Üç yıllık ömür ve ölüm, yeni enerji otomobil endüstrisi büyük bir değişimle karşı karşıya
1996 yılında, dünyanın ilk seri üretilen elektrikli aracı EV1, General Motors'da doğdu.
1997 yılında, dünyanın ilk seri üretilen elektrikli SUV'si Toyota RAV4 EV, Kuzey Amerika'da piyasaya sürüldü.
2003 yılında GM elektrikli araç projesinden ayrılan mühendisler Tesla'yı kurdu.
2010 yılında, dünyanın en çok satan elektrikli otomobili Nissan Leaf piyasaya çıktı. Ayrıca bu yıl, Çin'in yeni enerji aracı sübvansiyon politikası yeni tanıtıldı.
Ülkenin güçlü desteği ile Çin, hızla gelişen yeni enerji araçları alanında elektrifikasyonun yönünü seçmiştir. 2018'in sonunda Çin, yeni enerji araçlarının küresel satışında dört yıl üst üste ilk sırada yer aldı. Yükselen bir yıldız olarak bu süper hızlı gelişme, gözden kaçan bazı riskleri de gizler mi? Bu makale, dikkatli olmak için buna odaklanacaktır.
Yerleşik politikalara göre, yerli yeni enerji aracı sübvansiyonları 2019'da azalmaya devam edecek ve sübvansiyonlar 2021'den sonra tamamen kaldırılacaktır. Şu anda, yerli yeni enerji otomobil endüstrisine katılan kuvvetler üç kampa bölünmüş durumda. Yerel yılanlar: yerli yeni enerji aracı üreticileri; Çin'de ortak girişim olarak fabrikalar kuran yerleşik bir yabancı otomobil şirketi olan "Kinjia" ve yabancı güçlü ejderha Tesla.
1. Yerli yeni enerji otomobil şirketleri
Kendi çocukları olarak, yerli yeni enerji otomobil şirketleri her zaman politika sübvansiyonlarının odak noktası olmuştur.Bu süt sekiz yıldır besleniyor ve üç yıl sonra sütten kesilecek.
Şu anda, bu otomobil şirketleri şu altı büyük riskle karşı karşıyadır: 1) sübvansiyonlarda düşüş, 2) yüksek pil değiştirme maliyetleri, 3) pil geri dönüşümü ve yeniden kullanım sorunları, 4) ham petrol fiyatlarında düşüş, 5) teknik darboğazlar ve 6) politika tutumları.
· 2018 Küresel Yeni Enerji Araç Satış Karşılaştırması Kaynak: MARKLINES, Çin Otomobil Üreticileri Birliği
1. Sübvansiyonların gerilemesi
Çinin yeni enerji aracı sübvansiyon politikası 2010 yılında başlatıldı ve 3,000 yuan / kWh sübvansiyonla 5 yerel şehirde pilot operasyonlarda başladı.
Teknolojik gelişmeyi teşvik etmek için, sübvansiyon politikası birkaç kez revize edildi ve rafine edildi.
2016-2020 sübvansiyon politikası 2016 sübvansiyonuna dayanmaktadır. Sübvansiyon, 2017'den 2018'e% 20 ve 2019'dan 2020'ye% 40 azaltılacaktır. Mevcut ulusal plana göre, sübvansiyonlar 2021'den sonra tamamen geri çekilecek.
onların arasında, 2017 yılında firmaların aldatmacalarındaki boşlukları kapatmak için 100 kilometrede elektrik tüketimi ve batarya enerji yoğunluğu değerlendirme göstergelerine dahil edildi.
Göğüslü bebeğin en güçlüsüne bir göz atalım.
Dört yıl üst üste yeni enerji araçlarının satışında dünyanın bir numarası olan BYD (002594-CN), hak edilmiş bir yerli lider ve akü ve otomobil olmak üzere iki ana sahayı kapsayan tek üreticidir.
BYD'nin mali raporu incelendikten sonra, 2013 yılından itibaren faaliyet gelirinin yıldan yıla arttığı, ancak 2016'da yüksek bir noktaya ulaştıktan sonra karının düşmeye başladığı tespit edildi. En son 2018 üç çeyrek raporuna göre, net olmayan karı negatife döndü. Son on yılda reenkarnasyonda BYD'ye ne oldu?
