Tayfun + güçlü fırtına! Eski kaptan size kışın Kuzey Pasifik'i nasıl geçeceğinizi söylüyor!
Kuzey Pasifik'te şiddetli hava koşullarından kaçınma süreci ve analizi
Gemilerin yazı dışı resimleri sadece örnek amaçlıdır
Gemi bilgileri:
Gemi adı: S.P.
Sahibi: LTD.'nin kıyı siklon üretim alanı daha da uygar hale geldi, CARA SHIPPING PTE.LTD.
Kiracı: LDC, ABD
Hava yolu: WNI (Japonya)
Yaz ölü ağırlığı: 82.000 ton
Yaz yükleme hattı: 14.45 metre
Kaptan: 229M
Gemi genişliği: 32.26M Tip derinliği: 20.05M
Sefer numarası: 1705B
Kalkış Limanı: Seattle, ABD, 15 Ekim 2017
Varış Limanı: Longkou, Shandong, 7 Kasım 2017
Kargo: Soya fasulyesi 68.599.767MT, 3. ve 6. kabinler dolu değil
Taslak: önde 13,02M, arkada 13,10M
BW: Balast suyu boşaltılır, APT susuzdur, maksimum rezerv yüzdürme ve stabilite sağlar
Ağır yük sözleşme hızı: 12.0 +/- 0.5KTS
Ana motor: EFI ana motor, 7472 kilovat
I.Giriş
S. P. Gemi, ABD'de Temmuz ayı ortasından Kasım 2017 başına kadar Çin ve Seattle arasında gidip geldi. Ekim ortasından sonuna kadar, kış aylarında Kuzey Pasifik kıyılarında yoğun bir gelişme ve sık sık faaliyetler dönemi olduğu görüldü. 15 Ekim'den 31 Ekim'e kadar iki tayfun 1721 "Lan" ve 1722 "Sura", bir güçlü fırtına ve iki iki Biraz daha küçük ölçek ve yoğunlukta ön siklonlar. İlk kez Kuzey Amerika'nın batı kıyısındaki Alaska Körfezi'nde, 1721 Tayfunu önlemek için ikinci kez Aleut Adaları'nın kuzeyindeki Bering Denizi'nde, siklon yoğunlaştı ve etkisini genişletti (kuzeye doğru çıkıntı yaparak) ve üçüncü kez Kuril Adaları Okho'da. Tsike Denizi 1722 Nolu Tayfun'dan kaçındı. Kasırga yoğunlaştı ve yolu kuzeydoğudan kuzeybatıya değişti. Son iki sefer, sıramın kısa sürede kaçamamasına neden oldu ve şiddetli bir fırtınaya düştü. Bu makale, Kuzey Pasifik'teki şiddetli hava koşullarından kaçmanın yollarını tartışmak için gerçek savaş deneyimini kullanır. Makaledeki görüşler sadece referans içindir.
2. Seyir meteorolojisi ve oşinografi ile ilgili bilgiler
Kuzeybatı Pasifik kışın ekstratropikal siklonlardan (frontal siklonlar) büyük ölçüde etkilenir. Uzak Doğu ile Kuzey Amerika'nın batı kıyısındaki limanlar arasında seyahat eden gemilerin çoğu, temelde frontal siklon merkezinin yolu ile aynı olan yüksek enlem ve büyük daire rotasını izler.Özellikle batıya giden gemiler ve hızlı doğuya doğru hareket eden siklonlar, daha büyük bir etkiye sahiptir. "Seyir Meteorolojisi ve Oşinografi" yi gözden geçirerek, Kuzeybatı Pasifik'teki en güçlü kış havası hakkında şu anlayışa sahibiz:
1. Kışın, Kuzey Pasifik kıyılarındaki siklonlar en güçlü gelişir ve en sık aktivitelere sahiptir. Yaz aylarında merkezin yoğunluğu zayıflar, faaliyetler önemli ölçüde azalır ve menzil kuzeye doğru daralır.
