektrikli araç üreticisi 3ten fazla sattı. On bin adet düşük hızlı elektrikli araç.
Olgun bir tedarik zinciri sistemiyle desteklenen büyük ölçekli satışlarla, Bai Junbo ve diğerlerinin yeni fikirleri var.
iki
"Bu şeyin otonom sürüşle birleştirilmesini beklemiyordum. Bunu beklemiyordum." Yijia Automobile'in Suqian'daki fabrikasının ofisinde Bai Junbo dedi.
Ağzındaki "bu şey", insansız teslimat arabasının tel kontrollü şasisine atıfta bulunuyor.
Fabrikadan çok uzak olmayan bir garajda, Leifeng.com Xinzhijia, farklı boyutlarda iki prototip şasi gördü. Bai Junbo'ya göre bu prototiplerin şasisi kendi tedarikçi sistemi tarafından inşa ediliyor.
Mevcut durum, insansız teslimat araçlarının yukarı akışının mükemmel olmaması ve tekerlekler, lastikler, frenler vb. Gibi birçok otomotiv parçasının bu tür araçlarda kullanılamamasıdır. "Tedarik zinciri çok zahmetli." Arabanın dört tekerlekten diskli frenlerini gösterdi ve Leifeng.com Xinzhijia'ya şunları söyledi: "Sürücüsüz araba iki ila üç yüz parçadan oluşuyor. Bu, iki ila üç yüz tedarikçi gerektirir. Hiç kimse küçük disk fren yapmaz. "
Geçtiğimiz yıl Leifeng.com tarafından düzenlenen "Küresel Akıllı Sürüş Zirvesi" nde, Uisee CEO'su Wu Gansha bu görüşü ifade etti: "Yüksek frekans, katı talep ve seri üretim", Uisee'nin ticarileştirilmesinin önemli bir parçası. Düşünmek.
Bai Junbo'nun görüşüne göre, "yüksek frekans, katı talep ve seri üretimi" başka bir anlam olarak yorumlamaya daha istekli. "Bu üç kelime birlikte insansız bir lojistik araç. Şu anda yaptığımız bu değil mi?"
Teknik geçmişi olan bir mühendis olarak mesleğini yargılama olarak görüyor. Geçmişteki ritme göre, üç ila beş yıllık kemiklerde, genellikle bu döneme daha yakın ürünler doğar: motosikletlerden, iki tekerlekli elektrikli araçlardan üç tekerlekli elektrikli araçlara, istisnasız düşük hızlı dört tekerlekli elektrikli araçlara. Bu değişimin bir dönemin dönüm noktasına denk gelebileceğine dair bir his var.
Geçen yıl Ağustos ayında, Morgan Stanley tarafından hazırlanan bir rapor, küresel otonom sürüş kıyaslama şirketi Waymo'nun 175 milyar ABD doları kadar yüksek bir değere sahip olduğunu gösterdi; bu değerin otonom taksi işi 80 milyar ABD doları değerindeydi ve kargo için kullanılan lojistik ve nakliye işi tahmin edildi. Değer 90 milyar ABD dolarıdır ve yazılım lisanslama hizmeti yaklaşık 7 milyar ABD dolarıdır.
Bu aynı zamanda lojistiğin otonom sürüşe daha fazla değer katabileceğini de gösteriyor. İstatistiklere göre, Çin'in yıllık lojistik maliyeti yaklaşık 12 trilyon yuan.
Ancak pratik bir sorun, otonom sürüş teknolojisi sonunda yere inecekse, "arabaların" taşıyıcısına yansıtılması gerektiğidir.
Yüksek frekans, katı talep ve düşük hız, bu üç kısıtlama şu anda piyasada bulunan hiçbir modelin mevcut senaryoya göre tasarlanmadığını göstermektedir. Bu, bir şeyi gerektirir: Arabayı yeniden inşa edin - mevcut senaryoya uygun bir donanım platformu bulun.
üç
Kendi kendine sürüş yapan ilk şirket, Google'a kadar uzanan bir araba üreteceğini anladı.
