"Silicon Valley Direct" Waymo'yu ziyaret etti, Google ilk kez insansız sürüş testi üssünü açtı
8 yıllık eğitimin ardından bu sürücüsüz araba 2,5 milyar mil koştu, hayatımızdan ne kadar uzakta?
"Caijing" Silikon Vadisi muhabiri Liu Hongjun / San Francisco Shi Zhiliang'dan Makale / Editör
San Francisco'dan güneye 3 saat sürün ve "otomobil robotlarının" gizemli dünyasına geleceksiniz.
"Kale" olarak bilinen bu yer, Google tarafından 2012 yılında 51 uluslararası standart futbol sahası büyüklüğünde sürücüsüz araçlar geliştirmek için kurulan 91 dönümlük gizli bir üs. Küçük bir kasabanın bir köşesine gizlenmiş, duvar ya da marka yok, çevre sadece sıradan siyah perdeler ve parmaklıklar ile kaplanmış. Perdenin arkasındaki dünyayı çok az insan biliyor.
Bu gizli üs, sürücüsüz yol testleri için özel olarak inşa edilmiş bir "şehir" dir. Siyah perdeden geçmek, dışarıdaki sıradan bir kasabadan farklı değil ama yolda yürümek şoförsüz bir "araba robotu".
Waymo CEO'su John Krafcik, "Daha iyi bir araba üretmiyoruz, daha iyi bir sürücü inşa ediyoruz." Dedi.
Google'ın insansız sürüşün araştırma ve geliştirmesine yedi yıl yatırım yaptıktan sonra Waymo, Google'ın ana şirketi Alphabet'ten geçen yılın sonunda büyük bir iş ayarlamasıyla ayrıldı ve bağımsız bir otonom sürüş şirketi oldu. Sekiz yıllık kullanım tecrübesine sahip bu sürücüsüz otomobil hayatımızdan ne kadar uzakta?
30 Ekim'de Google, testini ilk kez medyaya açtı ve tek Çin medyası olan Caijing, kalenin arkasındaki sırrı açıkladı.
Nazik robot sürücüsü
Sürücüsüz arabaların çoğunun dağınık parçaları ve sensörleri ile karşılaştırıldığında, Waymo güzel bir görünüme sahiptir. Sensörler, Leda, radar ve kameralardan oluşan entegre bir arabadır. Beyaz iş arabasının donanımı Chrysler Pacifica tarafından sağlanıyor ve altı kişiyi barındırabilir.
Caijing muhabiri, Google test üssünde gerçek bir insansız sürüş deneyimi yaşadı. Kaliforniya yönetmelikleri gereği, yol test ehliyeti alınsa bile, bu sürücüsüz arabanın herhangi bir zamanda devralınmayı bekleyen şoför koltuğunda bir şoförü olması gerekir. Mountain View'de çalışan arabanın aksine, bugün bu arabanın şoföründe veya ön koltuğunda kimse yok ve hiç kimse herhangi bir zamanda fren veya direksiyonu çevirmek için izleyip hazırlanamıyor.
Arabaya bindiğinizde, tek yapmanız gereken oturmak ve "Başlat" yolculuk düğmesine basmaktır ve Waymo yolculuğa başlayacaktır. Yolculuğun başlangıcına paralel dört düğme var, yani manuel konuşma alanına girebilen "Yardım", eğer biri arabadan yarı yolda inerse "Çek" düğmesine basabilir ve araç kendi kendine bir park yeri bulacaktır.
Arabanın ikinci sırasında detaylı sensör ekranı var.Gerçek dünyada bilgisayara yükleme yapan kişilerin durumunu biraz oyun ekranı gibi görebiliyorsunuz.
Sola dönen ilk kavşakta yayalar soldaki kaldırımdan geçti ve arkaya bir bisiklet gelerek sorunsuz bir şekilde yol verdi. Yol işareti, hız sınırının 25 mil olduğunu ve Waymo'nun 23 mil hızla gittiğini gösterdi.
Daha sonra, Waymo'nun hızı, hız sınırı 35mph olan bir yolda istikrarlı bir şekilde arttı. Sola dönmeniz gereken bir kavşakta düz yönde çift flaşlı bir araba vardı Test arabası çift flaş durumunu bir insan gibi halletti.Durup beklemek yerine normal şekilde sola dönerek sol yaya geçidinde yollarını yayalara bıraktı. .
Bundan sonra, dairesel bir döner tablayı geçtik ve araba hala doğru yol tanıma özelliğini koruyabilir ve soldaki araba ile sorunsuz bir şekilde çalışabilir.