2. Ön siklonun güney tarafındaki kuvvetli rüzgarlar ve dalgalar kuzey tarafındakilerden daha büyüktür En büyük kuvvetli rüzgarların ve dalgaların merkezi, siklon merkezinin güney-güneybatısındadır Bu asimetri özellikle kışın güçlüdür. Ön siklon merkezinin oldukça güneybatısında hala kuvvetli rüzgarlar ve büyük dalgalar var, özellikle de düşük basınç merkezi SSW'den 300-600 deniz mili mesafede görünen 7 metre dalga yüksekliğine sahip büyük dalgaların merkez alanı. Bu nedenle gemiler yelken açarken bu alandan (tehlikeli yarım daire) kaçınmaya çalışmalıdır.
3. Siklon genellikle kuzeydoğuya doğru hareket eder ve sonunda Kuzey Amerika'nın doğu kıyısına ve Alaska Körfezi'ne doğru hareket eder. Ortalama hız 35-40KM / H (19-22 knot) ve yüksek hız 100KM / H'ye (54 knot) ulaşabilir. Ön kuzey-güneydir. Yön yönünde hareket eden siklon hızlı, doğu-batı yönünde hareket eden siklon ise yavaştır. Maksimum sıklık Ekim'den Aralık'a kadar görünür.
Kuroshio ve Oyashio'nun buluştuğu deniz suyu sıcaklık gradyanının en büyüğü olduğu deniz alanında, Kuril Adaları'nın güneyi güçlü bir siklon alanıdır.Meteorolojik koşullar ve okyanus koşulları siklonların oluşmasına ve gelişmesine elverişlidir.Aynı zamanda patlayıcı Doğu Asya siklon faaliyetlerinin yüksek frekanslı bir alanıdır. Tüm yılın% 38,4'ünü oluşturdu. Güçlü siklonlara, güçlü soğuk hava aktivitesinin neden olduğu soğuk yüksek basınç eşlik eder. Kış siklonu doğuya doğru denize doğru hareket ettikten sonra, kıyı siklonu üreten alanda daha da gelişir ve derinleşir veya kıyı siklonu üreten bölgede oluşur ve hızla güçlenir, en güçlü olana ulaşmak için Aleut Adaları yakınlarındaki okyanus yüzeyine hareket eder ve ardından zayıflayarak doğuya Alaska Körfezi'ne veya Kuzey Amerika kıtasına doğru hareket eder. Kayboldu; Japonya Denizi'ndeki siklon ve Kuril Adaları yakınlarında oluşan siklon birleşip derinleşti. İki siklonun merkezi saat yönünün tersine döndü ve menzil 62ON'dan 35ON'a genişledi ve Aleut Adaları yakınlarındaki okyanus yüzeyine taşındı. Güçlü; Alaska Körfezi'nde derinleşip yeniden gelişen ve ardından zayıflamak ve yok olmak için Kuzey Amerika kıtasına hareket eden ön siklonlar da var.
4. Patlayıcı siklonlar, yılın kış yarısında, genellikle "hava bombaları" olarak bilinen Kuzey Pasifik ve Kuzey Atlantik'te meydana gelme eğilimindedir. Basınç 12 saat içinde 12 HPA düşer. 12 saat veya 24 saat yoğun patlamadan sonra, eşlik eden şiddetli rüzgarlar ve dalgalar, okyanusa giden gemileri hazırlıksız yakalar. Kuzey Pasifik'teki salgın alanı esas olarak 35O 55ON ve 140O 170OE'de meydana geldi. Kıtasal soğuk yüksek basınç ne kadar güçlüyse ve ne kadar uzun sürerse, Batı Pasifik'teki patlayıcı kasırga o kadar güçlüdür. Bir sonraki yılın Kasım ayından Mart ayına kadar, Kuzeybatı Pasifik ve Kuzey Atlantik'te seyreden gemiler, patlayıcı siklon eğilimine çok dikkat etmelidir.