Mayıs 2014'te, Google'ın otonom sürüş ekibi direksiyon simidi, gazı ve freni olmayan küçük bir insansız aracı (kod adı "Firefly") piyasaya sürdü. O sırada Google, halka 100 prototip araba üreteceğini ve Kaliforniya'da küçük bir test sürüşü projesi yürüteceğini söyledi.
Bu dönemde, "Ateşböceği" ayrıca Google'ın otonom sürüş araştırma ve geliştirme çalışmaları için birçok etkileyici rekor kırdı, örneğin: milyonlarca kilometre sürüş mesafesi ve yolculuk boyunca otonom sürüşü benimseyen ilk küçük araba.
Google, Haziran 2017'de "Ateşböceği" nin kullanımdan kaldırıldığını duyurdu.Google "Ateşböceği" nin seri üretim için tasarlanmadığını açıklasa da sektördeki bazı kişiler, eksik tedarik zinciri nedeniyle "Ateşböceği" maliyetinin yüksek olduğuna inanıyordu. Üretilen 100 araba 50 arabaya indirildi. Projenin yavaş ilerlemesiyle birleşince, Google sonunda kendi araba rotasından vazgeçti.
Bu dönemde birçok otonom sürüş şirketi hala otomobil üretmeye çalışıyor.
* Zoox'un İsveç'teki Kraliyet Teknoloji Enstitüsü'nden satın aldığı prototip araba
Silikon Vadisi'ndeki otonom sürüş şirketi Zoox, 2015 yılında İsveç'teki Kraliyet Teknoloji Enstitüsü'nden araştırma yapmak için bir konsept prototip otomobil satın aldı. 200.000 dolarlık bir maliyete sahip bu prototip otomobil, uçtan uca kontrol ve tamamen elektrikli dört tekerlekten çekiş ile karakterize ediliyor.
2017'de eski Ferrari yöneticisi Corrado Lanzone, Zoox'a imalat iş biriminin başkan yardımcısı olarak katıldı. Bundan sonra, Zoox'un kendi arabasını yapmak istediği haberi sonsuzdu.
Ford tarafından yatırım yapılan ve Ford tarafından satın alınan sürücüsüz bir girişim olan Argo AI'nın CEO'su Bryan Salesky, iki tarafın yüksek kullanımlı sürücüsüz bir otomobil geliştirmek için işbirliği yaptığını söyledi.
Ekim 2018'de Honda, General Motors'a bağlı otonom bir şirket olan Cruise Automation'a 2,75 milyar ABD doları yatırım yaptığında, Cruise CTO'su Kyle Vogt Medium'da şunları yayınladı:
"Geçtiğimiz iki yıldır, gizlice geleneksel sürücü merkezli düşünceden tamamen kurtulmuş, çığır açan yeni bir araba geliştiriyoruz. Dürüst olmak gerekirse, mükemmel bir kullanıcı deneyimi, optimum çalışma parametreleri ve etkin alan kullanımına sahip bir araba yaratacağız. Bu büyük bir mühendislik mücadelesi ve çok çalışıyoruz. Hondanın yardımıyla, bu önemli görevi başarmak için en iyi ortağı buluyoruz. "
Bu yılın Şubat ayında, otonom sürüş şirketi Nuro, SoftBank Vizyon Fonu'ndan yeni bir finansman turu aldı: 940 milyon ABD Doları - bu finansman, sadece sermayenin soğuk kışı altında otonom sürüşün değerinin bir kanıtı değil, aynı zamanda daha fazla insan insansız teslimatla ilgilenmeye başladı. Otonom sürüş alanında bir alt bölüm senaryosu. Nuro'nun kendi kendine inşa ettiği insansız teslimat arabası pahalıdır ve maliyetin 1 milyon yuan'ı aştığı söyleniyor.
Küresel olarak, otopilot ile ilgili birçok şirket "araba üretme" girişiminde bulunmuştur (yukarıdaki resim). Ama "seri üretim planına" dikkat edersek, bu firmaların çoğu 50 ile 100 arasında otonom araç üretiyor.