Muhabir, sürüş sırasında yoldaki tüm yayaların, çift flaşlı yol kenarına park eden araçların ve paralel araçların ve bisikletlerin personel için özenle düzenlendiğini ve günlük test arabalarının da bir parçası olduğunu fark etti. Waymo'nun işleyişi açısından bakıldığında, sürücü koltuğu tamamen boş olsa bile, tüm sürüş sorunsuz ve pürüzsüzdür, arabada otururken korku duygusu yoktur.
Neredeyse bitmek üzereyken bir bölüm vardı. Kravch kaldırımın kenarında duruyordu, olay yerinden ayrılmak üzereydi, cep telefonuyla yola yaklaşıyordu, vücudunun yarısı kullandığımız arabanın fotoğraflarını çekmek için dışarı çıktı. Bu plansız durum, test arabasının aniden fren yapmasına neden oldu.Eğer emniyet kemeri olmasaydı, muhabir ön koltuğa çarpabilirdi ve en sonunda araba yaya olmadığını doğrulamak için yavaşça kayabilirdi.
Genel olarak, Waymo'nun çeşitli trafik koşullarına yanıt olarak nispeten hafif bir sürüş stratejisi vardır. Son bölüm de gerçekte sıkça karşılaşılan bir durumdur.Yayalar kaldırımdan karşıya geçip yol kenarında fotoğraf çektiklerinde veya karşıdan karşıya geçmek için beklediklerinde, aracın kullanımı çok temkinli görünür.
Muhabir bir keresinde Waymo testini Google Mountain View'e yakın gerçek yolda görmüş. Aracın sınırlı hızda nispeten düşük bir hızda gittiğini göreceksiniz. Önde bir araba varken ve dönmeniz gerektiğinde, Strateji nispeten muhafazakar.
Farklı üreticilerin pek çok insansız sürüş testine katılan bir değerlendirme muhabiri, "Waymo'nun sürüş seviyesi en insana benziyor ve üzerinde oturmak en güven verici." Daha önce Pittsburgh ve CES'de insansız yaşamış. Araba kullanmak, bu onun en iyi deneyimi.
Araba robotları radikal insan davranışlarıyla karşılaştığında
Dünya çapında otomatik sürüş teknolojisi sınıflandırmasına göre, seviyeler L0-L5, L0 manuel sürüş ve L5 tamamen otomatik sürüş şeklindedir.Tüm sürüş süreci insan müdahalesi gerektirmez. Waymo'nun şu anda yaptığı şey, L4 seviyesinin yalnızca nadir durumlarda manuel müdahale gerektiren ultra yüksek otopilot olmasıdır. L3 seviyesiyle olan fark, sistemin zorlu sürüş durumlarının üstesinden gelip gelemeyeceğidir.
Bu amaçla Waymo, sahnede üç grup ağır durumun tepkisini gösterdi:
Birinci senaryo, sürücüsüz aracın normal olarak kendi yolunun ortasında sürmesi, arka sürücü tarafından kısa bir mesafe için birleştirilmesi ve zorla sollanmasıdır.Üç testte, ilk ikisi hızlı ve sorunsuz bir şekilde durdurulabilir ve görsel kontrol, insan sürücülerin ortalamasını aşar. Seviye, sadece en son sert frene basıldığında.
Bir başka güvenlik testi de, Waymo normal sürerken, önündeki bir arabanın park alanından yolu tıkamak için hızla geri dönmesi ve hızla geri dönen arabanın yanındaki küçük bir arabanın sürücünün görüşünü tamamen engellemesidir, Waymo düzgün olabilir. Herhangi bir kaza olmadan durdu.
Üçüncü test grubu daha zordur. Öndeki hareket eden konvoy, hareket eden kartonları aniden yolun ortasına dağıttı, yayalar kartonları almak için yolun ortasına koştu ve arabaya "dur" hareketi yaptı. Araç, yayaların önünde durdu. Şu anda yolun her iki tarafında sadece bir şerit var ve karşı tarafta trafik var. Görülüyor ki karşı araba geçerken, bu araba otomatik olarak yargılayacak ve sonra diğer tarafın geçmek için yolu işgal edecek.
Muhabir yerinde sorduğunda: "Bu yol çift düz bir çizgi ise, bu araba aynı stratejiyi benimseyecek mi?" Personel cevap verdi: "Kaliforniya'da her koşulda çift katı çizgiyi geçmek yasa dışıdır, bu nedenle araç Kordonu tek başına geçmeyecek. "
"Yere düşen kartonu kimse almadığında ve üzerinde çift düz çizgi olduğunda ne yapmalı?" Personel bu duruma yanıt vermedi. Bir meslektaş medyası şaka yaptı: "Arabadaki 'yardım' düğmesine basın ve birinin bununla ilgilenmesini bekleyin."
