Geçmişte dünyanın bir numaralı gemi inşa ülkesi: Güney Kore'nin tersanelere verdiği sübvansiyonlar nedeniyle siparişler çığ gibi düştü
2015 yılında Daewoo Shipbuilding'i şahsen sübvanse ettikten sonra, Kore hükümetinin sübvansiyonları ve yerli gemi inşa şirketlerine verdiği destek zaten "açık bir sır" oldu. Bu hamle, kuşkusuz komşu Japonya'daki gemi inşa endüstrisine zarar verdi: son birkaç yılda bile Uluslararası denizcilik pazarı oldukça iyi bir ilerleme kaydetti ve Japon gemi inşa endüstrisi de gün geçtikçe geriliyor.
Kore gemi inşa endüstrisi sübvansiyonları ile ilgili Japonya-Kore müzakerelerinin geçen yılın sonunda sorunsuz bir şekilde sona ermesinin ardından, Japon hükümeti geçtiğimiz günlerde Güney Kore'nin "bozucu piyasa adaleti" gemi inşa endüstrisi sübvansiyonlarını protesto ettiğini ve Dünya Ticaret Örgütü'ne (WTO) başvurmayı reddetmediğini açıkça belirtti. )Problemi çöz.
Resim, gemi yapımı ve açık deniz operasyonlarının geri çekilmesi nedeniyle uzun süredir terk edilmiş olan JMU Aichi Tersanesinin "Milyon tonluk Rıhtımı" nı göstermektedir.
Geçtiğimiz 20 yılda, bir zamanlar dünyanın en büyük gemi inşa endüstrisi olan ve bir zamanlar küresel gemi inşa payının% 40'ından fazlasını işgal eden Japon gemi inşa endüstrisi, hızla çöktü ve Güney Kore ve Çin'in saldırısı altında sadece% 10'a düştü. Bu zaten herkes tarafından biliniyor. gerçek.
Elbette, bugünlerde Japonların büyük çoğunluğu bu "kara çömleği" gemi inşa endüstrisini sübvanse eden Korelilerin başına koydu ve bu tamamen yanlış olarak kabul edilemez: LNG gemilerinin inşası için ilk yarışmada (doğal gaz taşımak için) Japon gemi inşa endüstrisi Koreli meslektaşlarını maliyet açısından her zaman cüce gibi tutan Kore hükümetinin ve bankacılık endüstrisinin neredeyse "vicdansız" çabaları da önemli bir faktördür.
Resim, Mitsubishi Heavy Industriesin Nagasaki Tersanesinin 2018 sonunda panoramik görüntüsünü gösteriyor ve 2020'den sonra artık sivil gemi inşaatı olmayacak.
Ama aslında, Japon gemi inşa endüstrisinin 2007'den önce belirgin bir küçülme işaretleri vardı ve müteakip mali tsunami ve Güney Kore gemi inşa sübvansiyonları alevlere yalnızca katkıda bulundu.
Örnek olarak gemi inşa endüstrileri arasındaki entegrasyon ve birleşmelerin "genel yönünü" ele alalım.Hyundai Heavy Industries'in bir süre önce Daewoo Shipbuilding ile birleşmesi haberi doğal olarak şok edici, ancak Japon gemi inşa şirketleri arasında benzer birleşme, yeniden yapılanma ve entegrasyonlar birden fazla kez sahnelenmiştir. : 1995'te, ünlü Ishikawajima Harima Heavy Industries ve Sumitomo Heavy Industries, IHI Shipbuilding'de birleşti; 2002'de Nippon Steel Shipbuilding ve Hitachi Shipbuilding, JSC Shipbuilding'de birleşti; ve ikisi, 2013'te JMU Shipbuilding'de birleşti.
Resim, İç Deniz Gemi İnşası Takuma Fabrikasının orijinal yerinde inşa edilen güneş enerjisi santralini göstermektedir.
Ancak sürekli yeniden yapılanma, Japon gemi inşa endüstrisinin üretim kapasitesini artırmayı başaramadı. Birleşmeden sadece beş yıl sonra, JMU kendini korumak için süper tersaneyi kapatma yöntemine geçmek zorunda kaldı, bu da Japonya'nın sadece 18 yıl içinde en az üç gemi inşa devini kaybettiği anlamına geliyor.
Japon gemi yapımcılarını daha da fazla panik haline getiren şey, Koreli meslektaşlarına karşı "sözlü protestolar" dışında, Japonların yerel gemi inşa endüstrisini canlandırmanın hiçbir yolu olmaması ve neredeyse sadece tüm gemi inşa endüstrisinin ağır sanayi ile birlikte düşüşünü izleyebiliyor olmalarıdır. Uçurum.
Resim, Japon Deniz Öz Savunma Kuvvetlerinin JMU Yokohama'da inşa edilen yeni nesil muhrip "Maya" yı gösteriyor.
Bundan önce, Japon gemi inşa endüstrisi, "doğum oranının düşmesi" sorununa karşı "yabancı işçilerin küresel olarak işe alınması" için bir reçete hazırlamıştı. Bununla birlikte, gemi inşa endüstrisinin getirdiği yabancı işçiler, sözde "kalıcı oturma izni" ni kolaylıkla elde edebilseler bile, ortalama maaş seviyesi, üçüncü dünya ülkelerindeki gemi inşa endüstrisininkinden çok daha yüksektir.Japon gemi inşa şirketleri, insan kaynakları kıtlığının ve yüksek insan harcamasının üstesinden gelemiyor. Çıkmazı Çin, Güney Kore ve diğer ülkeler de tersane işçilerinin ücretlerini artırıyor ve benzer yöntemler kesinlikle etkili değil.
Sonuç olarak, sürekli tersane birleşmeleri ve üretim kapasitesinin sürekli azalması gibi bir kısır döngü oluşmuştur.
Resim, aynı anda dört büyük gemi inşa etmeye yetecek 1 milyon ton kapasiteli dünyanın en üst düzey JMU Aichi kuru havuzunu göstermektedir.
Tabii ki, "sözlü protestolara" ek olarak, Japon hükümeti askeri gemilerin inşasını yavaş yavaş dağılmış büyük gemi inşa şirketlerine "tahsis ediyor", ancak askeri gemilerin sayısı ve tonajının yanı sıra inşaat süresi ve kârlılık da öyle. Sivil gemilerle hiç karşılaştırılamaz Bu aynı zamanda Japon gemi yapım şirketlerinin küçülme-birleşme-küçülme kısır döngüsünün sadece yavaşlayacağı ve bozulmayacağı anlamına gelir.Japon gemi inşa endüstrisi, mevcut durumdan itibaren eski İngiliz yoluna ve sonra tamamen girmiştir. Sivil gemiler ve savaş gemileri inşa etme yeteneğinin kaybı sadece bir an meselesidir.