Uluslararası olarak, merkeze yakın maksimum rüzgar kuvveti 8'in üzerindedir ve fırtına, 12'ye tayfun denir. Bir siklonun kuvveti mutlaka ölçeğinin boyutuyla ilişkili değildir.Bazı ölçekler küçüktür ve merkez rüzgarı çok kuvvetlidir, ancak büyük bir siklonun merkez rüzgarı özellikle büyük değildir. 20'den fazla çapa ve yaklaşık 1000 deniz mili mesafeye sahip ön siklonlara süper büyük siklonlar denir. Kuzey Pasifik'te kışın yaygındır. Farklı boyutları nedeniyle gemiler, güvenlik yarıçaplarını, kaçarken siklonun merkezinden 200NM veya 300NM'lik sabit bir değerle sınırlayamazlar. . Gemilerin tayfundan kaçınmak ve 200 deniz milinden fazla menzilini artırmak için saptığı yaygın bir gerçektir.
Kuzey ve güney yarım kürelerde tayfunlardan kaçınmak için altı karakterli iki formül vardır: "Güney Yarımküre'de Üç Sol"; "Kuzey Yarımküre'de Üç Hak". Bu, güney yarımkürede rüzgara karşı sürerken sol pruvanın rüzgarı aldığı anlamına gelir (tehlikeli yarım daire); sol kıç, rüzgar yönüne doğru giderken rüzgarı alır (seyredilebilir yarım daire ve yaklaşma yolunda); sol yay, rüzgar durgunken (hangi yarım daire içinde olursa olsun) rüzgarı alır. Kuzey yarımkürede, sağ pruva rüzgara karşı yelken açar; sağ pruva rüzgara karşı; Sağ pruva rüzgara karşı yelken açar.
Doğuya giden gemi, fırtına ile aynı yönde ilerliyor UNIMAK PASS'tan çıktıktan sonra, Alaska Körfezi'ndeki iki hızlı doğuya doğru hareket eden ve zayıflayan düşük basınçlı çatlaklarda güneye ve güneye gidebilir; ancak batıya giden gemi fırtınayla karşı karşıyadır ve fırtınalar birbirini takip eder. Seyir süresi genellikle iki günden fazla değildir.
3. S.P. 1705B'nin Seattle, ABD'ye yaptığı yolculuğun meteorolojisi ve sapmaları
1. 2017.10.19 fırtınadan güvenli bir şekilde kaçmak için kuzeyden Alaska Körfezi'ne gidin
JUAN DE FUCA Boğazı'ndan ayrıldıktan sonra doğuya doğru fırtınayı geçeceğim.Fırtınanın ölçeği büyük, ancak güvenli mesafe ve kaçınma süresi yeterli.Hava iletimi tavsiyesi altında, 17 Ekim'de Kuzey Amerika'nın düşük kükürtlü bölgesinden batıya gidecek. Daha sonra, düşük kükürtlü bölgenin dış kenarı boyunca kuzeye gidin ve düz düşük basınçlı merkezi bölgeden geçin Gemiyi, alçak basınç sisteminin kuzeydoğu tarafında 6 metre dalga yüksekliği ve 8 rüzgar kuvveti sınırı içinde konumlandırın. Batıya dönün ve Aleutian Adaları'nın doğu girişi olan Unimak Geçidi'ne girin. 19'uncu günü saat 0900UTC'de, ana motora 5 ila 6 metrelik (sarı alan) ağır bir yük yüklendi ve güvenli bir şekilde yelken açması için otomatik olarak yavaşladı ve yan üst dalgaya ayarlandı. ECA alanına doğudan girmemeye dikkat edin ve Batı Alaska sularındaki ücretsiz bölgeye kuzeyden girmeyin.Tüm gemilerin navigasyonu USCG gözetimi altındadır.
2. 10.252017'de, Bering Denizi'nde kuzey-kuzey-batıya, 1721 Tayfunu "Lann" kuzeyine gitti.