Sürücüsüz arabalar yazılım, donanım ve verilere bölünmüşse, bu test sitesi Waymo'nun veri toplama yöntemidir. Bu acil durumlarla ilgilenen yazılım, Google'ın sürücüsüz arabalarının "beyni" dir. Şu anda, yukarıdaki üç senaryoya benzer yapısal testler için 20.000'den fazla senaryo oluşturulmuştur.
Google'ın genel merkezinin bulunduğu Mountain View da sürücüler tarafından gerçek yol koşullarında test edildi. Aradaki fark, her test arabasının sürücü koltuğunda oturan bir sürücünün olması, elleri direksiyon simidine dokunmaması, ancak acil bir durumda bu arabanın yerine onlar devralmasıdır.
Bu yıldan itibaren Google, Phoenix ve Austin gibi şehirlerde ilk test sürüşleri grubuna başladı. Projenin ürün müdürü Julie Rothenberg, "Proje açılır açılmaz 100.000 test sürüşü başvurusu aldık" dedi.
İster "kale" dahili testi veya Mountain View ve Phoenix'teki gerçek yol testi olsun, tüm veriler Waymo genel merkezinde toplanacaktır. Genel merkezdeki mühendisler her gün simüle edilmiş bir ortamda 1.000 mil ve 25.000 sanal otonom sürüş verisinin yanı sıra her gün 10.000 milden fazla kamu yolunun gerçek test verilerini toplar. Bazı ciddi durumlarla karşılaştığında, sürücü genellikle her durumun oluşumunu ve Waymo'nun tepkisini dikkatlice gözlemlemek için yakınlaştırır ve bu test verilerinden sürekli olarak öğrenir ve iyileştirir.
Deneme sürüşünde bana eşlik eden Waymo çalışanı Poineau Charlee, bir buçuk yıl önce Waymo'ya katıldı ve arabayı çitin içinde test etti. Caijing'e şunları söyledi: "Geçtiğimiz bir buçuk yılda Waymo'nun sürüş deneyimi çok gelişti ve her gün hızlı değişiklikler oluyor."
Hırs ve gerçeklik
Otonom sürüş teknolojisini parçalara ayırırsanız, donanım, yazılım platformu ve verilere bölünebilir.
Donanım, arabanın tavanındaki çeşitli sensörlerdir ve bunların arasında lidar sensörü, tüm arabanın en pahalı kısmıdır. Başlangıç şirketlerinin test arabalarının çoğu için en yaygın sensörler, Velodyne'in 40.000-80.000 ABD dolarına kadar mal olan sensörlerinden geliyor. Yüksek maliyet, otomobilin fiyatını büyük ölçüde aştığı için, bu aynı zamanda insansız sürüşün gelişimindeki en büyük kısıtlamalardan biri olarak kabul ediliyor.
Google şu anda kullandığı lidarın fiyatını açıklamak istemiyor, ancak Kravch Caijing'e şunları söyledi: "Sensörün bu kısmının maliyeti% 90'dan fazla azaldı." Geçen yılın sonunda Google, arzı azaltmak için zaten kendi sensör üretimini kuruyordu. Bölüm bağımlılığı.
Yazılım, koltuğun arkasında gördüğümüz oyun ekranına benzer bir ekrandır. Yol bilgilerini tanımak için sadece grafik görüntü tanıma gibi yapay zeka algoritmaları gerektirmekle kalmaz, aynı zamanda ne olacağını tahmin etmek ve arabayı ileriye doğru yönlendirmek için algoritmalar da gerektirebilir.
Waymo'nun Mühendislik Başkan Yardımcısı Demitri Dolgov, "Otomobilin üzerindeki sensörler ön, arka, sol ve sağdaki 300 metrelik yol koşullarını gözlemleyebilir. Yağmurlu günlerde bile, çevredeki 3D görüntüleri tamamen tanıyabilir." Dedi. Dünyayı tahmin edin ve anlayın. "
Donanım sürücüsüz bir arabanın gözleriyse, yazılım arabanın "beyni" ve merkezi sinir sistemidir.Veriler bir kişinin sürüş deneyiminin birikimini gösterebilir. Demitri, Google'ın teknolojisinin tüm şerit değişikliklerini, birleşmeyi, korumasız sola dönüşleri ve DUR işaretli dört kavşağı güvenli bir şekilde tamamlayabildiğini ortaya çıkardı (Not: STOP işaretleri, ABD trafik yasasının özel bir durumudur. Önce duranlar önce gidecektir.Eşzamanlı park etme gibi özel durumlarda, sürücü ilk kimin gideceğini belirtmek için jestler kullanacaktır).
