McKinsey: Otomotiv endüstrisindeki rekabet yasalarının yazılım odaklı yeniden yazımı
Otomobil yavaş yavaş donanımla çalışan bir makineden yazılımla çalışan bir elektronik ürüne dönüştüğünde, otomotiv endüstrisinin rekabet yasaları yeniden yazılacak.
Motor, 20. yüzyılın tamamında otomobillerin temel teknolojisi ve mühendislik çekirdeğidir. Günümüzde, güçlü hesaplama gücü ve gelişmiş sensörler, verimlilikten ara bağlantıya, insansız sürüşe ve elektriğe kadar giderek daha fazla rol oynamaktadır. Yeni seyahat çözümlerine ... Bu çağın daha fazla yeniliğini mümkün kılıyorlar.
Bununla birlikte, elektronik ve yazılım daha önemli hale geldikçe, karmaşıklık da artmaktadır. Örneğin, SLOC (Software Lines of Code, çevirmenin notu), arabaların içinde hızla artan yazılım kodu satırlarının sayısıdır. 2010 yılında bazı otomobillerde on milyonlarca SLOC hattı vardı. 2016 yılında bu sayı 15 kat artarak yaklaşık 150 milyon hatta yükseldi. Kartopu gibi karmaşıklıktaki bu artış, son milyonlarca araba geri çağırmasının da gösterdiği gibi, ciddi yazılım kalitesi sorunlarına neden oldu.
Otomobiller giderek daha gelişmiş otomasyon sağlamak için kendilerini konumlandırıyorlar ve otomobil üreticileri de araç içi yazılımın kalitesini ve güvenliğini araç güvenliğini sağlamak için temel gereksinimler olarak görüyorlar. Sektör bu nedenle mevcut araç içi yazılımı ve elektrik ve elektronik mimariyi yeniden tasarlamalıdır.
Tüm sektör, araçlar için donanım tanımından yazılım tanımına doğru bir dönüşüm geçiriyor ve her aracın ortalama yazılım ve elektronik ve elektrikle ilgili iç yapısı hızla büyüyor.
Yazılım, bugün, D sınıfı bir arabanın veya büyük bir arabanın tüm iç kısmının% 10'unu (yaklaşık 1.200 $) oluşturabilir ve bu oranın büyüme oranı, yılda% 11 bileşik büyüme oranına ulaşacaktır: 2030 Yıllık% 30'a (yaklaşık 5.200 ABD Doları) ulaşacak.
Dolayısıyla, tüm dijital otomotiv değer zincirindeki her katılımcının bu yazılım ve elektronik teknolojilerin getirdiği yeniliklerden pay almak istemesi şaşırtıcı değildir (Şekil 1). Yazılım şirketleri ve diğer dijital teknoloji şirketleri, orijinal ikinci ve üçüncü kademe tedarikçilerinden kopmaya ve otomobil üreticilerine birinci kademe tedarikçiler olmaya başladılar. İşlevler ve uygulamalar sağlamaktan işletim sistemlerine doğru gelişerek otomotiv teknolojisi "yığınına" katılım duygusunu genişletmeye başladılar.
Aynı zamanda, geleneksel Tier 1 elektronik sistem tedarikçileri, teknoloji devlerinin işgal ettiği işlevsel ve uygulama alanına cesurca adım atıyor; üst düzey otomobil üreticileri, işletim sistemleri, donanım basitleştirme, sinyal işleme vb. Gibi bu "yığının" alt katmanlarına giriyor. -Teknolojik benzersizliklerini ve avantajlarını savunmaları gerekiyor.
Şekil 1
Böylesine stratejik bir hareketin sonuçlarından biri, araç mimarisinin genelleştirilmiş bir bilgi işlem platformuna dayalı hizmet odaklı bir SOA (Servis Odaklı Mimari, çevirmenin notu) haline gelmesidir. Geliştiriciler, birbirine bağlı yeni çözümler, uygulamalar, yapay zeka öğeleri, gelişmiş analitik ve işletim sistemleri ekleyebilir. Bu nedenle, gelecekte farklılaşma, geleneksel otomobiller gibi donanımda değil, kullanıcı arayüzünde ve yazılım ve gelişmiş elektroniklerle güçlendirilmiş deneyim parçalarında yatacak.