Not: Otomobil endüstrisinin uzun vadeli ortalama maliyet eğrisi, deforme olmuş U şeklinde bir çizgidir: Başlangıçta, üretim hacmi arttıkça, maliyet keskin bir şekilde düşecek, ancak düşüş küçüldükten sonra, bir üretim artışı dönemi yaşayacak, ancak maliyet değişmeden kalacaktır. . Bu ünlü G. Maxcy-A. Silber-ston eğrisi.
Maxi-Sylberstone (yukarıdaki resim) eğrisine ve yabancı deneyime göre: Bir motor üretim hattının minimum etkin ölçeği 500.000 birimdir, damgalama ekipmanı üretim hattı 1 milyon settir, otomobillerin ölçekli üretimi 400.000 birimdir ve kamyon 15'tir. Milyon araç. 60.000 hafif araç var. Bu, her türlü araç üretim sahasında işletmenin ekonomik çalışmasını sağlamak için minimum 60.000 araç gerektiği anlamına gelir.
Yani her yıl sadece 100 otomobil üretiliyor, bu konsept nedir?
Bai Junbo, "Sanayi zinciri kurulamaz ve ekonomik seri üretime ulaşılamaz." Otomobiller, uzun bir sanayi zinciri ve yüksek marjinal maliyetleri olan bir sektördür. Bunu kanıtlamak için Leifeng.com Xinzhijia'da bir hesap hesapladı:
"En ucuz inşaat maliyetiyle bile, temel damgalama hattı, boyama hattı, kaynak hattı, son montaj ve test hattı dahil olmak üzere dört ana proses ekipmanına (fabrika binası hariç) yapılan yatırım 40 milyondan fazladır. Dört büyük tesisin yatırımı 40 milyon gerektirir Bu yaklaşık 80 milyonluk bir yatırım Sonra arabayı üretmek için gereken kalıp, armatür, lamba vb. İçin yaklaşık 80 milyonluk bir yatırım var.
Buna işçi ücretleri, su ve elektrik gibi diğer giderler dahil değildir. Yatırımın 150 milyon olduğunu varsayarsak, yılda sadece 100 hatta 1.000 otomobil üretiliyor ve paylaşılıyor, bu tür girdi maliyetlerini sürdürmek imkansız. "
Özetle, bir araba inşa etmenin maliyeti esas olarak üç bölümden oluşmaktadır:
1. Parçaların marjinal maliyeti (endüstriyel bir zincirin veya kusurlu yukarı ve aşağı akış olmaması durumunda, parçaların maliyeti çok yüksektir);
2. Fabrika yatırımı ve işletme maliyetleri;
3. Araç malzemelerinin maliyeti (genellikle çıktıyla ilgili, miktar ne kadar büyükse, tedarikçinin maliyeti o kadar düşük).
Mevcut teknoloji ve uygulama seviyesi ile mevcut pazar talebi henüz patlama noktasına ulaşmış değil. Mevcut durum, birçok otonom sürüş şirketi alt sektörler aradığında, teslim edilen araçların çoğu 100 birimliktir ve temelde el yapımıdır.
Öte yandan, yüz milyonlarca yatırım ölçeğine sahip fabrikalar, kuruluşunun başında güçlü bir mali desteğe sahip olmayan girişimci ekip üzerinde de büyük bir baskı oluşturmaktadır.
Zhixingzhe tarafından 2018 yılında Zhongshan, Guangdong'da inşa edilen düşük hızlı insansız süpürücülere ve insansız teslimat araçlarına adanmış fabrika bile montaj ve kalibrasyon için basit bir üretim hattıdır. Bu önermeye göre: belirli bir çıktı yoksa, arabanın maliyeti yine de kontrol edilmeyecektir.
Bai Junbo'nun amacı, tüm endüstri için kablo kontrollü şasi sağlamaktır. "Temel teknolojinin miktarı yoksa, mevcut maliyeti koruyamayacaktır. Diğer otomatik pilot şirketleri de aynı problemle karşılaşacaktır. Algoritmanın uygulanması bir donanım taşıyıcısı gerektirir."