Aşağıdaki şekilden de görülebileceği gibi, BYD'nin geliri 2010'dan 2012'ye pek değişmedi. Beş bakanlık ve komisyon, 2013 yılında yeni enerji araçlarının tanıtımını artırmaya başladığından beri, gelir yıldan yıla arttı. 2017'de, yıllık gelir 105,9 milyar yuan'a ulaştı ve 2010'daki 48,4 milyar yuan'a göre yaklaşık% 119 arttı.
(Veri kaynağı: Oriental Wealth Terminal, Caihua Haber Ajansı)
(Veri kaynağı: Oriental Wealth Terminal, Caihua Haber Ajansı)
Yukarıdaki iki rakamı birleştiren BYD'nin gelir büyümesi, atfedilebilir net karı ve net olmayan kar büyümesini yönlendirmedi. 2018'de BYD'nin satışları yeni bir zirveye ulaştı, ancak en son 2018 üçüncü çeyrek mali raporuna göre, net olmayan karı -165 milyon yuan ile negatife döndü.
burada, İnsanlar yardım edemez ama soru soramazlar, bir numaralı yerli yeni enerji aracı olan BYD, mali sübvansiyonlar olmadan istikrarlı karlar elde edebilir mi? Devlet 2021'de mali sübvansiyonları tamamen kaldırdıktan sonra BYD ne yapmalı? BYD kadar fiziksel olarak uygun olmayan bu yeni enerji arabası şirketleri nasıl hayatta kalmalı?
· 2010-2018 Yeni Enerjili Araç Sübvansiyon Politikası İncelemesi
(Resim kaynağı: WAYS Wilson Automotive Data)
2. Yüksek pil değiştirme maliyeti
Ulusal gereksinimleri karşılayan yeni enerji araçlarının satın alınması sübvanse edilir, ancak daha sonra güç bataryası değiştirildiğinde sübvansiyon yoktur. Davanın üç modeli için pil değiştirme maliyetine bir göz atalım:
Bir güç bataryası pahalıdır Şu anda, bir güç bataryasının kurulum fiyatı yaklaşık 1700 yuan kw / saattir ve 60kWh kapasiteli bir bataryayı değiştirmek yaklaşık 100.000 yuan alır. Tüketiciler fiyatı 200.000 yuan olan bir elektrikli otomobil satın alırsa, 60kWh'lık bir bataryaya geçiş, otomobilin maliyetinin% 50'sini oluşturacaktır. Bu nedenle tüketiciler güç bataryasını değiştirmeleri gerektiğinde bir sorunla karşı karşıya kalıyorlar: Hangisi daha fazla, bataryayı değiştirme maliyeti ve yıllar içinde tasarruf edilen gaz? Aksi takdirde, kullanılmış otomobil pazarındaki elektrikli araçların kalıntı değeri genellikle yakıtlı araçlarınkinden daha düşüktür.
3. Pil geri dönüşümü sorunu
Bu hem bir risk hem de bir fırsattır. Sektör genel olarak lityum pillerin ömrünün 5-8 yıl olduğuna inanıyor. 2013'ten itibaren Çin'de yeni enerji araçlarının satışları önemli ölçüde arttı. Bu nedenle, 2018'den itibaren Çin'in yıllık pil geri dönüşümü artmaya devam edecek ve bu da daha fazla güç gerektirecek Pil geri dönüşüm şirketleri, birkaç büyük ölçekli pil geri dönüşüm şirketi var gibi görünüyor ve endüstri aşağıdaki üç sorunla karşı karşıya.
1) Farklı üreticilerin pilleri için tek tip bir standart yoktur, bu da geri dönüşümün zorluğunu ve maliyetini büyük ölçüde artırır.
2) Kirleticileri standartlara göre sıkı bir şekilde kontrol eden pil geri dönüşüm işinin maliyeti nispeten yüksektir. Sonuç olarak, bazı bölgelere özel sübvansiyonlar verildi.