Waymo'nun yaptığı her test, yolda çalışan her araba veri topluyor. Ancak, Google'ın yol testleri için büyük ölçüde kendi sürücülerine güvenme durumu da sorgulanmaktadır. Tesla, kullanıcıların yeni çıkan araçlara AutoPoilt2 otomatik sürüş işlevini ekleyip eklemeyeceklerini seçmelerine olanak tanıyor, böylece yazılımı kuran yoldaki her araba Tesla'nın insansız sürüş verileri koleksiyonu olarak kabul edilebilir. Buna karşılık, Google 8 yıllık veri topladı. Yükselen yıldız Tesla ile karşılaştırıldığında, muhtemelen pasif olacak.
Şu anda Google, çevrimiçi araba şirketi Lyft ve araba kiralama şirketi Avis olan Chrysler ile işbirliğine gitti. Chrysler, Google'a en az 100 test arabası sağladı ve son ikisi, sürücüsüz projeler ve ürün geliştirme konusunda Google ile birlikte çalışacak. 20 Ekim'de Lyft, Google'ın yatırım şirketi Capital G liderliğindeki 1 milyar dolarlık finansman aldığını duyurdu. Analitik bir görüş, Lyft ile işbirliğinin gelecekte Google tarafından veri toplanmasını kolaylaştıracağıdır.
Waymo'nun gelecekteki iş modeli için Kravch daha fazlasını söyleme konusunda isteksiz. Ancak muhabir tarafından sorgulandığında, Waymo'nun olası iş modellerinden bahsetti: sürücüsüz araç paylaşım hizmetleri, ulaşım ve lojistik, şehir sakinlerinin toplu taşımaya geçişi tamamlamasına yardımcı olmak için şehirlerle işbirliği ve geleneksel otomobil üreticilerine donanım satışı sağlama Ve teknoloji platformu.
İş modeli ile karşılaştırıldığında Kravch her zaman Waymo'nun şu anda "güvenliği" ilk sıraya koyduğunu vurgulamıştır.
Google tarafından alınan geçmiş videolarda, etkileşim tasarımı sürekli olarak insan davranışına göre ayarlanıyor. Bir video, aracın saatte 88 kilometre hızla yüksek hızda gittiğini, ancak testle meşgul olması gereken sürücünün sürücü koltuğunda uyuduğunu gösteriyor. Ayrıca karmaşık yol koşullarında makyaj yapan kadın sürücüler de var.Bazı sürücüler sürekli cep telefonlarıyla oynuyorlar, cep telefonlarının gücü kesildiğinde arka sıradaki kabloları şarj ederek şarj etmeye başlıyorlar.
Otopilot çalışmaya başladığında, insan doğası ihtiyatlılığını gevşetecek ve başka şeyler tarafından dikkati dağılmaya başlayacaktır. Kravch, "Bu testler Waymo'ya direksiyon simidini, frenleri ve diğer manuel kontrol parçalarını azaltma konusunda ilham veriyor, böylece otomobil tamamen sürücüsüz hale gelebilir."
Daha büyük bir değişiklik, içerideki kişilerin Waymo'yu araba yerine sürücü olarak görmeyi tercih etmeleridir. Waymo'da Kullanıcı Deneyimi Tasarımı Başkanı Ryan Powell şunları söyledi: "Hayal ettiğimiz tüm etkileşimler, sürücünüzle nasıl daha iyi etkileşim kurabileceğimizdir."
Kravch, Waymo'nun amacının tamamen otomatik sürücüsüz sürüşü ölçeklendirmek olduğunu, insanların bu "robot sürücüyü" kendi geleneksel arabalarını kullanarak çalışmak, okula gitmek ve çocukları okuldan almak için kullanmalarına izin vermek olduğunu söyledi. Bir sonraki adım eğitim pazarıyla yüzleşmek. sorun.
Bu yılın Ekim ayında, Kaliforniya'nın yeni sürücüsüz düzenlemeleri, önümüzdeki yılın Haziran ayından itibaren, sürücüsüz sürücüsüz otomobillerin de yolda olabileceğini öngördü.Otonom sürüşün önündeki düzenleyici engeller değiştirilerek sürücüsüz sektörün ticarileşmesini hızlandıracak. Bazı araç içi yardımcı işlevler aracılığıyla kademeli olarak otonom sürüşü gerçekleştiren birçok şirkete kıyasla, Waymo'nun tek adımda tamamen otonom sürüşü gerçekleştirme tutkusu açıktır. Sürekli gelişen teknolojiye ek olarak, Waymo'nun en büyük sorunu, bu sekiz yıllık deneyin nasıl ticarileştirileceğidir.
(Makaledeki tüm resimler Waymo tarafından sağlanmıştır)