Yarının arabaları yeni farklılaşma faktörleriyle donatılmış platformlara geçecek (Şekil 2). Bu faktörler arasında bilgi-eğlence yenilikleri, otonom sürüş yetenekleri ve "arızalara" dayalı akıllı güvenlik özellikleri yer alabilir (örneğin, sistem, kısmi arıza durumunda bile kritik görevleri tamamlayabilir). Yazılım, dijital teknoloji katmanında kademeli olarak aşağı inecek ve akıllı sensörler biçiminde donanımla entegre olacaktır. "Yığın" yatay olarak entegre edilecek ve araç mimarisini SOA'ya dönüştürecek yeni bir seviye oluşturacak.
şekil 2
Sonunda, yeni yazılım ve elektronik mimariler, oyunun kurallarını değiştirecek, karmaşıklık ve karşılıklı bağımlılığın artmasına neden olacak bir dizi yeni trend getirecek.
Örneğin, bu yeni akıllı sensörler ve uygulamalar araçlara bir "veri patlaması" getirecek.Üreticiler rekabet halinde kalmak istiyorlarsa, bu verileri daha verimli işleyebilmeli ve analiz edebilmeli;
Modüler SOA ve OTA güncellemeleri, karmaşık yazılımın uygulanabilir iş modeli ve filonun isteğe bağlı işlev yönetimi için temel koşullar haline gelecektir;
Bilgi-eğlence ve düşük seviyeli ADAS, daha fazla üçüncü taraf geliştirici içerik sağladıkça daha da "uygulanacak";
Veri güvenliği gereksinimleri, saf erişim kontrol stratejilerine odaklanmadan siber saldırıları tahmin edebilen, önleyebilen, tespit edebilen ve bunlara karşı savunabilen entegre bir güvenlik konseptine kaymaktadır;
Yüksek seviyeli otomatik sürüşün (HAD) ortaya çıkışı, fonksiyonel entegrasyon, yüksek bilgi işlem gücü ve yüksek entegrasyon için gereksinimleri ortaya koymuştur.
Geleceğin elektrik ve elektronik mimarisi için on hipotez keşfetmekTeknolojinin ve iş modellerinin geleceği belirsizdir Kapsamlı araştırmalara ve uzman görüşlerine dayalı olarak gelecekteki otomotiv elektronik ve elektrik mimarisi hakkında on varsayım yaptık ve bunların endüstri için önemini analiz ettik.
1. Birden çok ECU entegre edilecek
Otomotiv endüstrisi, belirli işlevlere karşılık gelen çok sayıda belirli ECU yerine entegre bir ECU mimarisine geçecektir (yani, mevcut "bir işlev ekle, bir kutu ekle" modeli).
İlk adımda, işlevlerin çoğu, şu anda farklı dağıtılmış ECU'larda çalışan işlevlerin kısmen yerini alacak olan ana araç etki alanının entegre etki alanı denetleyicileri üzerinde yoğunlaşmaya başlayacaktır.
Bu tür bir gelişme çoktan başladı ve iki veya üç yıl içinde piyasaya girecek Bu entegrasyon, özellikle ADAS ve HAD işlevleriyle ilgili teknik düzey için geçerlidir.Temel araç işlevleri dağıtılmaya devam edebilir.
Otonom sürüşe geçiş sürecinde, yazılım işlevlerinin sanallaştırılması ve donanımın soyutlanması daha acil hale gelecek ve bu yeni yöntem birkaç şekilde uygulanabilir.
İlk durum, donanımı, HAD ve ADAS işlevlerini destekleyen yüksek performanslı bir yığın ve temel güvenlik işlevleri için bağımsız, zamana dayalı düşük gecikmeli bir yığın gibi farklı gecikme ve güvenilirlik gereksinimlerine sahip bir "yığın" olarak birleştirmektir.
Başka bir durumda, ECU, yedek bir "süper bilgisayar" ile değiştirilir.