3) Maliyetten tasarruf etmek için, küçük üreticiler, elektrikli araçların çevreyi korumaya yönelik orijinal niyetin aksine, çevreyi ciddi şekilde kirleten standart çalışma ve geri dönüşümü takip etmezler.
4. Ham petrol fiyatlarının elektrikli araçlar üzerindeki etkisi
Yeni enerji araçlarının maliyeti akaryakıt araçlarına göre daha ekonomik olduğundan, petrol fiyatlarının yükselmesi ve düşmesi bu avantajın değişimini doğrudan etkilemektedir. Uluslararası ham petrol fiyatları düştüğünde elektrikli araçların çekiciliği azalacak.
5. Teknik darboğaz
Örnek olarak güç pilini ele alalım, enerji yoğunluğunun iyileştirilmesi tüm endüstri için bir sorundur. Bu, birkaç yıl içinde kırılabilecek bir darboğaz değildir. Sübvansiyon politikasının koşullarını karşılamak için, bazı yeni enerji arabası şirketlerinin, enerji yoğunluğunu artırmak için pil "ağırlık azaltma" olarak pil korumasını azaltmaları teşvik edilmektedir. Bazıları dayanıklılığı artırmak için vücut ve ağırlığı azaltmayı seçer. Pil malzemelerinin seçiminde, yüksek enerji yoğunluğunu seçmeye daha meyillidir, ancak uyarlanabilirliğin diğer yönlerini göz ardı eder. Sübvansiyonlar için bir araba inşa etme fikri, iyi bir araba yapma fikrine aykırıdır.
UBS yakın zamanda dört ana lityum pil tedarikçisinin ürünlerini analiz etti ve sıraladı.Teknoloji ve maliyet kapsamlı bir şekilde değerlendirildikten sonra verilen sıralamalar: 1. Panasonic, 2. LG, 3. TCL ve 4. CATL. 1 Numaralı Panasonic ve Tesla, lityum pillerin üretim maliyetini 111 ABD doları / kWh'ye düşürmek için işbirliği yaptı ve dördüncü Ningde döneminin üretim maliyeti yaklaşık 150 ABD doları / kWh'dir.
6. Politika tutumu
On yıllık ağaç, yerli yeni enerji otomobil endüstrisi 2010'dan beri gelişti ve neredeyse kağıdı teslim etme zamanı geldi. Akaryakıt araçlarının asırlık geçmişiyle karşılaştırıldığında, yeni enerji araçları hala yenidoğanlardır.Politika dönüm noktası yaklaşırken, politika değişiklikleri neredeyse bu şirketlerin yaşam ve ölümlerini belirleyecektir.
Başlangıçta GM EV1 elektrikli arabasını ve Toyota'nın RAV4 EV elektrikli arabasını hatırlıyor musunuz? Hepsi Kaliforniya'nın ZEV Çevre Koruma Yasası nedeniyle doğdu ve ZEV Yasası rafa kaldırıldıktan sonra doğrudan bu iki efsanevi elektrikli aracın askıya alınmasına yol açtı.
Çin, 2018'de yabancıların sahip olduğu yeni enerji araç hisselerindeki kısıtlamaları kaldırırken ve 2022 yılına kadar genel otomobil endüstrisindeki yabancı sermayeli hisseler üzerindeki kısıtlamaları tamamen kaldırırken, yabancı otomobil şirketleri gelişmiş yeni enerji teknolojilerini getirecek ve yerli otomobil şirketlerine bırakacak. Zaman bitiyor.
2. Yeni enerji otomobili şirketleri ile yabancı geleneksel otomobil şirketleri ortak girişim
Politika destekli yerli otomobil firmalarının yoğun çabalarına kıyasla, yabancı emektar otomobil firmaları elektrikli araçlar alanında çok daha dikkatli olmak zorunda. Nisan 2018'de yerli "çift nokta" yönetim yönteminin resmi olarak uygulamaya konması, heyecanı saha dışında izleyen bazı otomobil şirketlerini piste girmeye zorladı.