Bu nedenle, gittikçe daha fazla otonom sürüş şirketi üst seviye algoritmalara odaklandıkça, otonom sürüş alt seviye üretimin önemi göz ardı edilemez.
dört
Otonom sürüş, insanları veya malları ilk taşıyan hangisidir? İnsanlı ve kargo arasındaki fark nedir? Yukarıdaki konuları netleştirdikten sonra, en iyi pazara giriş stratejisinin ne olduğuna karar verebilirsiniz.
Otonom sürüş teknolojisi gerçekleştirilebilir ve son taşıyıcı üç tip araçta bulunur: binek otomobiller, ticari araçlar (kamyon, kamyon) ve özel araçlar (araçlar).
İnsanlı otonom araçların manuel devralma ve konforu dikkate alması gerekir. Güvenlik açısından, özellikle ekstrem durumlarda, yükleri olan kendi kendine giden arabalar insanları hasardan koruyabilir. Örneğin, Nuro'nun insansız teslimat arabası R1'in yerleşik bir "fedakarlık programı" vardır. Bir çarpışma kaçınılmaz olduğunda, insan güvenliği için olacaktır. Ve yayaların veya çevredeki araçların güvenliğini sağlamak için "fedakarlık".
Bai Junbo, kargo taşımacılığındaki kapalı sahnelerin ve düşük hızların, manuel sürüş modu ve konforu dikkate alınmadan mevcut insanlı sahnelerde çözülemeyen birçok sorunu önleyebileceğine inanıyor. Kargo taşımacılığı senaryosunda, bir kısmı iniş yaptıktan sonra, takip eden teknik bağlantılar ve sensör bileşenleri çıktıyı çekmek ve test etmek ve insanlı otonom araçların geliştirilmesini sağlamak için kullanılabilir.
Bu noktada, kargoyla kendi kendine giden otomobiller için kablo kontrollü şasi sağlamanın gelecekte iyi bir iş olabileceğini keşfetti - sadece sektördeki sıkıntılı noktaları çözmekle kalmayıp, aynı zamanda müşteri ihtiyaçlarını da karşıladı.
Eka Auto'nun içinde, Bai Junbo, çekirdek teknik personelin, otonom sürüş algoritması şirketi için üretim hizmetleri sağlamak üzere yeni kurulan Eka Smart Car adlı bir ekibi kuluçkaya yatırmasına öncülük etti. Bu, merkezi ve Ar-Ge merkezi Şangay'da bulunan ve Jiangsu Eyaleti, Suqian'daki kendi üretim üssüne güvenerek tel kontrollü şasi üretmek için güvenen yeni bir şirkettir.
Fikirleri, geleneksel üretim ile yeni endüstri ve yeni endüstri lojistik araçları zinciri arasında bir donanım taşıyıcı bağlantısı sağlamak için şasiyi veya gövdeyi evrensel bir parça haline getirmektir.
Geçmişte sürücüsüz şirketler araçları değiştirmek zorunda kaldılar.Örneğin, otonom şirket satın alınan Lincoln MKZ'yi AutonomouStuff gibi bir yenileme şirketine teslim etti ve ardından MKZ, tel kontrolü, sensör çözümleri ve hesaplama çözümleri gibi çeşitli hususların gereksinimlerine uygun olarak entegre edildi. Bu işlem birkaç hafta sürebilir ve 100.000 ABD doları ile 300.000 ABD doları arasında değişen ücretler (aracın satın alma maliyeti hariç).
Ancak şimdi, bu tür bir sorunu yalnızca tek bir arabirim çözebilir: otonom sürüş için uygun kablo kontrollü bir şasi, açık protokoller ve arabirim izinleri. Otonom sürüş şirketlerinin artık bu donanımın bileşimi ile ilgilenmeleri gerekmediği gibi, kendi arabalarını yapmak için endüstriyi organize etmeleri de gerekmiyor. Teorik olarak, sadece ön Ar-Ge tasarımında iyi bir iş çıkarmaları, yukarı ve aşağı endüstriyel zinciri düzeltmeleri ve üretim kalitesini kontrol etmeleri gerekiyor.