Üçüncü durumda, akıllı düğümlü bir bilgi işlem ağını (akıllı düğümlü bilgi işlem ağı) desteklemek için kontrol birimi kavramı tamamen terk edildi.
Bu değişikliğin üç itici faktörü vardır: maliyet, pazara yeni girenler ve HAD aracılığıyla elde edilen talep. Her şeyden önce, iletişim donanımı dahil olmak üzere işlev geliştirme veya bilgi işlem donanımı için maliyet düşürme yukarıdaki entegrasyonu hızlandıracaktır; otomotiv alanına yeni oyuncular gelir ve yazılım odaklı araç mimarisinin tüm sektöre verdiği yıkıcı güç aynıdır; HAD fonksiyonları ve yedeklilik için Artıklık için artan talep ayrıca daha entegre bir ECU gerektirir.
Bazı üst düzey otomobil üreticileri ve tedarikçileri, henüz net endüstri normları henüz ortaya çıkmamış olsa da, elektronik mimariyi yükseltmede başı çekerek ECU entegrasyonunda aktif adımlar attı.
2. Otomotiv endüstrisi, belirli donanımlar tarafından kullanılan yığın sayısını sınırlayacaktır
Entegrasyona, araç işlevlerinin ve ECU donanımının ayrılmasını gerçekleştirecek ve sanallaştırmayı geliştirecek olan yığın sınırının standartlaştırılması eşlik edecek. Donanım ve yerleşik ürün yazılımı (işletim sistemleri dahil), aracın işlevsel alanının bir kısmına atanmak yerine araç dışı temel işlevsel koşullara dayanacaktır. Bu ayrımı ve SOA mimarisini elde etmek için, aşağıdaki dört yığın, önümüzdeki beş ila on yıl içinde gelecek nesil otomobillerin temeli olabilir:
· Zaman odaklı yığın . Bu alanda, denetleyici sensörler ve aktüatörlerle doğrudan bağlantılıdır ve sistem katı gerçek zamanlı gereksinimleri ve düşük gecikmeyi desteklemelidir; kaynak planlaması zamana bağlıdır. Bu yığın, klasik otomotiv açık sistem mimarisi etki alanı (AUTOSAR, Otomotiv Açık Sistem Mimarisi, tercümanın notu) gibi en yüksek otomotiv güvenlik bütünlüğü seviyesine ulaşan sistemleri içerir.
· Olay / zaman odaklı yığın . Bu hibrit yığın, ADAS ve HAD'yi destekleyen işlevler gibi yüksek performanslı güvenlik uygulamalarını birbirine bağlar. Uygulama programları ve çevre birimleri, işletim sistemi aracılığıyla ayrılır, uygulama programları zamana göre planlanır ve uygulamalar içindeki kaynak planlaması zamana veya önceliğe dayalı olabilir. Çalışma ortamı, önemli güvenlik uygulamalarının ayrı bir kapta çalışmasını ve diğer araç içi uygulamalardan açıkça ayrılmasını sağlar Mevcut bir örnek, uyarlanabilir AUTOSAR'dır.
· Olay yığını (Olay odaklı) . Bu yığın, bilgi-eğlence sistemine odaklanmıştır ve güvenlik açısından kritik değildir. Uygulamalar ve çevre birimleri açık bir şekilde ayrılacak ve kaynaklar ve planlama, optimum veya olay tabanlı bir planlama stratejisini izleyecektir. Bu yığın, kullanıcı tarafından görülebilen, yaygın olarak kullanılan işlevleri içerir ve kullanıcının Android, Automotive Grade Linux, GENIVI ve QNX gibi araçla etkileşime girme aracıdır.
· Bulut yığını (kart dışı yığın) (Bulut tabanlı, kart dışı) . Araç içi verileri araç dışından almak ve araç içi işlevleri kullanmak için son yığın türü sorumludur ve koordinasyondur. Dolayısıyla bu yığın iletişimden sorumludur ve aynı zamanda uygulamanın güvenlik ve koruma testinden (yani sertifikasyon) sorumludur ve uzaktan tanı dahil olmak üzere tanımlanmış bir araç arayüzü oluşturur.