Önümüzdeki hafta Bering Denizi'ndeki 1721 numaralı güçlü tayfun ve Aleut Adaları boyunca doğuya doğru giden başka bir düşük basınç sisteminden kaçınmak ve aynı zamanda rüzgar ve dalgalara karşı gezinmenin zorlukları, dümen verimliliğinin kolay kaybı ve tayfunun değişkenliği de dikkate alınarak hava iletimi girişimi kabul edildi. Kaçınma için önerilen rota 24 Ekim'de Unimak Geçidi'nin kuzey çıkışından başlayarak kuzey, kuzey ve batıya devam edecek olup, kuvvetli tayfunun kuzey tarafına önceden ulaşılarak yarım daire şeklinde seyretmesi planlanmaktadır. Pribilof Adası yakınlarından geçerken yetkililer tarafından 50 deniz mili uzaktaki sulardan geçmem konusunda uyarıldım. Bu nedenle gemimiz bir saatten fazla ertelendi. Yoğunlaşan ve kuzeydoğuya uzanan tayfun yakalandı. Kuvvetli rüzgarda kuzeye doğru planlanan orijinal rotayı sürdüremedi. Sarsıntı yoğunlaştırılır, ana motorun yükü artırılır ve hız azaltılır ve önceden dönmesi gerekir. 25 Ekim'de 59.5oN kuzey enlemine ulaştığında, dalga yüksekliği 8 metre idi ve anemometre maksimum rüzgar kuvvetinin 11 ~ 12'ye ulaştığını gösterdi!
Rüzgar ve dalgalar 25'inde 0000UTC'de en kuvvetlidir, ancak rüzgar ve dalga yönleri temelde acele yönüyle aynıdır.Geminin yönünü ayarlayın ve rüzgarı ve dalgaları arkaya doğru konumlandırın, rüzgar ve dalgalardan aşağı doğru yelken açın ve güvenlik ve psikolojik faktörler kabul edilebilir. Zamandaki güvenlik marjı farkı 2 saatten fazladır 24 saat önceki tahmin haritası, tayfunun güçlendiğini ve kuzeye 62oN'ye uzanmaya devam ettiğini önceden tahmin etmemişti.
2017.10.25 Bering Denizi'ndeki 1721 sayılı Tayfun'un kuzey kenarı "Lan En", ön sağ ön çapraz rüzgar ve 7-8 metrelik dalgalara yöneldi.
3. 30 Ekim 2017'de, Typhoon "Sura" 1722'den kaçınmak için Okhotsk Denizi'ne girdi.
Gemimiz 1721 numaralı Tayfun'dan uzaklaştıktan sonra 26 Ekim'de Bering Denizi'nin batı kıyısından güneye doğru hareket etti. 30 Numaralı Tayfun'un Kuril Adaları sularında 1722 numaralı tayfun merkeziyle karşılaşacağı tahmin ediliyor Tayfunun ölçeği ve yoğunluğu daha büyük ve giderek artıyor. Bunların arasında tayfunun hızla NE yönünde hareket etmesi bekleniyor. Aşağıdaki resimdeki kırmızı çizgi, yolculuğun alternatif planıdır. Önce güneye 44N159E'ye yelken açın, ardından batıya dönerek Japonya Denizi'ne girin. Bu plan, gemiyi önce tehlikeli yarım daire ve soğuk cephe bölgesine koyar ve girişim güçlü değildir, bu nedenle tepe dalgalarımız için uygun değildir. 4 ila 5 metre otomatik keskin yavaşlama özelliğidir. Dördüncü Kuril Boğazı'ndan Okhotsk Denizi'ne girip 52K 150D'den batıya dönerek ve Soya Boğazı üzerinden Japonya Denizi'ne girerek siyah çizgi tercih edilen seçenektir.