Japon otomobil şirketleri, Çin'deki elektrikli araçlar alanında en muhafazakar taraf olabilir. Mevcut güçlü hibrit teknolojisine daha çok güveniyorlar ve aynı zamanda plug-in hibritlerde de aktifler.Gelecekte, hidrojen konusunda daha hevesliler. Yakıt hücresi yönü.
Almanya'nın sahip olduğu otomobil şirketleri, Çin'in yerel elektrikli araç pazarını en aktif şekilde benimseyenler.Bu rekabette, Çinli şirketlerle ortak girişimlerde yeni enerji aracı şirketleri kurarak "müşterileri temel dayanak olarak değiştirdiler". Amerikan otomobil şirketlerinin tavrı nispeten mütevazı ve her seferinde bir adım atıyor.
General Motors: 1996'da General Motors, dünyanın ilk iki elektrikli aracını piyasaya sürdü, ancak bu yıl Çin'de satışa sunulan yalnızca birkaç yeni enerji aracı var.
GM Çin Başkanı Qian Huikang ve Elektrifikasyon Baş Mühendisi Jennifer Goforth, Haziran 2018'deki "General Motors Elektrifikasyon Teknolojisi Deneyim Günü" etkinliğinde herkesin sorusuyla yüzleşerek, "her şeyi başlangıçta doğru yapın" diye defalarca vurguladılar. Bu, erken Ar-Ge ve değerlendirmenin yüksek maliyetine yol açacak olsa da, piyasaya erken katılımı ve kaynakları israf eden en uygun olanın hayatta kalmasını önlemek için laboratuvarda deneme yanılma kontrol edilebileceğine inanıyorlar. Bu nokta aynı zamanda yerli işletmelerden öğrenmeye değer olabilir.
Qian Huikang, 2020'den önce GM'nin 2023 yılına kadar ikiye katlanacak 10 yeni enerji aracı piyasaya süreceğini söyledi.
Aynı zamanda GM, yabancı hissedarlık oranını Çin'de tamamen kendisine ait fabrikalar kurmak ve yerel Çin otomobil şirketleri ile ortak girişimler kurmak için gevşetme fırsatından yararlanmayı düşünmüyor.Çin pazarında yeni enerji araçlarının piyasaya sürülmesi tercih edilen seçenek.
Toyota: Dünyanın en büyük otomobil şirketi olan Toyota, yeni enerji araçları alanında olgun teknolojiye sahip hibrit araçları teşvik etmeye daha fazla odaklanıyor Benzinli-elektrikli hibrit Camry'nin motor termal verimliliği, dünyanın en yüksek değeri olan% 41'e ulaştı.
Yeni enerji araçlarının geleceğinde Toyota, hidrojen yakıt hücreli araçlara odaklanacak. 2014 yılında Toyota, bu türden ilk seri üretilen model olan Mirai'yi piyasaya sürdü ve ilk sahibi Japonya Başbakanıdır.
Toyota'nın 2050 stratejisinde, hibrit ve plug-in hibrit yeni enerji araçları ilk iki sırada yer alırken, üçüncü sırada hidrojen yakıt hücreleri ve sonunda saf elektrikli araçlar yer alıyor.
Aslında, Toyota, 2020'den önce Çin pazarında 10 elektrikli modelin lansmanını Ağustos 2018'deki Toyota Elektrifikasyon Teknoloji Borsası'na kadar yapmadı. 2019'da, ilk olarak Corolla ve Ralink olmak üzere iki plug-in hibrit modeli piyasaya sürecek. 2025 civarında, tüm modeller için elektrikli modeller geliştirmeyi planlıyor. 2030'da elektrikli araçlar% 50'den fazlasını oluşturacak.
Mazda: Benzinli motora dayanan Chuangchi Blue Sky teknolojisi, son derece yüksek termal verime ve çevre korumasına sahiptir ve elektrifikasyonda o kadar aktif değildir. İlk elektrikli otomobilinin halen araştırma aşamasında olduğu söyleniyor.Avrupa'da yeni SkyActive-X güç sistemine dayalı hafif hibrit versiyonunu 2019'da, plug-in hibrit modelini ise 2020'de piyasaya sürmeyi planlıyor.