Tedarikçiler ve teknoloji sağlayıcılar, uzmanlıklarını yukarıdaki yığınlarda oluşturmaya başladılar. Dikkate değer bir örnek bilgi-eğlence sistemidir (olay yığını) Şirketler, 3D veya artırılmış gerçeklik gibi insan-araç iletişim yeteneklerinin genişlemesini şimdiden teşvik ediyorlar. navigasyon. Diğer bir örnek, yüksek performanslı uygulamalarda yapay zeka ve sensörlerin tanıtılmasıdır.Bu alanda, kilit tedarikçiler, bilgi işlem platformları geliştirmek için büyük otomobil üreticileri ile işbirliği yaptılar.
Zaman odaklı etki alanında, AUTOSAR ve JASPAR, zaman yığınının standartlaştırılmasını destekliyor ve genişletilmiş ara yazılım katmanı, uygulamayı donanımdan soyutlayacak.
Arabalar mobil bilgi işlem platformlarına dönüşmeye devam ediyor ve ara yazılım, yazılım kurulumuna ve yükseltmelerine izin verirken araçları yeniden yapılandırmayı mümkün kılacak. Her farklı ECU'daki bugünün ara katman yazılımının yalnızca birimler arasındaki iletişimden sorumlu olmasının aksine, yeni nesil arabalardaki ara yazılım, etki alanı denetleyicisinin erişim işlevine bağlantı olacak ve ECU donanımı üzerinde çalışan ara yazılım katmanı soyutlamayı başaracak ve Sanallaştırma, SOA ve dağıtılmış bilgi işlem.
Otomobil üreticilerinin, genel bir ara katman yazılımını da içeren esnek mimari üzerinde çalıştığına dair kanıtlar var. Örneğin, AUTOSAR'ın uyarlanabilir platformu, ara katman yazılımı, karmaşık işletim sistemleri için destek ve en gelişmiş çok çekirdekli mikro işlemciyi içeren dinamik bir sistemdir. Ancak bu tür bir geliştirme şu anda tek bir ECU ile sınırlıdır.
3. Orta vadede, yerleşik sensörlerin sayısı hızla artacaktır
Önümüzdeki iki ila üç nesil otomotiv ürünlerinde, üreticiler yeterli güvenlik yedekliliği sağlamak için benzer işlevlere sahip birden çok sensör kuracaklar (Şekil 3). Bununla birlikte, uzun vadeli bir perspektiften bakıldığında, otomotiv endüstrisi kaçınılmaz olarak sensör sayısını ve ilgili maliyetleri azaltmak için benzersiz sensörler geliştirecektir.
Önümüzdeki beş ila sekiz yıl içinde, radar ve kamera kombinasyonunun ana akıma hakim olacağına ve otonom sürüş yetenekleri kademeli olarak geliştirildiğinde, lidarın tanıtılmasının, nesne analizi ve yerelleştirmeyi sağlamak için bir yedeklilik kaynağı olacağına inanıyoruz. gerekli.
SAE'nin L4 (gelişmiş otomatik) otonom sürüşünü örnek olarak alırsak, L4'ün ilk aşamasını gerçekleştirmek için 4 ila 5 lidar gerekebilir, buna şehir içi operasyon için arabanın arkasına sabitlenmiş arka lidarlar ve neredeyse 360 derecelik görüş alanı dahildir.
resim 3
Uzun vadede, araç sensörlerinin sayısı sorunu farklı olacaktır: artmaya devam edin, sayı sabittir veya sayı azalır. Gerçekte hangi durumun ortaya çıkacağı, yasal gerekliliklere, farklı çözümlerin teknolojik olgunluğuna ve farklı kullanım durumlarında birden fazla sensör kullanma becerisine bağlıdır. Yönetmelikler açısından, sürücü izlemenin güçlendirilmesi gerekiyorsa, arabadaki sensör sayısı kaçınılmaz olarak artacaktır.