Bu güzergahın yakınında korunaklı su yok, hava yolu tarafından önerilen tercih edilen rotayı benimseyerek ortalama 11,5 knot hızla Okhotsk Denizi'ne saptık.Güçlü rüzgar ve dalgaların kuzey-kuzeybatı tarafında önceden atlanabilir. Nitekim kuzeybatıdaki düşük basınç L987'den etkilenen rüzgar sabah 28.'den 30.'a doğru yöneldi ve kıyı gelgitlerinin etkisi açık değil.Ağır yüklerde bile hız beklenenden daha hızlı sadece 10.5 knot civarında tutulabiliyor. 52N / 150E dönüm noktasına dört saatten fazla geç geldi. Kuzey Pasifik'in kuzeye doğru çıkıntı yapan subtropikal yüksekliğinden etkilenen tayfun, 30 Ekim'de N-NW'ye yöneldi ve hala turumuzla karşılaştı. 30 / 0800UTC'de, geminin konumu tayfun merkezinin kuzey tarafında 270o yöndedir; 0900UTC'de rüzgar 52 o0.'0N 149o30'.0D'de 40 knot'a yükselecek; 1200UTC'de kuzeybatı rüzgarı 61 knot'a, 10'dan 12'ye şiddetli rüzgârla ve üst üste binen dalga yüksekliği ile artacak 8 ila 10 metre. Şiddetli rüzgar ve dalgalarda ana motorun tork yükü artar, ana motorun hızı azalır ve ana motor hızı eş sismik bölgeye girer. 51o50.2N 148o55.0E gemi konumunda rüzgar durgunluğu için Ölü Yavaş İleri hızı benimsenir. Saat 1800 UTC'de, tayfun merkezi doğuya doğru kayarken, gemimizin konumu tayfun merkezinin kuzeybatı tarafındaydı. 1721 sayılı Tayfun ile karşılaştırıldığında, gemimizin 30'unda 1100 UTC'den 270o seyrederken yaşadığı rüzgar ve dalgaların yönü dalgalanma yönüyle tutarsızdır.Rüzgâr yönü 290-300o ve dalgalanma 180o'dir.Rüzgâr ve dalgaların önümüzdeki 12 saat içinde artmaya devam edeceği tahmin edilmektedir. Önceden güneybatıya ve tayfunun merkezinden uzağa dönerken, ancak dönüş sırasında kullanılabilen ana motorun maksimum hızı sismik bölgededir. Dönüş sırasında geminin yönü rüzgar ve dalgalar tarafından 255 dereceye kadar geri çekildi, bu nedenle güneye dönmesi 30 dakikaya kadar sürdü. Sahne aynı zamanda en tehlikeli andır. Döndükten sonra, çarpık rüzgarların ve dalgaların sağdan abaksiyel ve arkadan gelmesini ve hızın artmasını sağlamak için gemiyi maksimum kullanılabilir olan 185 dereceye yönlendirin ve rota 185 dereceden büyük olduğunda, rotayı ayarlamak ve sert bir şekilde yuvarlanmak zordur. Güney yolunda, tayfun merkezinden batıya doğru kaçmak için elimden geleni yaptım.
2017.10.30, 1750 ~ 1820UTC, 2017 yılının erken saatlerinde, dönerken 35 derece döndüğünde, oda karmakarışıktı.
Güney Kore sahiline vardığında, kargo açıldı ve incelendi ve kargo hasar görmedi. 3. ve 6. kabinler tatmin edici olmayan kabinler olup, uzun süreli sancak rüzgarı ve sarsıntı, maksimum 35 dereceye kadar, kargonun yüzeyi hafifçe sola eğimli, tahıl eğilme olgusu ciddi değildir ve diğer dolu kamaraların yüzeyi düzdür. Aşağıda gösterildiği gibi.
4. Üç sapma rotasının (turuncu) ve orijinal planlı rotanın (siyah çizgi) karşılaştırılması
4. Dolambaçlı yol planı ve boş zaman
Büyük fırtınanın gelmesinden önce gemi fırsatı yakalarsa gemi erken fırtına merkezinin hareket yolunun solunda veya sağında konumlanmalı, rüzgar ve dalgalar boyunca yelken açarak rüzgarlı alandan uzak durması geminin şiddetli hava koşullarından kaçınması için ideal sonuçtur. . Bir plan hazırlarken, rüzgarı koru ve rüzgar kuyruğunu yakala ilkesini takip etmeliyiz. Ancak asıl durum rüzgar ve dalgaların bin deniz milinden fazlasını kaplaması ve Kuzey Pasifik rotası yakınında korunaklı demirlemeler bulmanın zor olmasıdır. Dikkat çekmek ve inisiyatif için çaba sarf etmek gerekir. , Formüle edilen yolculuk planı en büyük zaman payına sahip olmalıdır.