Peki böyle bir teslimat arabasının özellikleri nelerdir?
Sıfırdan geliştirilen saf elektrikli araç şasisi, sıradan arabalardan daha küçük boyuttadır. Ürün özellikleri açısından küçük ve eksiksizdir: araç kontrol VCU, güç yönetim sistemi, batarya hızlı değiştirme sistemi, tel kontrol ve direksiyon sistemi, EPB park sistemi, ses ve ışık kontrol sistemi, insan-bilgisayar etkileşim arayüzü vb. Daha az olamaz. Ve küçük alan nedeniyle, sistem düzeninin zorluğu düşük değildir.
Bazı yatırımcılar Leifeng.com Xinzhijia'ya bu tür bir donanımın yatırım açısından ilginç bir iş olmadığını söylemelerine rağmen. Buradaki "ilginç", "geleceğin yüksek büyüme ve geniş bir pazara sahip olduğunu" ifade ediyor.
Ancak Bai Junbo'nun görüşüne göre, endüstrinin kablo kontrollü şasiye olan talebi "çok aç".
Pekin'deki bir üniversitedeki bir profesör, istediği tel kontrol bileşenini bulmakta zorlanıyordu. Şans eseri, bir arkadaşından Bai Junbo'nun ekibinin bu bileşeni sağlayabileceğini sorduğunda, ertesi gün durmaksızın Pekin'den Suqian'a koştu ve ardından bir üretim sözleşmesi imzaladı. sözleşme.
Röportaj gününde otonom bir sürüş şirketi, belirli üretim planlarını onlarla tartışmak için Pekin'den Suqian'a geldi. Ve Bai Junbo, pek çok internet devi ve diğer teknoloji şirketlerinden gelen insansız teslimat araçlarının geliştirme ihtiyaçlarına da sahip.
Peki, tüm insansız lojistik otomobil pazarının kapasitesi nedir? Bai Junbo basit bir hesaplama yaptı:
"Senaryo aşaması perspektifinden bakıldığında kapalı, düşük hızlı ve park kapasitesi küçüktür, ancak teknik olarak ilk iniş yapan olabilir ve hepsi toB'dir ve maliyeti o kadar hassas değildir. Alet ve forklift pazarına bakabilirsiniz. 2018 forklift satışları 1 milyon adet artı saha operasyonları için diğer araçlar içerisinde 2 milyon adet olması beklenmektedir. Yenileme oranı, zamana ve sektör gelişimine bağlı olarak kademelidir.
Ekspres teslimat ve teslimat alanında, üç tekerlekli bisiklet satışlarından hareketle 2018 yılında yaklaşık 15 milyon üç tekerlekli bisiklet satılmış olup, yaklaşık 6 milyon adet yük üç tekerlekli ve ekspres üç tekerlekli bisiklet% 40 oranında hesaplanmıştır. Şu anda elektrikli araçların otomobillerdeki penetrasyon oranı% 3'ün altında.Bu oran referans olarak kullanılırsa bu aşamada terminal ekspres teslimatının insansız araçlarla değiştirilmesi% 0,5'e ulaşamayabilir, şu an için 30.000 adet olan% 0.5 olarak hesaplanmaktadır.
Bununla birlikte, orta ve uzun vadede, Çinin demografik temettü uçurum gibi düşüyor, iş gücü gittikçe daha pahalı hale geliyor ve otonom sürüş endüstrisinin maliyeti yavaş yavaş düşüyor. Toplam Sahip Olma Maliyetinin (TCO) kırmızı çizgisi aşıldığında, En az bir milyon veya daha fazla araçtan oluşan bir pazar. Ayrıca, yeni perakende ve yeni iş modellerinin ortaya çıkması, insansız lojistik araçların uygulanmasını da teşvik edebilir. "
* Sokakta insansız teslimat aracı deneme operasyonu
Beşler
Tüm sektör açısından bakıldığında, ister Cainiao ET Lojistik Laboratuvarı, Meituan, JD X Bölümü ve hatta SF Express ve Stone One gibi lojistik ve ekspres şirketler olsun, insansız teslimat araçlarını kullanmaya başlıyor. Zhixingzhe, AutoX ve Xingshen Intelligent gibi yeni girişimler artık mevcut.