Otomotiv iç mekanlarında tüketici elektroniği sensörlerinin uygulanmaya başlaması öngörülebilir. Kalp atış hızı ve uyku halini ölçmek için kullanılan hareket sensörleri ve sağlık algılama, yüz tanıma ve iris izleme, birçok potansiyel kullanım durumundan sadece birkaçıdır. Elbette sensör sayısı arttıkça veya stabilize edildikçe, ilgili malzeme maliyetleri de artacaktır, sadece sensörün maliyeti değil, aynı zamanda araç içi ağ da artacaktır, bu nedenle sensör sayısını azaltarak elde edilebilecek maliyet tasarrufu önemli olmalıdır.
Gelişmiş veya tamamen otonom sürüş çağında, gelecekte gelişmiş algoritmalar ve makine öğrenimi teknolojileri sensörlerin performansını ve güvenilirliğini artıracaktır.Daha güçlü ve daha yüksek performanslı sensör teknolojileriyle birleştiğinde, yedek sensörlerin sayısı umarız azalacaktır. Günümüzde kullanımda olan bu sensörler, işlevleri yüksek performanslı sensörler tarafından ortadan kaldırıldığı için eski hale gelebilir (örneğin, bir kamera veya lidar tabanlı park yardımı işlevi ultrasonik sensörlerin yerini alabilir).
Dördüncüsü, sensör daha akıllı olacak
Sistem mimarisinin gereksinimleri, gelişmiş otonom sürüş için gerekli olan büyük miktarda veriyi yönetmek ve işlemek için akıllı, entegre sensörlerin var olması gerektiğini belirler. Sensör füzyonu veya 3B konumlandırma gibi üst düzey işlevlerin merkezi bir bilgi işlem platformunda çalıştırılması gerekecek, ancak veri ön işleme, filtreleme ve hızlı yanıt daha çok sensör çevresinde veya doğrudan sensör içinde gerçekleştirilecektir.
Otonom bir araç için saat başına üretilen veri miktarının 4 TB'a ulaşacağı tahmin edilmektedir. Bu nedenle, zeka kademeli olarak ECU'lardan sensörlere aktarılacaktır.Sensörler, düşük gecikme gerektiren ve yalnızca düşük bilgi işlem gücü gerektiren temel ön işleme için kullanılır. Özellikle veri işleme maliyeti tartılırken, bu görevleri sensöre teslim etmek, arabada ileri geri iletilen toplu verilere kıyasla sensördeki verileri işlemekten daha önemlidir.
Ek olarak, HAD altında kararların yönlendirilmesinin fazlalığı, yine de, önceden işlenmiş verilere dayalı olma olasılığı daha yüksek olan entegre merkezi bilgi işlem gücü gerektirir. Akıllı sensörler kendi işlevlerini denetleyecek ve sensör yedeklemesi, sensör ağlarının güvenilirliğini, kullanılabilirliğini ve güvenliğini artıracaktır. Ayrıca sensörün farklı koşullar altında doğru çalışmasını sağlamak için buz çözme yeteneği, toz giderme ve ölçekleme yeteneği gibi yeni bir tip sensör temizleme çözümü ve uygulamasına ihtiyaç vardır.
5. Tam güç ve veri ağı yedekliliği bir zorunluluk haline gelir
Kritik güvenlik uygulamaları ve yüksek güvenilirlik gereksinimlerine sahip diğer benzer uygulamalar, veri iletimi ve güç kaynağı gibi güvenlik operasyonu ile ilgili tüm büyük içerikleri gerçekleştirmek için tüm yedekleme döngüsünden tam olarak yararlanacaktır.
Elektrikli araç teknolojisi, merkezi bilgisayarlar ve yüksek güç gereksinimlerine sahip dağıtılmış bilgi işlem ağlarının tümü, yeni yedek güç yönetimi ağlarına gereksinimler getirecektir. Yönlendirmeyi ve diğer HAD işlevlerini destekleyen arıza işletim sistemleri, yedekli sistem tasarımı gerektirecektir ve bu, aynı zamanda günümüzün arıza korumalı izleme uygulaması için büyük bir mimari iyileştirmedir.
6. "Otomotiv Ethernet" yükselecek ve araçların omurgası olacak
Günümüz araç ağı, gelecekteki araçların ihtiyaçlarını karşılamak için yetersizdir.