Şiddetli hava koşullarında, Yüzey Rüzgarı, Tahmin, Yüzey Basıncı Tahmini, Dalga Yüksekliği ve Yön Tahmini dahil olmak üzere hava durumu verileri her gün güncellenmelidir Şirketin denizcilik süpervizörü, gemiye her gün güncellenmiş tahmin haritaları sağlamalıdır. En son meteorolojik verileri aldıktan sonra, geminin yörüngesini ve yön aralığını RÜZGAR ve DALGA tahmin haritalarına göre hesaplayın, rüzgar ve dalgaların kuvvetine ve şişmelerin itme yönüne odaklanın ve geminin ana motorunu ve hareket performansını (rüzgar ve dalgalar durumunda) entegre edin. Bir salyangoz kadar yavaştır), iyi bir yönlendirme planı ve rüzgarın durgunluk planı yapın ve sığ sulara sürüklenmekten veya kontrolü kaybettiğinde bir kayaya çarpmaktan kaçının.
Yön değiştiren, genişleyen ve yoğunlaşan bir fırtına bölgesine düşmekten kaçınmak için, en düşük hıza göre sapma planının hesaplanması ve 6 saatlik bir ilerleme bırakılması önerilir. Hava sistemleri veya gelgit akıntıları gibi diğer faktörlerden etkilenen gemiler genellikle zamanında güvenli sulara ulaşamazlar ve bu da ters etki yapar. Ek olarak, hava durumu seyrüsefer şirketi tarafından sağlanan rüzgar ve dalga verileri, belirli bir süre boyunca ortalama değerdir ve gerçek rüzgar seviyesinin hızı hesaplamak için 1 ila 2 seviye eklemesi gerekir.
Örneğin 30 Ekim'de 2 saat ileri gidip 20 deniz mili boyunca batıya doğru yürümeye devam ederseniz rüzgar bir seviye azalacak; örneğin 40 deniz mili 4 saat önce yürürseniz ve planlanan C dönüm noktasına ulaşırsanız rüzgar iki kat azalır. Hava iletiminin tahmini hızına göre D noktasına 6 saat önceden varmanız gerekir ve aşağıdaki şekilde gösterildiği gibi fırtına bölgesinden güvenle kaçabilirsiniz.
Başka bir örnek olarak, 24'ünde Bering Denizi'nden kuzeye giderken, adadan uzak durmaya ve önceden tam hızda yelken açmaya mecbur kalmazsanız, batıya doğru dönüm noktasına E 3 saat önce ulaşabilirsiniz, bu da 21 numaralı Tayfun ile karşılaşma süresini geciktirecektir. Aşağıdaki şekilde gösterildiği gibi o kadar zor olmayacak.
Büyük ölçekli bir fırtına geldiğinde, güvenli bir şekilde kaçma inisiyatifini kavrayamazsanız, risk karşılığında zaman değiştirmek için UNIMAK PASS'ın kuzey girişinin 200 metrelik izobatının yanına sürüklenebilirsiniz. Fırtına merkezi suları süpürdüğünde yoğunluğu azalmıştır.Coğrafi koşullardan etkilenen buradaki rüzgar ve dalgalar Aleut Adaları'ndaki diğer sulardan daha zayıftır.Dezavantaj ise inisiyatif olmaması ve batıdan uzun süre alçak basınç zincirine maruz kalmasıdır. Etkinin aceleye getirilmesi zor. Örneğin, gemim 23 Ekim sabahı buradan geçtiğinde, aynı hava iletişimi şirketi tarafından benimkiyle aynı büyüklükte bir gemi önerildi ve bir gündür burada yüzüyor. Gemim, 21 Kasım ve 22 Kasım'da iki tayfundan kaçtıktan sonra Beşinci günü öğle saatlerinde Güney Kore sahiline vardığında gemi, gemimizden 750 deniz mili uzaklıkta olan Japonya'daki Tsugaru Boğazı'nın doğu girişine ulaştı, bu da gemimizin 2,8 günlük kirayı (40.000 ABD Doları) kurtardığı anlamına geliyor.