"Bu tür pazardaki talep güçlü olacak." Bai Junbo, "Belirli bir e-ticaret devinin kendi sitesinde bu tür 30.000 araba ile donatılacağını" açıkladı. Bu, 30.000 lidar ve 3 On bin algoritma seti ve 30.000 kablo kontrollü kasa seti.
Kamu haberleri: Cainiao ET Laboratuvarı geçen yıl Mayıs ayında "Hump Projesi" ni başlattı. Cainiao ET Laboratuvarı müdürü Zhang Chunhui, o sırada Xinzhijia'ya "üç yıl içinde 100.000 insansız cihaz üretileceğini" söyledi.
Sektör için bu itici güç şüphesiz çok büyük. Gerçekte, 100 setlik küçük bir miktar olsa bile, otonom sürüş parçalarının satış müdürü bunu duyduğunda gözleri parlayacak.
Bai Junbo, "Prensipten uygulamaya, anahtar sonraki üretim sürecinde ve genel maliyet planında yatıyor." Tahminlere göre, üst seviye algoritmalar, sensörler ve kablo kontrollü şasi ile donatılmış insansız bir arabanın maliyeti gelecekte 50.000 olarak kontrol edilecek. Yuan içinde.
Daha heyecan verici bir haber de, 2018'de Pekin Akıllı Araç Endüstrisi İnovasyon Merkezi, Baidu, Meituan, Çin Bilgi ve İletişim Araştırma Enstitüsü, Zhixingzhe, Neolithic ve Qianfang Technology tarafından hazırlanan standart "Servis tipi elektrikli otomatik sürüş tekerleği tipi" olmasıdır. Araç Teknik Gereksinimleri "resmi olarak yayınlandı.
Bu, kargo dağıtımı, ikram dağıtımı, yol temizliği ve denetim ve devriye için hizmet tipi düşük hızlı insansız araçlar için teknik bir ölçüt oluşturan ilk yerel endüstri standardıdır ve bu araçların uygulanması ve denetimi için bir referans sağlar.
Bu referans standardı ile, otonom sürüşle ilgili daha fazla ekip modelleri tanımlayabilir ve otonom sürüş yetenekleri ve iletişim güvenliği yetenekleri gibi temel öğeler için teknik gereksinimleri ve test yöntemlerini belirleyebilir.
2005 yılında Bai Junbo ve arkadaşları üç tekerlekli bir elektrikli bisiklet yapıp yapmamayı tartışıyorlardı, o sırada sektör trendini göremiyordu ve bu tür ürünler 2011'de satışların zirvesine ulaştı. Bai Junbo daha sonra bir prizi kaçırdıkları sonucuna vardı.
Düşük hızlı elektrikli araçların henüz patlamadığı 2009 yılında, henüz sektör lideri olmayan Yujie, yılda 1.000 adetten fazla üretim yapmamış ve bir zamanlar 2011 yılında satılacağı söylentileri çıkmıştı. Dönüm Noktası 2012 yılında, düşük hızlı elektrikli araç endüstrisi patlamaya başladı ve sektörün sevkiyat hacmi o yıl 100.000 adedi aştı.
Kendi kendine sürüş endüstrisinin bugünkü görünümü, 2005'teki düşük hızlı elektrikli araçlara çok benziyor. O zamanlar, tüketici tarafında elektrikli araçlar satılamıyordu.Bai Junbo ve meslektaşları, sanitasyon, yangından korunma ve doğal noktalar gibi pazar segmentlerine inmek için endüstri arıyorlardı. Aynısı otonom sürüş için de geçerli.Üst ve alt tedarik zincirlerinin kademeli olarak iyileştirilmesiyle, bu pazarlarda çok sayıda ve küçük partili insansız araçlar piyasaya sürülecek. Ve büyük ölçekli uygulamalar 2 ila 3 yıl içinde patlayacak.