HAD veri hızı ve artıklık gereksinimlerindeki artış, bağlantı ortamındaki güvenlik ve güvenlik ve endüstride standartlaştırılmış protokollere duyulan ihtiyaç, büyük olasılıkla otomotiv Ethernet'in özellikle yedekli merkezi veri yolları için önemli bir itici faktör haline gelmesine neden olacaktır.
Ethernet çözümlerinin, güvenilir etki alanları arası iletişim sağlamak ve gerçek zamanlı gereksinimleri karşılamak için ses-video köprüleme (AVB) ve zamana duyarlı ağ oluşturma (TSN) gibi Ethernet uzantıları eklemesi gerekecektir. Sektör katılımcıları ve OPEN Alliance, Ethernet teknolojisinin benimsenmesini destekliyor ve birçok otomobil üreticisi böyle bir sıçrama yaptı.
Geleneksel ağlar (yerel ara bağlantı ağları ve denetleyici alan ağları gibi) araçlarda kullanılmaya devam edecek, ancak yalnızca sensör ve aktüatör konumları gibi kapalı düşük seviyeli ağlar için. FlexRay ve MOST gibi teknolojilerin yerini, otomotiv Ethernet ve uzantıları, AVB ve TSN alması muhtemeldir.
Gelişmeye devam edersek, otomotiv endüstrisinin de yüksek gecikmeli geniş bant ürünleri (HDBP) ve 10 Gigabit teknolojisi gibi gelecekteki Ethernet teknolojilerini benimsemesini bekliyoruz.
7. OEM, işlevsel güvenlik ve HAD için veri bağlantısını her zaman sıkı bir şekilde kontrol edecek, ancak verilere üçüncü taraf erişimi için bir arayüz geliştirecektir.
Güvenlik açısından kritik verileri gönderen ve alan merkezi bağlantı ağ geçidi, her zaman doğrudan OEM'in arka ucuna bağlanacaktır. Belirtilen gereksinimlere ek olarak, üçüncü taraflar bunlar aracılığıyla verilere erişebilir. Ancak araçların "uygulanması" tarafından yönlendirilen bilgi-eğlence açısından, içerik ve uygulama sağlayıcılarının içeriği dağıtmasına izin veren yeni açık arayüzler ortaya çıktı ve OEM'ler ilgili standartları korumaya çalışacak.
Bugünün araç içi teşhis portunun yerini araç ağı çözümleri alacak. Araç ağının fiziksel bakımı artık gerekli olmayacak, ancak OEM'in arka ucuyla sürdürülebilecek. OEM'ler, kayıp araç takibi veya bireysel sigorta gibi belirli kullanım durumları için araçlarının arkasında veri portları sağlayacaktır. Bununla birlikte, satış sonrası ekipman, aracın dahili veri ağına giderek daha az erişime sahip olacak.
Büyük filo operasyonları, kullanıcı deneyiminde daha güçlü bir rol oynayacak ve örneğin bir dizi hizmette (hafta sonları veya günlük işe gidip gelme gibi) farklı amaçlara yönelik farklı araçlar sağlayarak son müşteriler için değer yaratacaktır. Bu, farklı OEM'lerin arka uçlarını kullanmalarını ve filo verilerini entegre etmeye başlamalarını gerektirir. Daha sonra, daha büyük veritabanları, filo operatörlerinin OEM düzeyinde bulunmayan veri entegrasyonu ve analizini gerçekleştirmesine olanak tanıyacak.
8. Araç, bulut aracılığıyla araç içi bilgileri aracın dışındaki verilerle birleştirir
OEM'ler dışındaki satıcılar için mevcut olan veriler gelecekteki denetime ve ilgili danışmalara bağlı olsa da, bulut bilişimde artan hassas olmayan verilerin (yani kişisel olmayan veriler veya güvenlikle ilgili veriler) işlenmesi daha derinlemesine içgörüler sağlayacaktır. .