5. Rüzgarın, dalgaların ve dalgaların ve gemi dümeninin etkisi
Rüzgar (RÜZGAR) dalga (SEA) ile aynı yöndedir ve dalga (WAVE) belli bir mesafeden hareket eder ve rüzgar ve dalgaların gerisinde kalır. Acelenin yönü genellikle rüzgarın ve dalgaların yönü ile tutarsızdır. Rüzgar ve dalgalar kuvvetli olduğunda, acele yönünü ayırt etmek kolay değildir. Hava tahmin çizelgeleri yardımıyla değerlendirilebilir. Kabarmanın kuvveti geminin sallanmasına veya yuvarlanmasına neden olur. Dalgalar gövdeyi saptırmak için gövdeye çarpar.Dalgaların kuvveti, yaşam alanını ve gövdeyi esen kuvvetli rüzgarın kuvvetinden çok daha fazladır.Gözleme göre, dalgalar sağ kıç tarafına (sağ arkadan) çarptığında pruva sağa doğru döner. Rotayı ayarlamak için sol tam dümeni yönlendirmelisiniz. Dalgalar sağ pruvaya çarptığında, pruva sola sapar.Bu sırada, rotayı ayarlamak için tam dümeni sağa yönlendirmelisiniz, aksi takdirde rüzgar ve dalgalar gövdeyi düz bir açıyla üfler.
Bu, gemimizin 24 Ekim'de sapması ve 30. 1200UTC 1800UTC'nin takılıp kalması olgusudur.
Aşağıdaki şekilde gösterildiği gibi, 30 Ekim'de gemi ileri güç, rüzgar ve dalgalardan etkilendi ve sürüklenme yönü 220 ° idi.
Üç rüzgar, dalga ve yükselme kuvveti, geminin kötü havalarda düzensiz bir şekilde sallanmasına neden olur ve ayrıca geminin önemli ölçüde yönlendirilmesini zorlaştırır. Ana motor yükünün artması ve otomatik hız azalması nedeniyle, dümen dolu olduğunda bile dönme torkunun rüzgar ve dalgaların ters kuvvetini aşması zordur ve gemi dalgalanma yönüne paralel dönerken şiddetli bir şekilde sallanır ve dalgalanma 6 veya 7 metre yüksekliğindedir. Rüzgar ve dalgaların birleşik kuvveti, kolayca direksiyonun bozulmasına ve orijinal istikamete dönmesine neden olabilir. Direksiyonu tamamlamak için, dümene uzun bir süre, maksimum mevcut ana motor devrinde (ko-sismik bölgede olsun ya da olmasın) geniş bir açıyla basılmalıdır, rüzgar geçtiğinde, direksiyon yavaşça tamamlanabilir. Bu, 24 Ekim'de Bering Denizi'nde Tayfun 21'den kaçarken batıya dönmemden önceki fenomendir. Orijinal planlanan rota 300O idi, ancak gerçekte, sola tam dümene basarak yönü düzeltmek zordu. 000O'da başarılı bir şekilde dönmek 20 dakika sürdü ve aşağıdaki şekilde gösterildiği gibi sola dönüş işlemi 15 dakika sürdü.
