Sürücüsüzlerin kısa vadeli ticarileştirilmesinde parkın yanı sıra bu iniş senaryoları da var.
Leifeng.com · Yeni Akıllı Sürüş Notu: İnsansız sürüşün ticarileştirilmesi, sektördeki tüm endüstrilerin keşfetmekte olduğu önemli bir önermedir. Kısa süre önce, 2017 Çin Otomotiv Mühendisliği Yıllık Toplantısında, Beihang Üniversitesi'nden Profesör Yu Guizhen, ekibinin bu alandaki araştırmalarını ve ilerlemelerini paylaşmaya odaklandı.
Profesör Yu'nun bahsettiği ticarileştirme, hala belirli alanlarda insansız sürüşe işaret ediyor, ancak artık parklar ve manzaralı noktalar ile sınırlı değil, madencilik alanları ve fabrikalar gibi birçok alanda inşaat makinelerini kapsıyor. Bu amaçla, ülke çapında irili ufaklı birçok maden sahasında şahsen araştırmalar yürüttü ve insansız sürüşün statükosu, talebi ve fizibilitesi hakkında ayrıntılı gösteriler ve analizler yaptı. Şu anda, ekibinin yerli ağır sanayi şirketleri ve depolarla işbirliği içinde geliştirdiği sürücüsüz silindir kompaktörler ve kısa mesafeli yük araçları da piyasaya sürüldü veya işletmeye alındı. Profesör Yunun sürücüsüz araçların ticarileştirilmesindeki deneyimi ve içgörüleri başka olabilir. İnsansız sürüş şirketleri bazı referanslar veriyor. Leifeng.com · Xinzhijia konuşmasının içeriğini düzenledi ve orijinal niyetini değiştirmeden ayarlamalar yaptı. Aşağıdaki tam metindir:
İnsansız sürüşün geliştirilmesinde üç önemli teknik engel vardır: biri karmaşık bir ortamda algılama; diğeri karar verme.Bir kavşakta onbinlerce sürüş kararı olabilir ki bu çok karmaşıktır; ayrıca insansız sürüş daha önce gerçekleşmemiş olanlarla karşılaşacaktır. Sorun.
Yapay zekanın üç teknolojisi bu üç sorunu çözer: derin öğrenme, algılama sorununu çözer, gelişmiş öğrenme, karar verme karmaşıklığı sorununu çözer ve aktarım öğrenme, akıl yürütme sorununu çözer.
Geçen yıldan bu yana, insansız sürüşün gelişimini desteklemek için birçok start-up şirketi ortaya çıktı. Ayrıca algı ve görüntü işleme konusunda derin bir anlayışa sahibiz. Intel, Mobileye'yi bu yılın ilk yarısında 15,3 milyar dolara satın aldı.Aslında Intel, sürücüsüz araçları çok erken dağıtıyor, bu kadar büyük şirketler bunu yapıyorsa sürücüsüz araçların baharı gelmiş demektir.
Herkesin tanıdığı başka bir uygulama, çok sayıda hesaplama içeren bir sinir ağıdır. Geleneksel PC teknolojisi artık sinir ağlarının hesaplama gereksinimlerini çözemez.NVIDIA'nın ortaya çıkışı, derin öğrenme ve bilgi işlem kaynaklarının eşzamanlılığı gereksinimlerini çözdü. Son zamanlarda, sinir ağı çipleri de üreten Horizon adında başka bir şirket daha var ve değeri 5 milyara ulaştı.
Otonom sürüşün ticarileştirilmesinin önündeki engeller
Google, Tesla ve Uber'in hepsi akıllı sürüş yapıyor ve Didi de otonom sürüşü geliştirmek için çok zaman ve enerji harcadı. Şu anda Tesla'nın daha umut verici olduğunu düşünüyorum.Elektrikli ve akıllı ikiz motor kullanıyor.Daha önemlisi kendi arabası var.Tüm araçlar sürücüsüz kontrol mekanizmasını destekliyor.Veri yüklendikten sonra araç Kullanıcının sürüş alışkanlıkları da iyi anlaşılmıştır.
Geçen yıl Tesla sürücüsüz sürücüsünü test ettiğimizde, Pekin'deki Dördüncü Çevre Yolu'nda koştuk. Sürüş alışkanlıkları temelde kişisel sürüş alışkanlıkları, hızla şerit değiştirmesi ve araca çok yakın olması. Son zamanlarda, uzaktaki veriler aracılığıyla sürüş alışkanlıklarını da toplayabilir.
Bununla birlikte, insansız sürüş de birçok zorlukla karşı karşıyadır.Geçen yıl, Tesla'nın ilk akıllı sürüş ölümcül kazası, otomotiv endüstrisinde, akademide ve hatta ilgili devlet kurumlarında büyük ihtiyatlı olunmasına neden oldu. Google'ın testi sırasında birçok kaza meydana geldi. Akıllı sürüş henüz büyük miktarlarda mevcut değil, büyük miktarlarda sağlanırsa, gerçekten güvenli olacak mı? Burada iki ana engel var.