Veri miktarı arttıkça, veri analizi, bilgiyi işlemek ve eyleme geçirilebilir bilgiye dönüştürmek için kritik hale gelecektir. Otonom sürüş ve diğer dijital yenilikler için verilerin etkili kullanımı, birden çok oyuncu arasındaki veri paylaşımına bağlıdır. Bunun nasıl ve kim tarafından yapılacağı net olmasa da, büyük geleneksel tedarikçiler ve teknoloji tedarikçileri bu yeni verileri işleyebilecek entegre otomotiv platformları inşa ediyorlar.
9. Araç, iki yönlü iletişim için güncellenebilir bileşenler sunacak
Araç içi test sistemi, otomobillerin işlevleri otomatik olarak kontrol etmesine ve güncellemeleri entegre etmesine olanak tanıyacak, böylece yaşam döngüsü yönetimini gerçekleştirecek ve satış sonrası ürün işlevlerini geliştirecek veya bunların kilidini açacak. Tüm ECU'lar sensörlere ve aktüatörlere veri gönderip alacak ve araç parametrelerine dayalı rota hesaplamaları gibi yenilikçi kullanım durumlarını desteklemek için veri setlerini alacak.
OTA güncellemesi, HAD için bir ön şarttır; aynı zamanda, OTA nedeniyle yeni özellikler ortaya çıkacak, ağ güvenliğini sağlayacak ve otomobil üreticilerinin özellikleri ve yazılımı daha hızlı dağıtmasına olanak sağlayacak. Aslında, OTA güncelleme işlevi, daha önce açıklanan araç mimarisindeki büyük değişikliklerin çoğunun arkasındaki itici güçtür.
Ek olarak OTA, aracın dışındaki her katmandan araçtaki ECU'lara kadar uçtan uca bir güvenlik çözümüne ihtiyaç duyar. Bu güvenlik çözümü hala tasarlanacak ve bunu kim yapacak ve nasıl yapılacağı çok ilginç gözlemler olacak.
Akıllı telefonlar gibi ölçeklenebilirliğe ulaşmak için sektörün kısıtlayıcı bayi sözleşmelerinin, yasal gerekliliklerin ve güvenlik ve gizlilik sorunlarının üstesinden gelmesi gerekiyor. Burada, çeşitli otomobil üreticileri, araçlarına kablosuz güncellemeler dahil olmak üzere OTA hizmetlerini dağıtma planlarını da duyurdu.
OEM'ler filolarını OTA platformunda standart hale getirecek ve bu alandaki teknoloji sağlayıcılarıyla yakın çalışacak. Araç bağlantısı ve OTA platformları gittikçe daha önemli hale geldikçe, OEM'lerin bu pazar segmentinde daha fazla sahipleneceğini düşünebiliriz.
Araçlar, yazılım ve işlevsel yükseltmeler alacak ve ayrıca tasarlanmış ömürleri boyunca güvenlik güncellemeleri alacaklar. Düzenleyici kurumlar, araç tasarımının güvenliğini ve bütünlüğünü sağlamak için yazılım bakımını zorunlu kılabilir. Bu yazılım güncelleme ve bakım görevi, araç bakımı ve işletimi için yeni iş modellerine yol açacaktır.
10. Otomotiv yazılımı ve elektronik mimarinin gelecekteki etkisini değerlendirin
Günümüzde otomotiv endüstrisini etkileyen eğilimler, donanımla ilgili içeriğe çok büyük bir belirsizlik getirdi.Yazılım ve elektronik mimari için, gelecek daha az yıkıcı olmayacak gibi görünüyor.
Pek çok stratejik hareket mümkündür: otomobil üreticileri, araç mimarisini standartlaştırmak ve standartlaştırmak için endüstri ittifakları kurmayı seçebilir, dijital endüstri devleri araç içi bulut platformları sunabilir, seyahat hizmeti sağlayıcıları kendi araçlarını yapabilir veya açık kaynak araç yığınları ve yazılım işlevleri geliştirebilir. Giderek karmaşıklaşan birbirine bağlı, kendi kendine giden arabaları ortaya çıkarabilir.