Çeşitli nedenlerden dolayı gemiler önceden güvenli sulara ulaşamazlar ve genellikle fırtına merkezinin hareket yolunun solunda veya sağında bulunurlar.Sefer sırasında gemi çapraz rüzgâr ve şiddetli bir şekilde şişer ve sallanır, bu çok tehlikelidir.Bu, fırtına merkezi etrafında saat yönünün tersine bir yön gerektirir. Rüzgar yönü sağ önden rüzgara, sağdan öne ve son olarak sağdan rüzgara olacak şekilde çevirin. Geminin dönüş sırasındaki konumu, geminin önümüzdeki on saat içinde fırtınanın merkezi etrafında saat yönünün tersine kaçacağı yanal mesafeyi belirler. Soldaki rüzgarlı tehlike bölgesinden olabildiğince uzak durmak için, genellikle dönüş süresinin geciktirilmesi, arabanın üst rüzgarının yavaşlatılması ve soldaki rüzgarlı bölge doğuya doğru hareket ettikten sonra direksiyon planının uygulanması arzu edilir. Rüzgarlı bir alanda ilk kez sola dönerken, dalgaların gövdeye çarptığı açı tam olarak dikkate alınmalıdır.Bu zamanda direksiyon özellikle önemlidir ve aynı zamanda gövdenin en çok sallandığı en zor ve en tehlikeli andır. Fırtınanın merkezine yakın düşerken, sağ arka rüzgar ve dalgalardan aşağı olduğu sürece, tehlike derecesi de dönüşten daha azdır.Tekerlek 8-9 veya üzeri ve 5 metre yükseklikte rüzgarlara karşı yelken açarken, ana motorun yükü keskin bir şekilde artar ve hız keskin bir şekilde düşer. Ancak yandan rüzgar ve dalgalarda 10-11 rüzgar + 7-8m dalgaları da rotayı belirleyebilir, ana motor yükü çok büyük değil, hız 8-9 knot civarındadır. Ancak dikkatli olun, rüzgar dalgasının yönünün yataya dönmesine izin vermeyin çünkü kuvvetli rüzgar ve dalga alanından kurtulmaya heveslisiniz, aksi takdirde bir dönüş daha riske atmanız gerekir!
Gemi kuvvetli bir rüzgar ve dalga alanına düşerse, geminin güç sistemini ve dümen donanımı sistemini korumaya odaklanılmalıdır, acilen döndürülmedikçe tam yükte çalıştırılması tavsiye edilmez.
6. Tayvan'a karşı güvenlik önlemleri için ipuçları
1. Kargoyu korumak ve suyun kargo ambarına girmesini önlemek için, her ambar kapağının çevreleyen ve üst bağlantıları güçlendirilmeli ve kapatılmalıdır.Bir tayfundan kaçarken, rüzgar ve dalgalar kaçınılmaz olarak tüm güverteyi ve ambar kapağını yataydan kaplayacaktır. Kumaş şeritler kullanıyoruz ve Epoksi boya sızdırmazlığı tamamlar.
2. Su geçirmez lastik şeritlerin su geçirmez olmasını önlemek için, ambar kapağının dört tarafını eşit şekilde sıkıştırmak için ambar kapağının kilidini ayarlayın. Geminin gövdesi, gemi hareket ederken anında kolayca bükülür ve deforme olur.Ciddi durumlarda ambar kapağındaki sızdırmazlık bezi şeridi yırtılır ve ambar kapağı suya kolayca girebilir.
3. Her kargo ambarının güvertesindeki çöp asma deliği kapaklarının sızdırmazlığını güçlendirin ve su sızdırmazlıkları genellikle zayıftır ve sızıntı yapar.
4. Drenajın engellenmemesi için her ambarın drenaj deliklerinden sızdırmaz plastik poşetleri (fümigasyon kabinleri için) çıkarın.
5. Güverte ölçüm deliği kapağını sıkın, su geçirmez kapıları ve pencereleri kapatın ve havalandırma pencerelerini kapatın.
6. Güvertede bulunan ambar kapısının kilit kolu, depodaki dalgalanma ve sudan dolayı kulpun açılmasını önlemek için halat ile sabitlenir.
7. Depodaki hareketli nesneleri güçlendirin ve çekme kopçasının içini sabitlemek için açılı çeliği kaynaklayın.
8. Su yönlendirme merdivenini ve yaşam alanının geçitini güçlendirin.
9. Can sallarını, kurtarma botlarını ve cankurtaran botlarını simüle edilmiş serbest bırakma için güvenlik telleriyle güçlendirin.
10. Güvertede sökülebilen tüm ekipmanlar, ilk kabinin yakınındaki cankurtaran salı biniş merdiveni (kolayca kırılabilir pedallar ve manila halatları) ve yangınla mücadele deri ejderha kutusu (yanda koruyucu bir çelik plaka olmasına rağmen, alt kısmı sabittir) sökülerek depoya sabitlenir. Kolayca kırılır) ve lifebuoy.
11. Alt duvara asılmış olan simgeleri ve kılavuzları kaldırın ve büyük dalgalar duvara çarptığında, yapıştırılan tüm şeyler "temizlenecektir".