Volkswagen: Volkswagen, Çin'in yeni enerji araç pazarını tanıtmada ortak girişimin en aktif üyesi olabilir. 12 Aralık 2017'de Volkswagen ve Jianghuai Automobile, yerel yeni enerji araç pazarına odaklanmak için Jianghuai Volkswagen'i kurdu. 2018 yılında, plug-in hibrit Passat ve Tiguan L piyasaya sürüldü ve 2020 yılına kadar Çin pazarında yıllık 300.000 araç ve 2025 yılına kadar 1 milyon araç üretimiyle 7 yeni enerji modeli piyasaya sürmeyi planlıyor.
BMW: 2018'de BMW, Çin'de 23.384 yeni enerji aracı satarak üst düzey yeni enerji aracı pazarında birinci oldu. Yeni enerji modeli BMW I3, 2020'de Çin'de üretilecek ve sadece Çin'de üretilecek. BMW ve Great Wall Motors'un ortak girişimi olan kirişli araba, elektrikli MINI'nin üretiminden sorumlu olacak. BMW, 2025 yılına kadar toplam 25 yeni enerji modeli piyasaya sürmeyi planlıyor.
Mercedes-Benz: Mercedes-Benz'in Çin'deki yeni enerji araçlarını yerelleştirme planı Alman otomobil şirketleri arasında yavaş. Beijing Benz'in yeni enerji araçları, Ekim 2019'da montaj hattından çıkacak ve yıl sonuna kadar üretim beklenmiyor.
şimdiye kadar, Geleneksel yabancı otomobil şirketleri, mevcut yakıtlı araçlara ek olarak yeni enerji araçlarını daha sık kullanıyor ve ayrıca yeni enerji araçlarının gelişim yönü konusunda farklı görüşlere sahipler. Çin çok büyük bir pazar ve sadece stratejilere hitap etmemeli, aynı zamanda riskleri azaltmak için istikrarlı bir sahne düzeni kullanmalılar.
Gelecek vizyonları iddialı görünüyor, ancak 2021'de yurtiçi sübvansiyonun tamamen geri ödenmesinden sonra yeni enerjili araç pazarı beklenenden daha az gelişirse, bu sözler yerine getirilebilir mi?
3. Tamamen yabancı sermayeli otomobil şirketi-Tesla
Tesla, Çin'de fabrika kuran tamamen yabancı sermayeli tek yerli otomobil şirketi olarak son dönemde dikkatleri üzerine çekti. Ancak bu muhteşem kabuğu soyan Tesla, 2018'de neredeyse iflasın eşiğine geldi. Şimdi Model 3 üretimlerinde hala yetersiz ve kar etmeye devam edip etmeyeceği şüpheli.
Yüksek borcu olan Tesla'nın hala daha yüksek bir finansal riske sahip olduğu görülüyor. Tesla'nın Çin'deki kuruluşunu, elektrikli araçların ticari alanındaki başarısı olarak tanımlamak yanlıştır. Çünkü Tesla'nın Çin'e çıkması olayı, özel bir dönemde Çin ile Tesla arasındaki karşılıklı ihtiyaçların sonucuydu.
Tesla'nın Çin'e inişinin nedenlerini ve sonuçlarını anlamak için Caihua Haber Ajansı'nın "Geçmişe ve Geleceğe Bakış" başlıklı "Tesla'nın Çin'e Çıkışı Hakkında Üç Soru" adlı makaleye bakabilirsiniz.
son:
Yerli yeni enerji otomobil endüstrisinin gelişimi sadece mavi gökyüzü ve anavatanın geleceğinin beyaz bulutları meselesi değil, aynı zamanda 2025 Çin imalatının da önemli bir parçası. Bugün, 2010'da beş şehrin pilot tanıtımının üzerinden sekiz yıldan fazla zaman geçti. Sonuçlar ve yansımalar var Deneyim, devlet tarafından desteklenen daha fazla endüstride kullanılabilir. Sonuçta, mevcut ekonomik ortamda her kaynak o kadar değerlidir ki, umarım bıçakta iyi çelik kullanılır.
Eser sahibi: Coquimbo
Editör: Zhang Junfen, He Qiuxia