Bir, yasal ve ahlaki engeller.
Kendi kendine giden arabalar yolda olabilir mi? Amerika Birleşik Devletleri'nin araç test plakaları var ve Çin'deki bazı test alanları geçiş hakkı konusunu tartışmaya başladı.Yolda bir kaza meydana geldikten sonra, sorumlu kim olacak. Şimdi sektörde beyni çalıştırmanın olumsuz olacağı konusunda bir fikir birliği var. OEM tahrik beynini geliştirirse, OEM sorumludur. Ancak gelecekte akıllı sürüş kazaları otomobil üreticisinin sorumluluğunda olacaksa, otomobil üreticisi bunu karşılayabilir mi? Bu risk sigorta yoluyla geçecek mi? Ek olarak, bir kaza meydana gelirse tartışmaya değer etik konular vardır.
Hukuk ve ahlakın sürücüsüz araç kullanımındaki en büyük engel olduğunu düşünüyorum ve teknoloji de var, ancak hukukun aksine yasama sürecinde pek çok husus var.
İkincisi, teknik engeller.
Teknik engeller üç yönü içerir: karmaşık ortamlarda algılama ve karar verme, bilgi güvenliği ve akıllı sürüş kullanımı.
Çoğumuz Wudaokou'yu geçebilirsek, bu sürücüsüz arabanın kesinlikle geçeceğini tartıştık. Wudaokou'da çok fazla insan olduğu için herkes kurallara uymuyor.
İnsan-makine birlikte sürüşünün bir geçiş aşaması da var Tesla zaten bu tehlikeye ulaşmaya çalıştı. İnsan-makine birlikte sürüşün bundan daha fazlası olduğunu düşünüyorum Sürdüğünüz araba sürüş alışkanlıklarınızı öğreniyor ve araba size uyum sağlıyor.Ya arabanızı başka biri kullanırsa? İnsan-bilgisayar ortak sürüşü akademik dünyada çok önemli bir konu haline geldi ve otomobil üreticileri de bu aşamayı insan müdahalesi olmadan geçip geçemeyeceklerini araştırıyorlar.
Bazı güvenlik araştırmaları ve teknik tartışmalar yaptım ve bilgi güvenliğinin garanti edilmemesi korkunç.
Akıllı sürüşün kullanımında da büyük zorluklar var. Birincisi, onu kullanmamaya cesaret edin; ikincisi, kullanıldığında kötüye kullanılabilir; üçüncüsü, onu ne şekilde kullanırsanız, paylaşmak daha mı iyidir? Bütün bunlar onu geliştirirken kullanmamızı gerektiriyor ve başından itibaren kapsamlı bir şekilde düşünmek mümkün değil.
Sürücüsüz ticari araç senaryolarını kullanın
Binek otomobiller için gerçekten pek çok sorun var, ancak ticari araçlar için hala bir şans olduğunu düşünüyoruz.Herkes sürücüsüz ticari araçların büyük olasılıkla önce iniş yapacağını kabul ediyor İşte birkaç uygulama senaryosu.
İlk olarak, madencilik alanları, manzaralı noktalar veya rıhtımlar gibi alanlar dahil olmak üzere sabit hatlarda insansız sürüş.
Birçok maden sahasına kendim gittim ve biraz araştırma yaptım. Qingdao Limanı'nda insansız araçlar var ve Zhenhua Makine de yapıyor, zaten gösteri operasyonları var.Genellikle AGV'ye dayanıyor ve araçların fiyatları her açıdan çok yüksek. Ticari bir araçsa, aracın maliyeti daha düşüktür ve yüksek hassasiyetli GPS ve haritaların kullanımı nispeten daha esnek olabilir.
İkincisi, zorlu ortamlarda insansız sürüş.
Belirli bir alanda insansız sürüş için yasal sorunlar temelde bir engel değildir ve bölgedeki çevre nispeten basittir ve yakınlık, maliyet ve güvenilirlik artacaktır. İnsansız sürüşün kullanılması belirli bir ekonomik değer yaratabilir ve kullanıcılar için daha kabul edilebilirdir. Bu şekilde hesaplamak, sensör, yürütme ve algılama maliyeti işçilik maliyetlerinden daha düşük olabilirse, terfi için daha uygun olacaktır.
Belirli bir alandaki ortam nispeten basittir, çoğu tekrarlayan ve sabit işlemlerdir ve ayrıca otomatik bir işletim platformu olarak da kullanılabilir. Volvo, yeraltı maden alanlarında insansız araçlara sahip ve bu yıl da tamamı belirli alanlarda bulunan insansız çöp kamyonları piyasaya sürdü. Çöp kamyonu hala bazı kişileri kullanıyor olabilir, ancak yer altı madeninde kesinlikle kimse olmayacak, iletişim ve konumlandırma sorunları olabilir, bu sorunların her ikisi de çözülürse uygulanabilir.
Üçüncüsü, sürücüsüz otomobil testi.