Geleneksel otomobil şirketleri için, donanım merkezli ürünlerden yazılım odaklı hizmet odaklı endüstrilere geçiş özellikle zorludur. Bununla birlikte, bu makalede açıklanan trendler ve değişiklikler göz önüne alındığında, otomotiv endüstrisindeki hiç kimsenin hazırlanmaktan başka seçeneği yoktur. Birkaç stratejik hamle görebiliriz:
· Araçların ve araç işlevlerinin geliştirme döngüsünü birbirinden ayırmak . OEM'ler ve Kademe 1 tedarikçilerin işlevleri hem teknik hem de kurumsal bakış açılarından nasıl geliştireceklerini, sağlayacaklarını ve dağıtacaklarını belirlemeleri gerekir ve bunların çoğu araç geliştirme döngüsünün dışındadır. Mevcut otomotiv geliştirme döngüsü göz önüne alındığında, şirketlerin yazılım yeniliğini yönetmenin bir yolunu bulması gerekiyor. Ek olarak, mevcut filo için güçlendirme ve yükseltme çözümlerinin (bilgi işlem birimleri gibi) nasıl oluşturulacağını da düşünmelisiniz.
· Yazılım ve elektronik ürün geliştirmenin hedef katma değerini tanımlayın . OEM'ler, kontrol noktaları oluşturabilecekleri farklılaştırılmış özellikleri belirlemelidir. Ayrıca kendi yazılım ve elektronik ürün geliştirme hedeflerinizin katma değerini net bir şekilde tanımlamanız çok önemlidir.Aynı şekilde, ürünlerin veya konuların oluşturulabileceği ve sadece bir tedarikçi veya ortağın başarabileceği alanlar bulun.
· Yazılıma net bir fiyat etiketi koyun . Yazılımı donanımdan ayırmak, OEM'lerin yazılımı ayrı olarak satın almak için dahili süreçlerini ve mekanizmalarını yeniden gözden geçirmeleri gerektiği anlamına gelir. Geleneksel mevcut ayarlara ek olarak, satın alma sürecinde çevik yazılım geliştirme yöntemlerinin nasıl düzeltileceğini analiz etmek de önemlidir. Burada adı geçen satıcılar (birinci, ikinci ve üçüncü seviyeler) de hayati bir rol oynarlar, çünkü daha büyük bir gelir payı elde etmek için yazılımları ve sistem ürünleri için net iş değeri sağlamaları gerekir.
· Yeni elektronik mimari etrafında belirli bir organizasyon tasarlayın (ilgili arka uçlar dahil) . Gelişmiş elektronik ve yazılım sağlamak ve satmak için dahili süreçleri değiştirmenin yanı sıra, endüstri oyuncuları (OEM'ler ve tedarikçiler) araç elektroniği ile ilgili konular için yeni ve farklı bir organizasyon kurmayı da düşünmelidir. Temel olarak, yeni "katmanlı" mimari gereksinimleri mevcut "dikey" süreci bozabilir ve yeni "yatay" organizasyonel birimleri ortaya çıkarabilir. Başka bir şey de yazılım ve elektronik geliştirme ekipleri için özel yeteneklerini ve becerilerini geliştirmeleri gerektiğidir.
· Ürün olarak otomobil özellikleri etrafında iş modelleri tasarlayın (özellikle otomobil tedarikçileri için) . Otomotiv elektroniği alanında rekabet gücünü korumak ve pay almak için hangi fonksiyonların gelecekteki mimariye gerçek değer katacağını ve gerçekleştirileceğini analiz etmek önemlidir. Daha sonra, oyuncuların o sırada ürün, hizmet veya yeni şeyler olsun, yazılım ve elektronik sistemlerin satışı için yeni iş modelleri sunmaları gerekir.
Otomotiv yazılımı ve otomotiv elektroniğinde yeni bir çağın başlamasıyla birlikte, çeşitli iş modellerini, müşteri ihtiyaçlarını ve endüstrinin rekabetçi doğasının kesinliğini tamamen değiştiriyor. İnşa edilecek gelir ve kar havuzları konusunda iyimseriz. Ancak bu değişimden yararlanmak için, sektördeki tüm oyuncuların yeni ortamda değer önerilerini yeniden düşünmesi ve dikkatlice konumlandırması (veya yeniden konumlandırması) gerekir.