Araştırmamın durumunu sizinle paylaşmama izin verin: Biri Ordos ve Shanxi'deki bazı açık ocak kömür madenleri. Açık ocak kömür madenleri, biri toprağı taşımak, diğeri kömür taşımak için olmak üzere iki grupta taşınır.Önce toprak çıkarılır ve kömür çıkarılır.Toprağın kömüre taşıma oranı 10: 1'dir. Bazı büyük madenler Pingshuo'daki kömür madenlerine benziyor 1000'den fazla hafriyat aracı var Madenlerde çalışan araçlar 20 ila 30 kilometre hızlarda çalışıyor ancak yokuşlara tırmanıyorlar. Büyük şirketler temelde kömür taşımacılığı için 200 tonluk özel maden kamyonları kullanıyor ve sadece 50 ton toprağa ihtiyaç var.
Yaklaşık 20 kilometre uzaklıkta, insansız sürüş için çok uygun olan noktadan noktaya sabit bir hat var ancak genel kamyonların özel ve otomatik hale geçmesi zor olduğu için pek çok zorluk da var.Çoğu kamyonun otomatik şanzımanı yok, bu yüzden insansız sürüşten bahsetmek imkansız. .
Başka bir sorun daha var mesela bir madende sadece 100 araç var ve yaklaşık 200 ile 300 arasında sürücü var.Şoförlerin çoğu 55 yaşın üzerinde.Çin Yeni Yılında neredeyse çalışacak kimse yok. Çevre son derece sert ve gelecekte şoför kiralayabileceğimizi sanmıyorum. Kısa süre önce Xi'an'da bir kum ve toprak taşıma madenini araştırdık. Maden sahibi 15 maden kamyonu sipariş etti, ancak bir şoför kiralayamadı.
Az önce bahsettiğimiz yer altı madenleri de var Araştırmamıza göre yer altı madenleri açık ocaklardan kesinlikle daha karmaşık ama yine de yapılabilecek alanlar var. Yeraltı maden arabalarının taşınması çoğunlukla petroldür ve egzoz gazının dışarı çıkması zordur, bu nedenle havalandırma gereklidir. Gelecekte insansız sürüşle birlikte elektrik varsa, bu iyi bir çözüm olacaktır.
Ayrıca araç fabrikasının montaj hattı ile depo arasında lastik ve motor nakliyesinin çoğu veya bazı montaj atölyelerinin nakliyesi de insansız olabilmektedir. Montaj hattı dışında birçok kriz var, ancak temelde montaj hatları arasında hiçbiri yok. Burası aynı zamanda özellikle insansız sürüş, sabit hatlar, noktadan noktaya ulaşım için uygundur, hepsi fabrikada, eğer organizasyon iyi koordine edilmişse, büyük potansiyele sahiptir. Talep çok net, ancak bazı teknik engeller de var.Arabanın direksiyonu ve otomatiğini değiştirmek zordur çünkü hacmi nispeten küçüktür ve büyük arabalar girmeye isteksizdir.Her araba için otomatik sürüş maliyeti çok yüksektir ve kullanıcılar bunu kabul edemez.
Sürücüsüz ticari araçların zorlukları
İnsansız sürüş pazarı yeterince büyük. Araştırmalar sonucunda, Çin'de yaklaşık 200.000 kömür maden kamyonu olduğunu ve bunların sadece açık ocak kömür madenleri olduğunu öğrendim. Dahası, insansız sürüşün değeri de büyüktür İnsansız bir araç 24 saat çalışır ve iki ila üç sürücünün yerini alabilir.
Ana zorlukların algılama, kontrol ve uygulama teşkilatları olduğunu gördük. Sabit hat ve noktadan noktaya ulaşımın düşük hızda insansız sürüşü daha düşük algılama gereksinimlerine sahiptir.30 metrelik bir algılama mekanizması olabilir.Sick'in ilk hat lidarı bile gereksinimleri karşılayabilir.Sabit hat yüksek hassasiyetli GPS'e sahip olduğu için çok Yargılaması kolay.
Yürütme kurumları daha zordur Büyük kamyonları veya maden kamyonlarını yönlendirmek ve yürütmek için bazıları hiç değiştirilemez. Tekerleği yönlendiren kişilerin yerini alacak, gaza basıp frene basacak bir robot geliştirdik.Aktüatörlerin tamamı robotlar ve motorlar tarafından çözüldü.
Şu anda yaptığımız işlev, temelde insansız sürüşle aynı olan uzaktan kumandadır, ancak kontrolün zorluğu azaltılacaktır. Dongfeng ile iş birliği yaptığımız kısa mesafeli nakliye kamyonu şimdiden hizmete girdi ve kamyonu çalışır hale getirmek, özellikle üretim sürecinde yaklaşık bir ay sürdü. Tüm satırlar düzenlenebilir. Ek olarak, XCMG ile birlikte insansız bir silindir sıkıştırıcı geliştirdik.
Leifeng.com'da önerilen okuma:
"Otonom sürüş sıradan insanların hayatına giriyor, Hangzhou'da sürücüsüz bir araba yaşadık"
